Stavební firma Lanna, 2. díl – Vojtěch Lanna mladší a jeho společníci

Vojtěch Lanna mladší (29. května 1836 – 31. prosince 1909) ve třiceti ­letech převzal firmu po svém otci. Pro její vedení byl dobře připraven. Po absolvování obchodní školy a řadě studijních cest po Evropě získával zkušenosti s provozem na různých stavbách firmy. Na rozdíl od svého otce byl od začátku obklopen týmem specialistů, odpovídajících za jednotlivé úseky činností – zejména se jednalo o stavby železnic, vodní stavby, dopravu, obchod se dřevem a jeho zpracování. Za firmu vystupovali kromě Lanny jako významní odborníci a spolupodílníci další osobnosti, především společník firmy a zmocněný ředitel pro stavbu železnic Jan Schebek (1813–1899) a prokurista a společník firmy Mořic Gröbe (1828–1891).

Negrelliho viadukt

Ve spolupráci s firmou Bratří Kleinů dosahovala firma Lanna v druhé polovině devatenáctého století úspěchů zejména v oblasti železničního stavitelství. 

Lanna se zabýval myšlenkou na propojení Prahy s evropskými městy. O problémech, které stavbu nových tratí železnice provázely, svědčí fakt, že když od srpna 1845 přijížděly vlaky z Olomouce na pražské Státní nádraží, musely být zavírány na noc brány v hradbách, aby se vyhovělo nařízení o zamykání města. Spolu se zmíněnou firmou zahájila firma Lanna práce na propojení Prahy severním směrem na Drážďany, do Saska. Hned za Státním (dnes Masarykovým) nádražím šlo o stavbu na svou dobu naprosto ojedinělou – Karlínský viadukt. Stavba z let 1845–1850, známá dnes jako Negrelliho viadukt, byla dozorována světoznámým stavitelem mostů a inspektorem státních drah Aloisem Negrellim (1799–1858). Původní plány pravděpodobně vypracoval inženýr Jan Perner (1815–1845), zkušený odborník na stavbu železnic, považovaný za jednoho z nejlepších projektantů, který nešťastně zemřel při úrazu na železnici ve věku 31 let. Viadukt, který spojuje Masarykovo nádraží přes ostrov Štvanice s Bubny, byl postaven v letech 1846–1849 a uveden do provozu v roce 1850. Je historicky prvním železničním mostem a druhým nejstarším dochovaným mostem v Praze. Most byl do roku 1910 délkou 1 120 m nejdelším mostem Evropy. Po svém dokončení měl 87 ­kamenných oblouků, z toho 8 segmentových žulových oblouků nad hlavním ramenem řeky (o rozpětí 25,29 m), jeden segmentový pískovcový oblouk (rozpětí 11,30 m) a 2 obloukové průchody pro pěší (nad dnešní Sokolovskou ulicí), vše doplňuje 76 pískovcových půlkruhových oblouků o rozpětí 6,39 až 10,75 m. Šířka mostovky viaduktu mezi kamenným zábradlím byla stanovena na 7,6 m. („Se zřetelem k pozdějším zvýšeným nárokům na dopravu bylo výhodou, že zábradlí ze širokých kvádrů mohlo být nahrazeno úzkým ocelovým a užitná šířka viaduktu tím zvětšena. K jeho dalšímu rozšíření bočními železobetonovými konzolkami až 1,2 m širokými došlo v krátkém úseku od Masarykova nádraží nad autobusové nádraží, když na něm bylo nutno umístit třetí, jen posunovací kolej.“ (Jan Vítek, Mosty v České republice, str. 57). 

Materiál na stavbu viaduktu byl přivážen po vodě z Kamýku nad Vltavou a opracováván na místě. Žula byla těžena ve Schwarzenberském lomu (zatopeném při stavbě vodního díla Orlík). Na stavbě pracovalo na 3 tisíce dělníků různých národností, poprvé byly při stavbě použity parní zvedací stroje. Viadukt, který prošel řadou úprav a rekonstrukcí, byl v pionýrských dobách železnic vynikajícím, naprosto ojedinělým technickým dílem. V roce 1964 byl zapsán do seznamu kulturních památek a právem se stal neodmyslitelnou součástí panoramatu Prahy.

Jan Schebek

Jan Schebek se narodil ve Šťáhlavech u Plzně v poměrně zámožné selské rodině. Po studiu na střední škole v Plzni absolvoval kolem roku 1835 pražskou techniku. Po jejím absolvování vstoupil jako technik do služeb hraběte Waldsteina a kolem roku 1842 přijal nabídku firmy Bratří Kleinů, aby jako zaměstnanec této dominantní firmy realizující převážně stavbu sítě železnic v Rakousku pracoval na stavbě státní železnice Pardubice – Praha.

V této firmě Schebek získává po dokončení svěřeného úsek další zkušenosti při stavbě státní dráhy v Uhrách, později při stavbě Jižní dráhy v Alpách. Na této stavbě mu byl svěřen obtížný horský úsek spojený s ražbou tunelů a řadou viaduktů „Horská dráha Semmering“. Po dokončení této první horské dráhy v Evropě přechází na stavbu železnice z Krakova do Lvova v Haliči.

V roce 1856 se vrací do Čech, jako „železniční stavební inženýr, zkušený ve všech směrech. Je jmenován zmocněným ředitelem Konsorcia Lanna – Kleinové a jest mu svěřena stavba dráhy Pardubice – Liberec, bohatá na překážky“ (Žákavec, Lanna, str. 202). S Vojtěchem Lannou mladším pak v říjnu 1866 zahajuje práce na tratích společnosti České severní ­dráhy ­(Böhmische Nordbahn – Gesellschaft, BNB). V lednu 1869 byla zahájena doprava na úsecích stavby z Bakova nad Jizerou do České Lípy, Podmokel, Rumburku a Varnsdorfu a v dubnu 1869 mohl být zahájen provoz i na odbočce z Děčína k přístavu. Pražská kancelář Jana Schebka v Hybernské ulici se stala skutečným centrem firmy „zde se scházely všechny zprávy ze stavenišť a odtud šly direktivy. Pro Schebka to bylo období neustálého napětí a nepřetržité práce.“ (Žákavec, Lanna, str. 203). Jan Schebek pracoval rovněž do roku 1874 na úsecích dráhy Františka Josefa (KFJB, provozující železnici mezi Vídní a Prahou, mezi Českými Velenicemi a Chebem a mezi Českými Budějovicemi a Veselím nad Lužnicí), následovala trať Plzeň – Železná Ruda s tunelem pod Špičákem dokončená v roce 1877. Jan Schebek byl  činný až do své smrti dne 18. března 1899.

Mořic Gröbe

Druhý z významných spolupracovníků Vojtěcha Lanny mladšího byl spolupodílník firmy Mořic (Moritz, Mauricius) Gröbe, narozený 14. září 1828. Spolupracoval již se zakladatelem firmy v Českých Budějovicích, díky talentu pro obchod se stal prokuristou firmy, později jejím společníkem. Největší účast měl na stavbách železničních tratí.

Při realizaci těchto staveb shromáždil velký majetek, který mu umožnil v letech 1870–1874 stavbu monumentální dvoupatrové novorenesanční vily na Královských Vinohradech (podle návrhu architekta Antonína Viktora Barvitia, interiéry byly navrženy architektem Josefem Schulzem).

V roce 1881 Gröbe ochrnul a byl upoután na pojízdné křeslo, zemřel 5. března 1891 ve Vršovicích, pohřben byl na německém evangelickém hřbitově ve Strašnicích. Gröbeho vilu s pozemky odkoupilo od jeho dědiců v roce 1905 město Královské ­Vinohrady s realizovaným záměrem vytvořit zde veřejné (dnes Havlíčkovy) sady.

Pokračování příště

Zdroje

[1] ŽÁKAVEC, T. Lanna. Praha: Spolek československých inženýrů, 1936.

[2] ZÁZVORKA, P. Osobnosti stavitelství. ­Praha: Informační centrum ČKAIT, NPÚ, 2016.

[3] Vítek, J. Mosty v České republice. Praha: Informační centrum ČKAIT, 2019

[4] HLAVAČKA, M., ed. Lanna & Lanna, ­Rodina a podnikání. Praha: Historický ústav Akademie věd České republiky, 2022.

[5] ZÁZVORKA, P. Dynastie Lannů, Stavebnictví, 2011, č. 10.