Výstavba tunelu jihozápadního obchvatu Prešova na dálnici D1/SR

Celková délka trasy nově budovaného úseku dálnice je 7 870 m v kategorii D 27,5/100; na stavbě se nachází celkem osmnáct mostních objektů, jeden tunel délky 2 244 m se dvěma jednosměrnými tunelovými troubami kategorie 2 × T 7,5 a Střediskem správy a údržby dálnic (SSÚD). Součástí stavby je mnoho km přístupových komunikací, zárubních a opěrných zdí, protihlukových stěn, přeložek i výstavba nových inženýrských sítí a technologických dodávek (informační systém dálnice, vlastní technologie tunelu a Středisko správy a údržby dálnic).

Trasa nově budovaného úseku

Trasa nově budovaného úseku D1 Prešov západ – Prešov jih začíná v nejsložitějším dopravním uzlu – na MÚK Prešov západ. Toto mimoúrovňové křížení spojuje stávající dálnici D1 vinoucí se od západní strany a přecházející v přivaděč směrem do intravilánu města, s nově budovaným obchvatem Prešova a ze severní strany připojující první části severního obchvatu – rychlostní komunikaci R4.

Do tohoto křížení je dále začleněno i napojení na síť stávajících silnic a místních komunikací. Součástí tohoto uzlu je celkem jedenáct mostů. Dominantou je stavební objekt SO 201-00 Most nad větvemi křižovatky Prešov-západ. Jedná se o plnostěnný trámový most průměrné délky 550 m, jehož specifikem jsou mostovky polí 7 a 8 zavěšené na pylonech.

Dálnice následně pokračuje kategorií D 26,5/100 mírným stoupáním skrze zářez, jehož stěny jsou zajištěny gabiony. V nejvyšším místě zářezu upoutá pozornost stavební objekt SO 202-00 Most na přístupové cestě nad dálnicí D1. Za tímto vrcholem zářez opadá a trasa se postupně blíží k údolí Malkovského potoka, které překonává komorový most průměrné délky 500 m SO 203-00 Most nad údolím Malkovského potoka, budovaný technologií letmé betonáže. Za tímto přemostěním nás uvádí do 600 m dlouhého a gabionovou stěnou pravostranně lemovaného odřezu stavba SO 204-00 Most na přístupové cestě nad dálnicí D1.

Na konci odřezu a současně na zakončení této tzv. západní části dálnice se nachází poslední dálniční přemostění SO 205-00 Most nad přístupovou cestou. Jedná se o trámový plnostěnný most průměrné délky 80 m.

Pomyslnou hranici mezi výše zmíněnou západní a východní částí výstavby dálnice tvoří tunel Prešov délky 2 244 m. Tuto stavbu kategorie 2 × T 7,5 tvoří dvě dvoupruhové jednosměrné tunelové trouby. Na druhém konci tunelu, tedy na jeho východní straně, se před námi odkrývá pohled na planinu městské části Haniska, kterou překonává v mírném klesání dominanta lokality, vysouvaný komorový most se šikmými stěnami – SO 206-00 Most přes řeku Torysu délky 673 m. Následně trasa přechází do násypu, na jehož konci se nachází dopravní uzel křižovatka-jih, spojující nově budovanou trasu dálnice D1 a „výpadovku“ z Prešova směrem na Košice.

Součástí stavby dálnice je i nově budované Středisko správy a údržby dálnic, které nahradí staré centrum pro dohled nad dálničními úseky v okolí Prešova a bude se v něm nacházet i jedno ze tří regionálních center pro dohled a řízení stávajících a plánovaných dálničních úseků ve východním regionu Slovenské republiky. V rámci výstavby střediska je plánována i rekonstrukce významné části areálu. Byly vybudovány nové inženýrské sítě, zpevněny plochy, opravila se stávající servisní budova a bylo zřízeno umývací centrum.

Tunel Prešov

Tunel Prešov je možné označit za nejvýznamnější část obchvatu, a to především vzhledem k jeho důležitosti z hlediska technického řešení a časové souslednosti stavebně-technologických prací, které tvoří kritickou cestu v harmonogramu. Vlastní stavební práce na tunelu, jež se už chýlí ke konci, jsou řízeny a prováděny zaměstnanci firmy Metrostav, a.s.

Tunel Prešov tvoří dvě dvoupruhové jednosměrné trouby, kdy severní tunelová trouba má délku 2 230,5 m a jižní tunelová trouba 2 244 m. Směrové vedení trasy tvoří písmeno S. Niveleta tunelu klesá sklonem 2,8 % směrem k východnímu portálu. Vzájemná vzdálenost os obou trub je mezi 30 – 40 m. Stavba tunelu se řadí do kategorie 2 × T 7,5 – šířka vozovky mezi obrubami je 7,5 m a šířka oboustranných chodníků činí 1,0 m. Každá z tunelových trub má dva nouzové zálivy délky 52,0 m. Obě tunelové trouby jsou vzájemně propojeny osmi tunelovými propojkami. Dvě propojky jsou situovány v místě nouzových zálivů a jako jediné jsou průjezdné pro záchranné složky. V dalších třech propojkách se nachází technologické místnosti – NN rozvodny a zbývající tři propojky slouží pouze k úniku osob.

Výstavba tunelu

Z inženýrskogeologického hlediska patří území do regionu karpatského flyše, oblasti flyšových vrchovin a do regionu neogenních tektonických vkleslin. Paleogenní horniny jsou zastoupeny jílovci až prachovci hnědé až šedé barvy. Povrchová vrstva jílovců je zcela zvětralá, jílovce mají extrémně nízkou pevnost. V blízkosti tektonických linií jsou horniny tektonicky porušeny a mají výrazně zhoršené pevnostní charakteristiky.

Stavební práce byly zahájeny v ­říjnu 2017 odkopem pro jámu východního portálu. Celkem bylo odtěženo 20 000 m³ horniny. Následovaly obdobné práce na realizaci jámy západního portálu, která obnášela odkop 23 000 m³ horniny. Stěny portálových jam jsou zajištěny stříkaným betonem s výztužnou kari sítí. Po jednotlivých etážích se budovaly vodorovné železobetonové roznášecí prahy uchycené lanovými kotvami.

Vlastní ražba probíhala současně na celkem čtyřech čelbách s využitím Nové rakouské tunelovací metody (NRTM), kdy byly horniny rozpojovány jak strojově, tak i trhacími pracemi. Na realizaci ražby byly projektově připraveny a využity vystrojovací třídy 3, 4, 5a, 6 a 7.
Pracovní cykly bylo nutno přizpůsobovat omezené možnosti používání trhacích prací mezi 22.00 a 7.00 hod. I přes tato omezení bylo možné dosahovat rychlosti dva až tři záběry za 24 hodin. K takto příznivému výkonu přispěly i relativně stabilní geologické podmínky bez kolísavých změn a přítoků podzemní vody. K proražení severní tunelové trouby došlo 13. června 2019.

Při postupném dokončování razičských prací byly plynule zahájeny práce na výstavbě definitivního ostění. Sekundární ostění tvoří celkem 379 bloků délky převážně 12,0 m. Na jejich realizaci se použily dva bednicí vozy firmy Östu Stettin a beton třídy a specifikace C30/37, XF4, XC3, respektive C30/37, XF2, XC3. Tloušťka ostění je v nouzových zálivech od 250 do 400 mm.

Po dokončení betonáží definitivního ostění, zhruba v polovině roku 2020, započaly dokončovací práce, které obnášejí realizaci výplňových a spádových betonů, nátěry, pokládku obrubníků a štěrbinových žlabů, zhotovení kabelovodů, betonáž dělicích konstrukcí a chodníků. Aktuálně probíhají práce na zhotovení podkladních vrstev pod vozovku – vrstva štěrkodrtě a CBGM, dobetonávky chodníků v tunelových propojkách a práce na předportálových částech.

Před nedávnem, s ohledem na stavební připravenost tunelu, byly zahájeny práce na technologii tunelu a dodávkách technologických celků. Dokončuje se kabelový nosný systém, zatahují se hlavní kabelové trasy, probíhají přípravné práce na montáž vybavení NN rozvoden a SOS výklenků. Technologické instalace probíhají rovněž v technologických centrálách na obou stranách tunelu – ve východním i západním portálu.

Aktuálně byla zahájena výstavba pokládky betonových vozovek v tunelu, který realizuje člen skupiny Metrostav vlastními kapacitami a jedná se tak o prvotní zahájení výstavby CB krytu na tomto  projektu vůbec.  Zahájení výstavby předcházely dlouhé přípravy a jednání o logistice, zásobení materiálu na betonárce tak, aby byla zajištěna kapacita výroby, ladění receptury a podobně. Pokládka probíhá ve směru ze západního portálu k východnímu s cílem stavební připravenosti pro umožnění montáží  dodávek technologických souborů. Koordinaci prací na technologických a stavebních objektech zajišťují zaměstnanci firmy Metrostav a.s.

Závěr

Výstavba jihozápadního dálničního obchvatu Prešova byla zahájena v polovině roku 2016 a i přes některé obtíže se zatím daří plnit nastavený harmonogram stavby. I když se tohoto projekt dotkly některé problémy související s určitými legislativními procesy, změnami norem, skutečnostmi, že bylo nutné reagovat na zastižené podmínky při realizaci, a v neposlední řadě se nás postupně začínají přímo dotýkat problémy související s pandemií koronaviru covid-19, přesto vyvíjíme úsilí s cílem dokončit a předat dílo včas a věříme, že se stavbu podaří zařadit mezi několik dálničních úseků dokončených ve smluvním termínu a tím přispěje i svým dílem k doplnění neúplné dálnice D1 „spojující“ Bratislavu s Prešovským samosprávným krajem a Košickým samosprávným krajem.