Bedřich Hlava – stavitel mostů a fortifikací

Bedřich Hlava se narodil 27. března 1887 v nynějším hlavním městě. Po absolvování České vysoké školy technické v Praze se věnoval soukromé inženýrské praxi a v roce 1923 založil s Ing. Dr. Antonínem Kratochvílem (1887– ?) stavební firmu Ing. Hlava & Dr. Kratochvíl. Oženil se s Emilií, rozenou Novotnou (1883–1951). Počátkem třicátých let minulého století se Dr. Kratochvíl osamostatnil a založil vlastní firmu Kratochvíl & Panuš a Ing. Hlava se tak stal jediným vlastníkem firmy, která se specializovala především na mostní a vodohospodářské stavby. Ta stavěla vodojem v Lánech, vodojem pro Prahu ve Střešovicích na Andělce a také prováděla regulaci Tiché Orlice v ­Chocni. Díky zaměření na stavby technického charakteru, především ze železobetonu, získala rovněž velké státní zakázky, které jí zajišťovaly úspěšný rozvoj.

Stránovský viadukt

V roce 1923 byla vypsána soutěž na stavbu Stránovského viaduktu na železniční trati Praha – Turnov, který již nevyhovoval zátěžovým požadavkům rostoucího železničního provozu. Nový most měl nahradit původní železný viadukt z roku 1865, jehož konstrukce byla po zřícení obdobně řešeného mostu na Ukrajině v roce 1884 nahrazena konstrukcí z plávkové oceli. V soutěži vyhrál návrh projektanta mostních konstrukcí ze železobetonu, pozdějšího profesora Stanislava Bechyně (1887–1973), zastupujícího firmu Ing. Hlava & Dr. Kratochvíl.

Ing. Jan Vítek, DrSc., popisuje v publikaci Mosty v České republice na str. 62 [1] princip návrhu, jehož hlavní předností byla krátká doba výluky provozu železniční trati (stavbu bylo možné realizovat částečně při současném vlakovém provozu na staré ocelové konstrukci), což znamenalo i urychlení stavby. Profesor Bechyně ponechal původní kamenné pilíře a opěry, které byly nahoře opraveny, a mezi ně umístil betonové oblouky parabolického tvaru. Oblouky mezi kamennými pilíři měly světlost jen 28 m, výška jejich spodního líce byla kolem 20 m nad terénem a jejich tloušťka u patek 2,5 m a ve vrcholu 1,5 m … v prostoru ponechaném mezi oblouky a mostovkou je umístěno v kaž­dém poli deset příčných stěn, nahoře spojených malými mezilehlými klenbami, které jsou součástí mostovky... Masivní betonová konstrukce malé šířky byla velmi únosná a spolehlivá a kromě toho s malými nároky na údržbu. Celá stavba byla úspěšná i po stránce ekonomické, nová mostní konstrukce vystačila jen se slabým vyztužením drahou ocelí v množství 22,5 kg/m³ [1, str. 62, 63].

Ke stavebním pracím přistoupila firma Ing. Hlava & Dr. Kratochvíl 1. dubna 1924 a 10. srpna 1924 se začalo odstraňovat bednění. Stavební práce byly ukončeny již 15. září 1924, přičemž k přerušení železniční dopravy došlo pouze na čtyřicet dní. O kvalitě prací odvedených touto stavební firmou svědčí skutečnost, že stavba je dodnes téměř bez údržby plně funkční. Viadukt dlouhý 152 m, umístěný v zalesněném údolí, se stal historickým dílem své doby a v roce 1958 byl zapsán na seznam kulturních památek ČR.

Vodní nádrž Sedlice

V letech 1925 až 1927 firma získala další významnou zakázku, kterou byla stavba hráze vodní nádrže Sedlice na Želivce. Na stavbu hráze (postavené podle návrhu Ing. Josefa Řeřichy) byla použita žula z lomu vzdáleného 2 km, firma proto vybudovala polní dráhu, kterou se materiál na stavbu dovážel. Půdorys gravitační hráze je oblouk o poloměru 180 m s délkou v koruně 118 m. Základy hráze jsou 4 až 6 m hluboké, výška hráze je 26 m od základů (433,98 m n. m.) a cca 14 m nad nadržením. Po celé délce koruny hráze je deset přelivových polí, která odvádějí vodu při její vyšší hladině. Celková délka přelivové hrany činí 86 m a nachází se v nadmořské výšce 447,68 m. Voda přepadává do vývařiště pod hrází, do kterého je rovněž sváděna voda z kaskádových svodnic na obou stranách hráze. Projekt kaskádových stupňů modeloval v laboratorních podmínkách na dřevěném modelu prof. Ing. Smrček na české technice v Brně.

Povrch hráze je obložen žulovými kvádry, návodní hrana je opatřena do výšky 10 m nade dnem cementovou omítkou a ochrannými nátěry. V hrázi jsou dvě výpusti, na návodní straně je opatřena stavidlem s vodotěsnou uzavírkou. Na straně vtoku do vývařiště je výpust osazena dvojicí uzavíracích šoupat. Druhou výpust tvoří přívodní štola k turbínám (hydrocentrála byla postavena na levém břehu Želivky a osazena v roce 1925 třemi Francisovými turbínami dodanými firmou František Křižík). Součást vodního díla tvoří most nad hrází o délce 120 m a šířce 4 m, který má deset oblouků s čtyřmetrovým rozpětím a jehož vozovka je situována ve výšce 6,22 m nad korunou přepadu hráze (tj. 453,90 m n. m.). Má tlakovou štolu (vysokou 2,15 m a širokou 2 m) vybudovanou v letech 1921 až 1926. Výstavba vodního díla, které slouží dodnes, byla ukončena v roce 1928.

Mosty z konce dvacátých let

Konec dvacátých let 20. století znamenal velký rozvoj firmy, zejména při stavbě železobetonových mostů. Spolupracovala se špičkovými odborníky, jakými tehdy byli inženýři Stanislav Bechyně, František Mencl, profesor Václav Dašek a Dr. Eduard Viktora i architekti Pavel Janák nebo Vlastislav Hof­man, a kooperovala při větších zakázkách i ve sdružení firem, především se stavební firmou Dr. Karel Skorkovský.

Jednalo se zejména o stavbu dvou pražských mostů z konce dvacátých let minulého století – železobetonového Libeňského mostu z let 1924 až 1928 (navrženého Františkem Menclem ve spolupráci s Pavlem Janákem), který nahradil dřevěný most z roku 1903, postavený po připojení Libně k Praze jako provizorium. Nový most propojující dopravu, včetně tramvajové, mezi Libní a Holešovicemi sestává z šesti odlišných a vzájemně oddělených konstrukcí součtové délky 375 m, mezi nimiž jsou náspy na terénu souhrnné délky přes 400 m ... šířka 21 m byla na svou dobu progresivní. Vzhledem k tomu, že současně se prováděla regulace toku Vltavy, most se mohl stavět přes nové koryto, zatím bez vody. Usnadnilo to jeho založení a velké množství štěrkopísku, získané hloubením koryta, se dalo využít jak pro beton, tak i pro dlouhý násep [1, str. 108].

Založení mostu bylo svěřeno firmě Dělnické podnikatelství staveb Piták a spol. a hlavní práce nad úrovní vodní hladiny prováděly firmy Dr. Skorkovský a Ing. Hlava & Dr. Kratochvíl [1, str. 108]. Most o pěti obloucích se čtyřmi mezilehlými pilíři byl stavěn technologicky zastaralou technologií – ruční pěchování bylo málo účinné a více míst zůstalo zcela nezhutněných. Prostor nad klenbami byl vyplněn štěrkopískem a rovný povrch pokryt asfaltovou vozovkou kolem kolejí. Projekt stavby byl již tehdy zastaralý a zvolen byl jen pro nízkou cenu. V současnosti proto … po devadesáti letech provozu je na konci své životnosti [1, str. 109].

Stavba pražského funkcionalistického Jiráskova mostu, navrženého opět Ing. Františkem Menclem ve spolupráci s arch. Vlastislavem Hofmanem (návrh byl podán mimo soutěž), kdy práce byly zadány konsorciu zkušených firem Dr. Skorkovský a Ing. Hlava & Dr. Kratochvíl. Propojovala tentokrát průmyslový Smíchov s Novým Městem. Stavba mostu s obtížným zakládáním pilířů na kesonech byla zahájena v roce 1929, most byl částečně zprovozněn roku 1931 a definitivně uveden do provozu v roce 1933.

Jiráskův most má z hlediska pražského panoramatu daleko významnější polohu než o málo starší most Libeňský nebo bývalý Trojský … má také moderní celkové konstrukční pojetí ... jeho šest polí je různých rozpětí ... šířka mostu 21 m je přiměřená své době. ­Návodní pilíře mají stejnou šířku v úrovni vodní hladiny 4,6 m, ale pod vodou se rozměrově přizpůsobují velikosti tlaků od kleneb. Jsou stavěny na železobetonových kesonech o půdorysných rozměrech až 10,5 × 30 m a vnější výšky 5 m, spuštěných do hloubky 10–12,4 m pod normální hladinu vody, kde se dosáhlo skalního podloží [1, str. 111].

Na tomto mostu se vycházelo ze známých a technicky rozumných podmínek, nešetřilo se nevhodně cementem a volil se beton přiměřené kvality s minimem 300 kg cementu na 1 m³ betonu. Pro zhutnění se poprvé použilo ponorných vibrátorů, velmi výhodných a důležitých pro jeho kvalitní zpracování. Výpočet mnohokrát staticky neurčité konstrukce mostu byl složitý a zahrnoval i mostovku na sloupcích, které také přispěly ke zvýšení konstrukce, a oblouky mohly být menších průřezů. Výpočet byl vypracován prof. Daškem, vynikajícím profesorem mechaniky konstrukcí na ČVUT [1, str. 113].

Firma Ing. Hlava & Dr. Kratochvíl téměř současně se stavbou pražských mostů samostatně řešila stavbu obloukového mostu Duha přes Lužnici na východním okraji Bechyně, který je sdruženým mostem pro silniční a železniční dopravu. Tehdejší Ministerstvo veřejných prací ČSR zadalo stavbu tohoto mostu podle návrhu Dr. Eduarda Viktory (za spolupráce Ing. Kordovského), stavebníkem byla Okresní správní komise.

Obloukový most v Bechyni patřil v době svého dokončení k našim největším mostním stavbám postaveným ze železobetonu. Jeho jediný nosný oblouk o rozpětí 90 m přes řeku Lužnici je sestaven ze dvou souběžných a stejných obloukových pásů spojených řadou příčných ztužidel [1, str. 138]. Výška mostovky od hladiny řeky je cca 50 m, délka mostu 190,50 m a šířka mostovky 8,9 m.

Stavba mostu byla zahájena i dokončena v roce 1926, slavnostně byl uveden do provozu k výročí republiky, 28. října 1928, a proto byl nazýván také Jubilejním. Ing. Vítek ve výše uvedené publikaci poznamenává [1, str. 138]: O stavbě mostu byl natočen film, který vlastní a občas při vhodných příležitostech promítá Národní technické muzeum. Je z něho patrné, jak mnoho se do dnešní doby změnila a vyspěla technologie provádění staveb. Nápadné je např. ruční míchání a zpracování betonu, nesrovnatelně větší počet dělníků na staveništi a jako jediné mechanické vybavení poprvé použitý kabelový jeřáb přes údolí [1, str. 139]. Dodejme, že v letech 2003 až 2004 byl most rekonstruován a v roce 2014 prohlášen za národní kulturní památku.

Spolupráce firmy Ing. Hlava zejména s firmou Dr. Skorkovský v dalších letech pokračovala. Společným návrhem železobetonového mostu o šesti polích autorů Karla Skorkovského, Jakuba Domanského (rovněž majitele stavební firmy) a Bedřicha Hlavy se uvedené tři stavební firmy spolu zúčastnily rovněž druhé architektonické soutěže na přemostění Nuselského údolí, vypsané v roce 1933, která tehdy ještě nevedla k realizaci mostu.

Zdroje:
[1] VÍTEK, J. Mosty v České republice. Praha: INFORMAČNÍ CENTRUM ČKAIT s.r.o., 2019.
[2] VLČEK, P. a kol. Encyklopedie architektů, stavitelů, zedníků a kameníků v Čechách. Praha: Academia, 2004.
[3] TROJAN, E. Betonová hranice / Concrete Frontier. Československé pohraniční opevnění 1935–1938. OFTIS, 1994.
[4] HUBIČKOVÁ, Š. Nuselský most: historie, stavba, architektura. Praha: INFORMAČNÍ CENTRUM ČKAIT s.r.o., 2014.
[5] MACOUN, J. Československé pevnosti. Brno: CP Books, 2005.
[6] ZÁZVORKA, P. Osobnosti stavitelství. Praha: INFORMAČNÍ CENTRUM ČKAIT s.r.o. a Národní památkový ústav, 2016
[7] Archiv autora.