Stavební firma Bratři Kleinové, 1. díl

Bratři Kleinové začali podnikat jako samouci, ale jejich úspěchy v podnikání (zejména při rozšiřování železničních tratí, s využitím vlastních železáren v Sobotíně) byly natolik výrazné, že byli někteří členové rodu povýšeni do šlechtického stavu. Z původních devíti sourozenců se dospělosti dožilo šest synů, jejichž podnikatelské aktivity se prolínají s rozvojem dopravních staveb na území monarchie i okolních států.

Založení stavební firmy

Tři nejstarší bratři, Josef Engelbert (1792–1830), Franz (1800–1855) a Engelbert (1797–1830), na základě kontaktů a zkušeností v podnikání jejich otce získali místo ve správě lednického zámku, kde pracovali na úpravách zámeckého parku, zejména na stavbách souvisejících s vodním hospodářstvím. Jejich dílo bylo natolik zdařilé, že získali řadu dalších zakázek, například úpravu zámeckého parku ve Veselí nad Moravou. Po smrti bratrů Josefa Engelberta a Engelberta (oba zemřeli na tuberkulózu) se Franz se svými mladšími bratry Liborem (1803–1848), Albertem (1807–1877) a Hubertem (1811–1856) rozdělil o majetek. Jediný Albert měl vyšší vzdělání, absolvoval gymnázium v Brně. V roce 1847 na základě smlouvy o společném podnikání založili až dosud samostatně podnikající bratři stavební firmu Gebrüder Klein (Bratři Kleinové).

C. k. privilegovaná Severní dráha císaře Ferdinanda (KFNB)

V roce 1836 získala soukromá společnost c. k. privilegovaná Severní dráha císaře Ferdinanda (k. k. privilegierte Kaiser Ferdinands-Nordbahn – zkráceně KFNB) první koncesi na lokomotivní dráhu v monarchii, propojující Dolní Rakousy přes Moravu a rakouskou část Slezska se západní Haličí (Malopolskem), a Kleinové byli první, kdo ve zcela novém a dosud neznámém stavebním oboru začali podnikat.

Naplno se tato stavba, financovaná především bankéřem Salomonem Mayerem Rothschildem (1774–1855) a dalšími vídeňskými bankéři, rozběhla v roce 1837. Postupovalo se víceméně od Vídně na sever. Jako první byl již v listopadu 1837 zprovozněn 13 km dlouhý úsek Floridsdorf – Deutsch-Wagram, následovalo zprovoznění úseku Vídeň-Severní nádraží (Wien-Nordbahnhof) – Floridsdorf (6. ledna 1838). První vlak dorazil z Vídně do Břeclavi 6. března 1839, 7. července 1839 přijel první vlak do Brna, 1. září 1841 do Přerova, 17. října 1841 do Olomouce a 15. srpna 1842 do Lipníku nad Bečvou.

Stavba trati dále na sever pokračovala v květnu 1844, hlavní část prací byla dokončena v roce 1845. V tomto úseku byl u obce Slavíč zprovozněn jediný tunel na trati (Slavíčský nebo také Ferdinandův tunel).

Později se tradovalo, že se tak stalo na žádost císaře Ferdinanda – aby na trati byl alespoň jeden tunel, jednalo se však pouze o legendu. (Od roku 1895 je trať vedena po jiné trase, tunel je od tohoto roku opuštěn). Celý úsek z Lipníku do Bohumína byl dokončen kvůli finančním problémům až v roce 1847, k dobudování trati do Krakova došlo v roce 1854.

Vzhledem k tomu, že se kolejová doprava stávala v Evropě i v Americe znamením pokroku a víceméně i prestižní záležitostí, firma Bratři Kleinové (s dalšími spolupracujícími firmami) postupně vybudovala na území tehdejší Rakousko-uherské monarchie na 3 500 km úseků tratí.

Firma Bratři Kleinové se účastnila rovněž výstavby souvisejících objektů – nádražních budov, tunelů, mostů i viaduktů. Kvalitu prací zajišťovala řada odborníků, kteří s firmou spolupracovali.

Severní státní dráha

Dalším významným úsekem železniční sítě byla stavba Severní státní dráhy, kterou potvrdil císař Ferdinand 26. listopadu 1842. Trať vedla z Olomouce přes Zábřeh a Českou Třebovou do Prahy a Drážďan, v České Třebové se připojovala odbočná trať od Brna. V Olomouci a Brně se Severní státní dráha napojovala na Severní dráhu císaře Ferdinanda.

Úsek Drážďany – pohraniční stanice ­Dolní Žleb – Podmokly stavěla a provozovala společnost „Sasko-česká státní dráha“.

Když v roce 1854 dosáhl rakouský státní deficit výše několika set miliónů zlatých, byla Severní státní dráha prodána nově utvořené Rakouské společnosti státní ­dráhy, ovládané francouzským kapitálem.

Chronologie výstavby Severní státní dráhy

• 1841: rozhodnuto, že stát převezme výstavbu páteřních železničních tratí

• 1842: zřízeno generální ředitelství státních drah

• 1842: uzavřena mezistátní smlouva se Saskem o stavbě a provozu železnice

• 1842–1845: vybudována trať z Olomouce přes Zábřeh a Českou Třebovou do Prahy a Drážďan

• 1843–1849: vybudována trať z Brna do České Třebové

• 1845–1851: vybudována trať z Prahy do Drážďan

Odborný dozor stavby železnice – generální ředitelství státních drah

Pro dopravu v Českých zemích byl zvláště důležitý úsek trati Olomouc – Praha v délce 250 km. Bratři Kleinové získali v tomto úseku zakázku na spodní i horní stavbu. Tento úsek, spojující Prahu s Vídní, se stal součástí první železnice vlastněné rakouským státem prostřednictvím generálního ředitelství státních drah, kde byli zaměstnáni i úspěšní budovatelé soukromé Severní dráhy císaře Ferdinanda, jimiž byli zejména Hermenegild von Francesconi (1795–1862), Alois Negrelli (1799–1858) a Karl von Ghega (1802–1860), kteří se osvědčili rovněž při stavbě rakouské Jižní dráhy (Ősterreichische Sűdbahn). Zaměstnancem generálního ředitelství státních drah byl rovněž nadaný český inženýr Jan Perner (1815–1845), pro kterého se stal tento úsek Severní státní dráhy osudným.

Sociální nepokoje při stavbě železnice

Výstavba železnice probíhala podle plánů schválených generálním ředitelstvím státních drah pod dohledem zkušených inženýrů, realizace těchto plánů však neprobíhala vždy bez problémů.

Bratři Kleinové pronajímali jednotlivé úseky trati stavitelům a polírům, kteří zodpovídali za kvalitu vykonané práce. Na stavbě pracovali horníci obeznámení s ražbou štol (ti měli na starost stavbu tunelů), kameníci a tesaři, střelmistři, skalníci (tj. dělníci v lomu) a další stavební profese různých národností (Italové, Němci, Češi). Při náročných podmínkách stavby (nebezpečná práce při ražení tunelů, působení pohyblivé zeminy na dřevěné pažení, manipulace v úzkých a dusných prostorách atd.) projevovali někdy dělníci nespokojenost – stěžovali si na neoprávněné srážky ze mzdy, šizení a špatné vyměřování vykonané úkolové práce od polírů nebo na nekvalitní jídlo a okrádání od hostinských, kterým Kleinové pronajímali výsadní právo na zásobování potravinami a nápoji. K jedné ze stávek došlo například v roce 1844 při stavbě Karlínského viaduktu, zatímco v Úvalech propukly nepokoje, když dělníci zaútočili na pekařské krámy a na pivovar.

Jan Perner, dokončení úseku   

Práce v úseku Pardubice – Praha byly dokončeny podle návrhu vrchního inženýra projektu Jana Pernera, a to i přes řadu obtíží, které je provázely. Zahájení provozu železnice byla událost do té doby v Praze a při trase dráhy nevídaná, probíhaly oslavy odpovídající významu stavby. Dne 8. srpna 1845 vyjel z Olomouce do Prahy vlak tažený dvěma lokomotivami, pokřtěnými Olmütz – Olomouc a Prag – Praha.

Jako předvoj jela lokomotiva s českým strojvedoucím Kašparem a na ní jel i Jan Perner. Zřízení „železné dráhy“ v Čechách a na Moravě bylo považováno za čin vlastenecký, národnostně velmi důležitý. Perner bydlel od roku 1844 v Praze a účastnil se aktivně národního snažení o emancipaci Čechů v rámci monarchie. Začátkem září 1845 odjel na Moravu a vracel se odtud 9. září 1845 železnicí. Po výjezdu z choceňského tunelu se Perner postavil na nejnižší stupeň schůdků vozu a otočil se zpět, aby si prohlédl portál tunelu. Byl však zasažen sloupem vrat u vjezdu do nádraží a druhého dne, po těžkém boji o život, ve věku 31 let zemřel.

Dráha císaře Františka Josefa (KFJB)

O další spojení mezi Prahou a Vídní měla zájem již na začátku 60. let 19. století c. k. Severní dráha císaře Ferdinanda (KFNB), která touto tratí chtěla konkurovat společnosti Severní státní dráhy. Stát si však kladl za podmínku vystavět také spojení z Českých Budějovic do Chebu, který v té době sice měl připojení hned třemi tratěmi, ale všechny vedly z Německa. Za takových podmínek pak KFNB z projektu odstoupila.

V roce 1866 však stát udělil koncesi jinému zájemci, jímž byla Dráha císaře Františka Josefa (německý oficiální název: k. k. privilegierte Kaiser Franz Josephs-Bahn, zkratka KFJB). Tato další privátní železniční společnost v Rakousku-Uhersku, která se ucházela o licenci na provozování dopravy mezi Vídní a Prahou, akceptovala vybudovat rovněž požadované spojení mez Českými Velenicemi a Chebem a mezi Českými Budějovicemi a Veselím nad Lužnicí.

KFJB se přezdívalo také „knížecí dráha“, protože mezi koncesionáři nového podniku byla řada tehdejších významných šlechticů, mj. také Jan Adolf II. ze Schwarzenbergu, který osobně provedl zahajovací výkop. Stavbu pak realizoval společný podnik bratří Kleinů, firmy Lanna a Jana Schebka. Od státu tento podnik dostal garanci výnosu 4 mil. zlatých, bezúročnou půjčku a daňové úlevy. Celkem 500 km tratí pak bylo postaveno během 5 let. Stavba (včetně pražské spojovací dráhy mezi dnešním nádražím Praha-Smíchov a výhybnou Hrabovka) stála přibližně 97 mil. zlatých.

Postupně společnost KFJB otevírala pro veřejnou dopravu své tratě podle toho, jak předávala firma Bratři Kleinové dokončené úseky:

• České Budějovice – Plzeň (1. 9. 1868)

• České Velenice – České Budějovice (1. 11. 1869)

• České Velenice – Čerčany (3. 9. 1871)

• Čerčany – Nádraží Františka Josefa v Praze (14. 12. 1871)

• Plzeň – Cheb (28. 1. 1872)

• České Budějovice – Veselí nad Lužnicí (8. 6. 1874)

Dráha císaře Františka Josefa spojila své tratě s tratěmi společnosti Severní státní dráhy v Praze, vybudovala výtopny ve Vídni, v Sigmundsherbergu, v Českých Budějovicích, v Plzni, v Táboře, ve Veselí nad Lužnicí, ve Vršovicích i v Chebu. Společnost měla celkem 715 km tratí. Firmě KFJB se však nedařilo a trvale vykazovala ve svém hospodaření ztrátu. (Tratě procházely složitým terénem, jižní a západní Čechy, kterými trať procházela, nepatřily k průmyslově rozvinutým oblastem, výstavba i provoz byly náročné). Společnost KFJB byla proto jako jedna z prvních v roce 1884 zestátněna.

Pokračování příště

Zdroje 

[1] ŽÁKAVEC, T. Lanna. Praha: Spolek československých inženýrů, 1936.

[2] GÁBA, Z., TEMPÍROVÁ-KOTRLÁ, D. Bratří Kleinové – stavitelé silnic a železnic. Šumperk: Okresní vlastivědné muzeum, 2000.

[3] ZÁZVORKA, P. Osobnosti stavitelství. Praha: Informační centrum ČKAIT, NPÚ, 2016.

[4] HLAVAČKA, M., ed. Lanna et Lanna: rodina a podnikání. Praha, 2022.

[5] Severní dráha císaře Ferdinanda [online]. Wikipedie: Otevřená encyklopedie, c2024. Datum poslední revize 18. 10. 2024. Dostupné z: https://cs.wikipedia.org/w/index.php?title=Severn%C3%AD_dr%C3%A1ha_c%C3%ADsa%C5%99e_Ferdinanda&oldid=24326285. [citováno 8. 11. 2024].

[6] Kleinové [online]. Wikipedie: Otevřená encyklopedie, c2024. Datum poslední revize 31. 10. 2024. Dostupné z: https://cs.wikipedia.org/w/index.php?title=Kleinov%C3%A9&oldid=24355542. [citováno 8. 11. 2024].

[7] Severní státní dráha [online]. Wikipedie: Otevřená encyklopedie, c2024. Datum poslední revize 15. 2. 2024. Dostupné z: https://cs.wikipedia.org/w/index.php?title=Severn%C3%AD_st%C3%A1tn%C3%AD_dr%C3%A1ha&oldid=23662318. [citováno 8. 11. 2024].

[8] Horská dráha Semmering [online]. Wikipedie: Otevřená encyklopedie, c2023. Datum poslední revize 25. 6. 2023. Dostupné z: https://cs.wikipedia.org/w/index.php?title=Horsk%C3%A1_dr%C3%A1ha_Semmering&oldid=22917391. [citováno 8. 11. 2024].