Stavební firma Lanna, 1. díl

Vojtěch (Adalbert) Lanna (starší), ­zakladatel firmy, se narodil 23. dubna 1805 ve Čtyřech Dvorech (části Českých ­Budějovic), v rodině c. k. loďmistra ­Tadeáše (Thaddäuse) Lanny (1773–1828) a jeho ženy Terezie Lannové, rozené Masákové (1772–1832).

Rod Lannů

Členové rodu Lannů (před rokem 1720 také psaných Lanner, Lahner, Länner) pocházeli původní profesí z tzv. „salzbinderů“ – výrobců sudů na převoz soli, kteří již před dvěma sty lety provozovali tento Habsburky podporovaný vnitrostátní obchod z oblasti rakouské Solné komory (Salzkammergut, zvláštní území pod císařskou správou) do Čech. Obtížná cesta vedla přes Travenské jezero (Traunsee), po řece Traun, dále po Dunaji do Lince a odtud formanskými vozy přes Šumavu do Českých Budějovic. Tam zásilku přebíral c. k. solní správce, jehož úkolem bylo přerozdělovat sůl do měst v Čechách. Dopravu po vodě potom zajišťoval c. k. loďmistr, který dohlížel na převoz sudů nejprve po vorech, později na nákladních člunech dále po Vltavě do skladu v Týně nad Vltavou a poté až v Praze. Loďmistr ručil rovněž za zpětnou dopravu lodí proti proudu, výrobu a opravu člunů i udržování vodní cesty pro voroplavbu. Zajištění obchodu se solí vyžadovalo odborníky, kteří přicházeli ze Solné komory.

Tito lodníci a zaměstnanci císařského solního úřadu se usazovali především na tzv. Starém městě, severní periferii Českých Budějovic, v blízkosti loděnice na ­p­rotějším břehu Vltavy. V článku se soustředíme na dva představitele rodiny Lannů – ­Vojtěcha Lannu staršího a Vojtěcha Lannu mladšího, výrazné ­osobnosti doby, kdy se České země stávaly nejrozvinutější průmyslovou základnou ­Rakousko-Uherska.

Počátkem podnikání rodinné firmy bylo rozhodnutí Vojtěchova otce Tadeáše Lanny postupně převzít státem garantovaný obchod se solí na vlastní účet a posléze předat firmu synovi.

Firma Lanna a její zakladatel

Vojtěch Lanna (starší) vystudoval ­gymnázium v Českých Budějovicích a pokračoval ve studiích v Praze na stavovském Polytechnickém institutu. Studium však předčasně opustil a věnoval se rozvoji rodinné firmy. U svého otce složil ve dvaceti letech tzv. vrátenskou (kormidelnickou) zkoušku. Na Vltavě mezi Budějovicemi a Prahou bylo tehdy více než sto nebezpečných míst. Zvláštními překážkami byly tzv. mlýnské jezy, kterých bylo na této trase přes třicet. Vojtěch řeku velmi dobře znal, sám absolvoval cestu vory až do Hamburku. Po smrti otce (1828) složil další, tentokrát státní loďmistrovskou zkoušku (v roce 1828), která obnášela dokonalou znalost obtíží při plavbě na Vltavě a Labi. Po následném úředním prohlášení o jeho zletilosti (v tomtéž roce) Vojtěch ve 22 ­letech převzal vedení rodinného podniku.

K říční dopravě a stavbě říčních lodí (jednalo se o tzv. cíle, německy „Zille“) přibyly další aktivity – doprava grafitu z Českých Budějovic do Hamburku, obchod se stavebním dřívím směřovaným do Prahy, severních Čech a severního Německa. Důležitá byla také Lannou podporovaná výroba a doprava dřevěného uhlí, které sloužilo jako topivo ve sklárnách a železárnách vznikajících na území Čech. V letech 1829–1831 se Lanna stává nájemcem vodních staveb mezi Českými Budějovicemi a Prahou (nájem byl tříletý, prodlužovaný vždy po uplynutí termínu). V roce 1833 dosáhla firma dalšího úspěchu na základě státních zakázek – zadání všech „vodních“ prací – souvisejících s dopravou na Vltavě a Labi až k saským hranicím. Jednalo se zejména o stavby a opravy jezů, výstavbu a údržbu stájí a dalších objektů včetně budování cest pro tažné koně podél řek, umožňujících tažení lodí proti proudu. Jako provozovatel dopravy soli dbal o řádný chod a údržbu těchto zařízení a včasné odstranění všech náplav v řečišti, což předpokládalo dobrou organizaci práce a stále dokonalejší techniku. Výrobou nového, rychlejšího typu lodí, úpravami nebezpečných míst toku, opravami a unifikací provozu vytvořil Lanna fungující systém, který na rozdíl od předešlého období vydělával.

Koněspřežka České Budějovice – Linec

V roce 1825 byla z popudu profesora Františka Josefa Gerstnera (1756–1832) zahájena stavba koněspřežné dráhy z Českých Budějovic do Lince. Lanna se stavby účastnil „jako akcionář a několik let také jako provozovatel“ ([3], str. 262). V roce 1828 byla zahájena doprava na úseku České Budějovice – Kerschbaum řešící horskou část solné cesty a v roce 1832 pak byl zahájen provoz na celé dráze.

Řetězový most císaře Františka I.

Stále rostoucí firma rovněž uspěla v dalších letech a získala realizaci záměru ministerstva vnitra postavit řetězový most přes Vltavu v Praze jako prodloužení Nových alejí (nynější Národní třídy) směrem na Smíchov. Nový most císaře Františka nahradil dosavadních osm přívozů, které posilovaly dopravu mezi oběma břehy Vltavy, neboť dosud jediný kamenný Karlův most potřebě již dávno nedostačoval.

Theodor Žákavec (1871–1947), jehož publikace Lanna z roku 1936 je hlavním zdrojem informací [1], na str. 25 cituje archiv ministerstva vnitra z roku 1846–1849, který charakterizuje postavení firmy v podmínkách tehdejšího trhu: „Když se jednalo o stavbu řetězového mostu cís. Františka na nábřeží v Praze, byl Lanna jediným mužem, kterému taková stavba mohla býti svěřena.“

Podle tohoto zdroje si lze představit i průběh stavby druhého pražského mostu. Plány vypracoval c. k. inženýr Bedřich Schnirch (1791–1868), autor návrhů několika řetězových mostů např. v Jaroměři, ve Strakonicích, v Lokti, v Žatci a rovněž železničního mostu ve Vídni. Dozor nad stavbou převzal sám Bedřich Schnirch, kterému byl „k ruce“ přizván Jan Straka ze státního stavebního ředitelství, vrchní dozor nad provedením měl c. k. guberniální rada stavební ředitel Pavel Strobach.

Základní kámen mostu byl slavnostně položen 20. dubna 1840 a stavba pokračovala díky dobré organizaci pracovních postupů téměř okamžitě. Vory přivážely ze Šumavy potřebné dříví na pilotové rošty a lešení, lodi dopravovaly žulové kvádry ze vsi Těchnice u Orlíka (dnes zatopené), kde firma Lanna otevřela lom. Litinové součásti a kujné železo bylo firmou Lanna objednáno v železárně v Chlumu na Třeboňsku, závěsné pruty byly dílem pražského kovářského mistra Kozlíka. Podle uvedené publikace nastal na staveništi „…čilý ruch beranidel, zatloukajících piloty pro rošty pilířů, zvuk kamenických želízek, opracovávajících žulové kvádry rozléhal se ze všech stran a brzy pod osobním dohledem loďmistra Lanny, který se ubytoval na samém staveništi v boudě na lodi, vyrůstaly štíhlé pilíře a jejich nástavky…“ (str. 26).

Ruch se ještě rozšířil, když byla firmě Lanna zadána rovněž stavba nábřežní zdi od dnešního železničního mostu pod Vyšehradem ke Střeleckému ostrovu a dále až ke Staroměstským mlýnům. Úprava nábřeží, jehož základy tvoří pilotový rošt, byla dokončena v roce 1841. Tentýž rok v listopadu byla provedena zatěžkávací zkouška mostu – citujme publikaci Lanna (str. 26): „Vykonána byla bez ohlášení, v 10 hodin dopoledne, kdy Praha byla ponořena do práce, tím způsobem, že 150 kusů žírného dobytka, každý o váze 6–8 víd. centů poklusem bylo hnáno přes most. Následujícího dne ve stejnou dobu byla vykonána druhá zatěžkávací zkouška, ta však již měla tisíce diváků..., když na most vjela řada kočárů a plně naložených povozů.“ Stavba byla předána veřejnosti 4. ­listopadu 1841. Délka dokončeného mostu císaře Františka I. se zábradlím činila 412,74 m, šířka mezi zábradlím 9 m, z toho vozovka 6 m. Dvě totožné poloviny mostu byly spojeny mohutným zděným pilířem na Střeleckém ostrově. Každý z obou dílů měl dvě věže, na nichž spočívala ve výši 10,5 m ložiska mohutných řetězů. Rozpětí středního pole činilo 132 m, řetězy měly 3,16 m dlouhé články z obdélníkových želez. Byly umístěny v rovinách mostního zábradlí ve skupinách po čtyřech a příčníky mostovky byly zavěšovány střídavě na horní a spodní dvojici řetězů. Celá mostovka byla z měkkého dřeva. Most, který vysokými portály krásně doplňoval pozadí petřínských strání a hradčanské panorama, byl považován za chloubu Prahy. Z důvodů stoupajícího dopravního ruchu však narůstaly problémy s provozem mostu. Například na obou březích Vltavy vedená koněspřežná tramvaj musela před mostem zastavit, cestující vystoupit a přejít po mostě pěšky, neboť vzhledem k jeho malé nosnosti nebylo možné přes Vltavu koněspřežnou tramvaj vést. Již v roce 1898 byl proto most císaře Františka I. nahrazen mostem kamenným, se současným názvem most Legií.

Stavba železnice a nádraží státní dráhy

Zájem Vojtěcha Lanny o dopravní stavby rovněž souvisel s výstavbou železniční sítě Rakousko-Uherska. Zprvu to byla snaha o spojení Vídně s Prahou přes České Budějovice tentokrát již parní železnicí, která se za Lannova života neuskutečnila. Zato v roce 1845, když moravská stavební firma Bratři Kleinové, která se již osvědčila při stavbě Severní dráhy na Moravě, stavěla na státní útraty první parostrojní železnici v Čechách z Olomouce do Prahy, převzala firma Lanna výstavbu nádraží Státní dráhy v Praze (dnes Masarykovo nádraží) a pokračovala ve spolupráci s firmou Bratří Kleinů při stavbě trati do Podmokel.

Aktivity v letech 1840–1848

V letech 1840–1848 se činnost firmy Lanna dále rozšiřovala. Jako zkušený výrobce lodí se Lanna dokonce účastnil i návrhů na stavbu prvního vltavského parníku Bohemia, který stavěli kapitán John Andrews (1787–1847) a vynálezce Joseph John Ruston (1809–1895). Pro parník, který dne 26. května 1841 uskutečnil cestu z Obříství do Drážďan, navrhoval Lanna lodní trup. Tehdy, v roce 1841, doporučoval Lanna c. k. stavebnímu ředitelství užívání parních bagrů k udržování plavební dráhy, neboť plavba parníku vyžaduje rychlé odstranění nánosů v řece. K zakoupení bagrů však nedošlo, Lanna tedy alespoň zajistil koupi dvou ručních bagrů.

V roce 1844 začíná firma splavňovat Nežárku a Lužnici na základě plavební výsady udělené na dvanáct let. Práce dokončuje v průběhu dvou let a začíná plavit (vory) dříví z lesů v okolí Jindřichova Hradce.

V roce 1847 je firmě udělena obdobná výsada na patnáct let na Blanici od Vodňan k Putimi při vtoku do Otavy. Lanna rozšiřuje aktivity v oblasti dopravy, kdy kromě soli dováží další zboží přepravované koňskou drahou spolu s výrobky českobudějovického kraje. Staví pily a sušárny dříví, parketárnu v Litvínovicích (v roce 1858 přeloženou do nové budovy v Praze).  

Stádlecký most

V roce 1847 firma Lanna staví řetězový most u Podolska na Vltavě jako spojovací článek nové silnice Písek – Tábor, podle návrhu inženýrů Gassnera a Bedřicha Schnircha. Základní nosnou jednotkou mostu jsou čtyři řetězy uspořádané do dvojic. Ty jsou uloženy na dvou kamenných pylonech vysokých 13 metrů. Mostovku mostu tvoří dubové fošny.

V letech 1971–1975 byl z důvodu výstavby vodního díla Orlík původně Podolský most rozebrán a přenesen na Lužnici pod městys Stádlec. Most, přejmenovaný na Stádlecký, je jako jediný dochovaný řetězový most na území Čech Národní kulturní památkou.

Podnikání na Kladně

Do čtyřicátých let spadá rovněž zájem Lanny o oblast Kladna, kde se vyskytovalo uhlí využitelné pro zpracování železa, a posléze byla u Nučic poblíž Kladna nalezena velká ložiska železné rudy. V roce 1843 začíná Lanna podnikat i ve slévárenství, když zakládá s přáteli F. L. Klavíkem a Janem Procházkou v Adolfově slévárnu. Vyrábí šedou litinu a posléze i kujné železo a výrobky lité i kované.

V letech 1848–1850 se dostala Lannovi řada ocenění a uznání. V roce 1851 navštívil Londýn a rovněž i doly a železárny v Belgii a v Porýní s myšlenkou vytvořit po ­vzoru těchto zemí ...velký podnik ­železářský… [1] str. 36.

V dubnu 1854 pak Lanna zahájil stavbu vysoké pece. Dne 1. července 1857 byla založena Pražská železářská společnost, kterou Lanna inicioval, aby se zvětšil kapitál a výkonnost slévárny. Léta 1856–1857 se zdála slibná z hlediska zakázek. Na Kladně byly vystavěny čtyři vysoké pece tvořící Vojtěšskou huť (Adalberthütte). V roce 1858 založil Lanna akciovou společnost Buštěhradské dráhy, která vystavěla důležitou dráhu Kladno – Kralupy. Očekávaný rozmach hospodářství se však nedostavil, podnik se nevyplácel.

V roce 1857 se Lanna přestěhoval do Prahy, aby se mohl více věnovat kladenskému podniku. Problémy s neúspěšným podnikáním v oblasti zpracování železné rudy však zůstávaly. Lannovo kapitálové impérium, kdy jeho loděnice stavěly lodě pro vlastní potřebu i na vývoz do ciziny, jeho parketárny a pily zpracovávaly dříví, svážené koryty regulovaných řek na vlastní překladiště, jeho vlastní doly na Kladensku dodávaly palivo vlastním železárnám a stavební sekce firmy byla schopna řešit i nejsložitější zakázky, předpokládalo přizpůsobit se stále vyšším nárokům na řízení podniku.

Jak se zdá, uvedený systém podle nejnovějšího anglického vzoru byl v podmínkách Čech, v rámci Rakousko-Uherska v polovině 19. století přeci jen příliš ambiciózním projektem. Kladenské závody pohlcovaly obrovské investice, hrozil úpadek celého podniku a ztráta jmění dalších podílníků.

Dne 5. června 1862 se konala valná hromada Pražské železářské společnosti, která se usnesla na přeměně společnosti na akciovou při zmenšení dosavadních podílů na jednu osminu nominální ceny. Následný prodej akcií vyřešil dluhy a umožnil další existenci podniku. Vojtěch Lanna, který byl označen za hlavního viníka, byl z vedení Pražské železářské společnosti vyřazen.

Závěr

Zdravotní stav Vojtěcha Lanny se po ztrátě vlivu na činnost kladenského podniku značně zhoršil. Stavební firma Lanna však pokračovala, zejména ve spolupráci s firmou Bratří Kleinů, ve stavbě železničních tratí. V roce 1856–1859 to byla stavba dráhy Liberec – Pardubice, v roce 1859 dosáhla firma Lanna povolení pro stavbu Západní dráhy spojující Prahu s Plzní a ­bavorskou hranicí. Roku 1864 stavěli Lanna spolu se společníkem Janem Schebkem (1813–1899) dráhu z Turnova do Kralup, roku 1865 získala firma povolení na stavbu České severní dráhy z Bakova na Rumburk, Varnsdorf a Děčín. Ještě koncem roku 1865 se Vojtěch Lanna starší odstěhoval na delší čas do Vídně, aby získal povolení a finanční dotaci na stavbu železniční trati Františka Josefa mezi Prahou a Vídní, kterou realizovala v dalších letech privátní společnost tvořená firmami Lanna, Jan Schebek a Bratři Kleinové. Nemoc však jej donutila se vrátit do Prahy, kde umírá 15. ledna 1866 na srdeční chorobu. Vedení firmy převzal jeho jediný syn, Vojtěch Lanna mladší.

Pokračování příště

Zdroje

[1] ŽÁKAVEC, T. Lanna. Praha: Spolek československých inženýrů, 1936.

[2] ZÁZVORKA, P. Osobnosti stavitelství. ­Praha: Informační centrum ČKAIT, NPÚ, 2016.

[3] HLAVAČKA, M., ed. Lanna & Lanna, ­Rodina a podnikání. Praha: Historický ústav Akademie věd České republiky, 2022.

[4] ZÁZVORKA, P. Dynastie Lannů, Stavebnictví, 2011, č. 10.