Alois Negrelli: rytíř dopravních staveb

Po absolvování studií ve Feltre (v Benátsku) vstoupil Negrelli v roce 1819 do státní služby Rakouského císařství jako stavební inženýr s působností v Tyrolsku a Vorarlbersku. V roce 1825 byl jmenován adjunktem krajského inženýra v Bregenzu. V této funkci se podílel na regulaci horního toku Dunaje. V roce 1832 změnil místo, stal se inspektorem vodních staveb a silnic ve švýcarském kantonu Sankt Gallen. V roce 1836 vybudoval s tesařem Conradem Stadlerem pro město Curych nový most, tzv. Münsterbrücke, přes řeku Limmat.

Stavba železnic
Ve Švýcarsku spolupůsobil na řadě dodnes oceňovaných dopravních staveb, ať již šlo o horské silnice nebo o železniční tratě, jako byla stavba první železnice stavěné zcela na území Švýcarska. Vedla z Curychu do nedalekých lázní Badenu a uvedena do provozu byla v roce 1847. (Na trati, která měřila jen 23 km, musel být proražen první ze současných zhruba tisíce železničních tunelů v zemi).

Vzhledem k tomu, že Negrelli jako jeden z prvních odhadl význam železničních tratí pro budoucnost státu, pověřil ho císař významnými funkcemi, souvisejícími s rozvojem tohoto oboru. Byl jmenován generálním inspektorem Severní dráhy Císaře Ferdinanda, stavěné z Vídně přes Olomouc do Západní Haliče (Malopolska), která byla jako první parostrojní železnice v Českých zemích 7. července 1839 uvedena do provozu v úseku Vídeň -
Břeclav - Brno. Úsek Břeclav - Brno byl pouze odbočkou, hlavní trať měla spojit Vídeň s Bohumínem a solnými doly v Haliči. Úsek Břeclav - Přerov byl zprovozněn v roce 1841. Druhou významnou odbočkou trati představoval úsek Přerov - Olomouc. Celková délka této trati, (nazývané také familiárně Ferdinandka podle rakouského císaře Ferdinanda I. Dobrotivého, 1793-1875, který stavbu železnice oficiálně povolil) na našem území tak dosáhla 188 km.

Dráhu budovala soukromá společnost s názvem C. k. privilegovaná Severní dráha císaře Ferdinanda, založená v roce 1836. U zrodu této společnosti stál a hlavním investorem první provozuschopné železnice ve střední Evropě se stal vídeňský bankéř Salomon Rothschild (baron Salomon Mayer von Rothschild, 1774-1855), který byl zároveň prostřednictvím jím financované společnosti (neboť jako Žid podnikat nemohl) majitelem Vítkovických železáren v Ostravě. Základním kapitálem společnosti byla částka 11 360 000 zlatých věnovaných Rotschildem, tato částka se však vzhledem k obecnému zájmu velmi brzy navýšila až na 27,5 milionu zlatých. Do nedávné doby měla trať, která v současnosti odpovídá trase tzv. druhého železničního koridoru, zvláštní výjimku - jako poslední z českých tratí na ní mezi Břeclaví a Bohumínem zůstal uplatňován až do roku 2012 levostranný provoz. Změna na pravostranný provoz na trati si vyžádala mimo jiné i změny v nástupištích a v signalizaci.

Kromě Aloise Negrelliho se stavby účastnil rovněž syn albánského důstojníka rakouského námořnictva, stavitel první horské železniční dráhy s normálním rozchodem na světě nazývané Semmering (Semmeringbahn, délka 41,7 km, v úseku Gloggnitz - Semmering - Mürzzuschlag) a stavební inženýr Karel Ghega (Karl Ritter von Ghega,1802-1860).

V roce 1842 převzal stát náklady na výstavbu dalších železnic. Bylo zřízeno generální ředitelství státních drah ve Vídni. Tentýž rok bylo rozhodnuto o stavbě dráhy z Vídně do Prahy a Děčína. Do státních služeb se tak vrátil opět Negrelli, Ghega a další inženýři. (Inženýr Ghega byl téhož roku vyslán na studijní cestu do Anglie a USA, aby podal zprávu o tamních zkušenostech se skladbou soustavy kolejového svršku.)

V roce 1845 byl zahájen provoz na trati Olomouc - Praha, v srpnu 1845 přijel po hotové trati první slavnostní parostrojní vlak z Vídně do Prahy. Na stavbě železnice se významně podílel i vynikající odborník, renomovaný český inženýr Jan Perner (1815-1845, který rovněž spolupracoval na stavbě železnice z Petrohradu do Carského Sela v Rusku). Stavbou železnice byla pověřena stavební firma bratří Kleinů (z Kociánova u Vizmberku na Olomoucku), zkušených stavitelů silnic a prvních železnic. Z majitelů firmy vynikl zejména Albert Klein (1807-1877) a po něm jeho synovec František (1824-1882).

Úsek Praha - Děčín měřil 150 km na trase Kralupy nad Vltavou, Lovosice, Ústí nad Labem a napojil se tak na pokračování trati z Děčína do Drážďan. Další etapou Negrelliho působení byla rekonstrukce silnic, mostů a železničních tratí, poničených v důsledku nepokojů v severní Itálii (povstání v Benátsku a v Lombardii v letech 1848 až 1849, potlačené po bitvě u Coustozzy rakouskými vojsky pod velením maršála a hraběte Václava Radeckého z Radče, 1766-1858).

Evropská dopravní síť - stavby mostů a vodních děl
Vznikající evropská železniční síť postupně spojila (díky lokomotivám dováženým z Anglie) Vídeň s Berlínem a přes Krakov i s Petrohradem. V roce 1846 fungoval jízdní řád s přesností na čtvrthodinu. V osobní dopravě se zpočátku užívaly čtyři vozové třídy (první třída - polštářovaná sedadla, zasklená okna, druhá třída - kožená sedadla, zasklená okna, třetí třída - otevřený vůz se střechou na sloupcích, dřevěná sedadla, čtvrtá třída - otevřený vůz bez lavic a bez střechy). Kromě nákladních vozů existovaly speciální vozy pro přepravu kočárů (v tom případě kočí nebo sluha cestoval ve třetí třídě). Rychlíky byly zavedeny až později, včetně sezonních lůžkových vlaků z Petrohradu pro ruskou šlechtu.

V roce 1855 prodává stát své železnice nově vzniklé společnosti Rakouské státní dráhy, kdy vzniká řada tzv. uhelných drah, budovaných převážně soukromými společnostmi (např. Buštěhradská dráha Kladno - Kralupy nad Vltavou, Kladno - Praha).

Víceméně současně se stavbou železnic se rozvíjela v Evropě lodní doprava. Kromě námořních tras do Afriky, Ameriky i Asie vznikala řada plavebních i kanálů uvnitř kontinentu. Součástí těchto tras byly rovněž v místech jejich křížení stavby mostů a regulace řek.

Negrelli, jako uznávaný projektant, navrhl například také regulaci Rýna. Pozdější francouzský konzul v Egyptě a podnikatel Ferdinand Lesseps (Ferdinand Marie Vicomt de Lesseps, 1805-1894) si nechal vypracovat rovněž od Negrelliho v roce 1854 podrobný návrh na stavbu Suezského průplavu (jehož stavbu dokončil po jedenácti letech, v roce 1869).

Nejznámější je v tuzemsku Negrelli jako stavitel mostů. Kromě Münsterbrücke v Curychu (1836 až 1838) vyprojektoval Nydeckbrücke v Bernu (1840 až 1844, s klenbou o rozpětí 44 m), kamenný most přes řeku Adiže ve Veroně a postavil v Praze železniční most dodnes nazývaný Negrelliho viadukt (také Karlínský viadukt, dříve obecně viadukt Společnosti státní dráhy), postavený v letech 1845 až 1850.

Negrelliho viadukt
Negrelliho viadukt je dosud nejdelším železničním mostem a třetím nejdelším mostem v ČR. Je zároveň historicky prvním železničním mostem přes řeku Vltavu a po Karlově mostě druhým v Praze. (Po proudu řeky je v současné době třináctým pražským vltavským mostem.) Most, který byl ve své době úžasným inženýrským dílem, spojuje pražské Masarykovo nádraží (původně nádraží Společnosti státní dráhy) přes území části prvního pražského předměstí - Karlína s ostrovem Štvanicí a dále s osadou Bubny (v současnosti část Prahy 7).

Viadukt byl postaven jako součást větve Severní dráhy Olomouc -
Praha - Drážďany, kterou spolu s firmou bratří Kleinů stavěla firma Adalberta (Vojtěcha) Lanny (1805-1866), dosud se zabývající především úpravami vodních toků a v současném pojetí oborem vodních staveb.

Most se budoval od jara roku 1846, dokončen byl roku 1849 a uveden do provozu 1. června 1850. Po svém dokončení měl 87 kamenných oblouků, z toho:

• osm žulových segmentových oblouků nad rameny řeky (25,29 m);
• jeden oblouk (11,30 m) z pískovce a dva průchody pro pěší (nad dnešní Sokolovskou ulicí);
• sedmdesát šest pískovcových půlkruhových segmentů o rozpětí 6,39 až 10,75 m.
  

Most má délku celkem 1110 m a do roku 1910 byl nejdelším mostem v Evropě. V polovině 19. století byl most nejvýznamnější pražskou stavbou. Pro výstavbu tohoto mimořádně náročného díla vyrostlo v Bubnech na břehu Vltavy velké staveniště. Jeho součást tvořily dílny a baráky pro kameníky, zedníky, tesaře, kováře, zámečníky a sklady materiálu.

Na stavbě pracovalo téměř tři tisíce dělníků především české, německé a italské národnosti. Materiál se dovážel po vodě z Kamýka nad Vltavou a opracovával se na místě. Žulu dovážela firma Lanna říčními čluny z Schwarzenberského lomu v Těchnici u Orlíka (v současnosti zatopeného Orlickou přehradní nádrží). Ohromné kvádry měly hmotnost až půldruhé tuny. Pro manipulaci s nimi byla postavena speciální rumpálová zvedací zařízení. Třicet beranidel zaráželo do dna řeky a do země dřevěné piloty. Vodu z jímek, v nichž se zdily základy pilířů v řečišti, odčerpávala nepřetržitě dvě parní čerpadla, každé o výkonu 12 HP (9 kW). Byly to první stroje, použité v českém mostním stavitelství.

Při výstavbě mostu, který byl ve své době označován za ?pravé římské dílo? 19. století, se sešlo několik vynikajících osobnosti, které výrazně ovlivnily další vývoj dopravních staveb v tuzemsku. Kromě tehdy již zkušených (a stále se díky zkušenostem s výstavbou neustále se zdokonalujících) dodavatelů, stavebních firem bratři Kleinové a Lanna, to byli především stavební inženýři, kteří most projektovali a postavili. Stavba původně měla být svěřena inženýru Janu Pernerovi, který již vedl stavbu trati mezi Olomoucí a Prahou a byl i autorem návrhu současného vedení mostu. Perner však při nehodě u Chocně nešťastně zahynul a řízením stavby byl proto pověřen inženýr Alois Negrelli. Projektanti se rozhodli pro obloukový a částečně segmentový typ konstrukce. Ve světovém měřítku šlo o ojedinělou stavbu, obdobné mosty se stavěly často ještě ze dřeva.

V době dokončení mostu se stavba mostu nacházela na volném prostranství, teprve později most obklopily domy. Volná místa pod mostními oblouky byla na karlínské straně brzy zaplněna řemeslnickými dílnami, většinou i s vestavěnými patry. Stavba viaduktu zcela zapadá do řady technických vymožeností, které v té době byly uvedeny v tuzemsku poprvé právě na území Karlína. (Byla to například v roce 1818 kartounka, roku 1833 továrna na parní stroje, v roce1841 první česká parní loď Bohemia, roku 1847 pražská plynárna, roku 1875 pouliční koňská dráha a roku 1895 elektrické osvětlení ulic a elektrická tramvaj.)

Zajímavá byla údajná poznámka ke stavbě viaduktu, pocházející od tehdejšího rakouského státního kancléře a politika knížete Klemense Václava Nepomuka Metternicha (Klemense Wenzela Fűrsta von Metternicha, 1773-1859) - jde prý o vymoženost, která tím, že spojí Prahu s Drážďany, umožní všem darebákům a revolucionářům, aby svou podvratnou činnost mohli exportovat do všech vzdálených koutů Evropy.

Stavební úpravy
Pro úplnost zaznamenejme další osudy Negrelliho viaduktu. V roce 1871 most doplnil na jižní straně karlínský spojovací viadukt pro přímé spojení Buben a Libně, bez nutnosti zajíždět na nádraží. Tento viadukt měří 351 m při průměrné výšce 8 m. Klenby tohoto mostu jsou z kamene (deset oblouků) a cihel (šestnáct oblouků). Trať obsahovala dva ocelové příhradové mosty. Mostní pole nad ulicí Pernerovou s rozpětím 29,51 m v roce 1951 nahradila svařovaná ocelová konstrukce se spřaženou železobetonovou deskou mostovky. Druhé pole, nacházející se nad ulicí Prvního pluku, má rozpětí 22,83 m a bylo obnoveno v roce 1936.

V druhé polovině 19. století si položení třetí, posunovací slepé koleje na předmostí vynutilo náhradu původního kamenného zábradlí úzkým ocelovým zábradlím, které v obloucích muselo být ještě vyloženo na železobetonové konzolky.

V přemostění Křižíkovy ulice byly v letech 1952 až 1954 pro zlepšení průjezdnosti motorových vozidel tři mostní oblouky zbořeny a proluka byla přemostěna trámovými překlady z předpjatého betonu. V roce 1981 došlo k podobnému zásahu i na holešovické straně, nad Bubenským nábřežím. Přes uvedené změny se i po sto šedesáti letech provozu prokázalo, že most byl nejen řešen jako celek s ohledem na dlouhodobou funkčnost a stejně tak byl promyšlen i v detailech, ale je rovněž důkazem, že i technické dílo může mít vysokou estetickou úroveň.

Viadukt odolal nejen vltavským povodním a narůstající agresivitě pražského ovzduší, ale jeho konstrukce bez poruch a vážných problémů unesla rovněž obrovský nárůst váhy současných železničních souprav. Jako vynikající technické dílo byl Negrelliho viadukt zapsán v roce 1958 do Ústředního seznamu kulturních památek ČR. Právem - podle historika Zdeňka Wirtha (1878-1961) je stavba projevem monumentality empírové doby v oboru technické stavby.

Po 165 letech od jeho zprovoznění je stav druhého nejstaršího pražského mostu v některých místech ve velmi špatném stavu, některé pískovcové díly je nutné rozebrat a vyměnit - podobně jako při opravě Karlova mostu. S viaduktem se počítá při budování rychlodráhy z Kladna (s odbočkou na Letiště Václava Havla) přes Stromovku do prostoru současného Masarykova nádraží.

Ocenění
Jako uznávaný expert se Alois Negrelli dočkal řady ocenění a funkcí. Byl sekčním šéfem a přednostou lombardsko-benátského Stavebního železničního a telegrafního vrchního ředitelství, nositelem královského pruského řádu Červeného orla III. třídy, královského saského Civilního záslužného řádu a řádu Wűrtenberské koruny. Rok po nástupu na trůn, tedy v prosinci 1849, mu císař František Josef I. udělil řád Železné koruny III. třídy. V září následujícího roku pak Negrelli požádal c. k. ministerstvo vnitra na základě řádových statutů o nobilitaci a udělení predikátu Moldelbe, který poukazoval na jeho činnost v oboru dopravních staveb v Čechách na Vltavě (Moldau) a na Labi (Elbe). Listinou z 20. října 1850 byl pak povýšen do rytířského stavu. Největším oceněním činnosti Aloise Negrelliho je však jistě dodnes provozuschopný železniční viadukt, který nese jeho jméno.

Použitá literatura:

[1] Masarykův slovník naučný.

[2] Ottův slovník naučný.

[3] Vlček, P. [ed.]: Encyklopedie architektů, stavitelů, zedníků a kameníků v Čechách. Praha: Academia, 2004.

[4] Staňková, J. a kol.: Pražská architektura. Praha, vydavatel
neuveden, 1991.

[5] Žákovec, T.: Lanna. Praha: Spolek československých inženýrů, 1936.

[6] Pošusta, S. a spol.: Od koňky k metru. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů, 1975.

[7] Míka, Z. a kol.: Dějiny Prahy v datech. Praha: Panorama, 1988.

[8] Cibula, V.: Objevujeme Prahu. Praha: Albatros, 1988.

[9] Krejčiřík, M.: Po stopách našich železnic. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů, 1991.

[10] Vlastní archiv autora.