TBM opět v Praze, ale tentokrát trochu jinak
Při prodloužení provozního úseku trasy pražského metra V.A byla pro ražbu traťových tunelů zvolena technologie ražby pomocí plnoprofilových razicích strojů, tzv. TBM (Tunnel Boring Machine), které pro dané podmínky umožňují použití nejrychlejší a zároveň nejšetrnější metody výstavby tunelů v městských aglomeracích.
Z historie výstavby metra v Praze
V Praze byly od roku 1967 na všech linkách metra vyraženy desítky kilometrů traťových tunelů. Zpočátku byla jejich výstavba, zejména na první trase C, řešena s využitím jednoduchých otevřených štítů, ve kterých bylo pomocí erektorů (zařízení pro montáž segmentového ostění) montováno nejdříve litinové a později betonové segmentové ostění. Rozpojování horniny na čelbě tunelu probíhalo tehdy ručně, z plošin uvnitř štítu. V případě průchodu nesoudržnými materiály se čelba zapažila klasickým dřevěným pažením a postupovalo se postupným odtěžováním materiálu a přepažovaním stěny. Takového postupu se například muselo použít při ražbě prvního tunelu pražského metra na staveništi Štětkova ulice na Pankráci, kde byly při ražbě zachyceny tekuté písky (hlavním stavbyvedoucím tam byl otec spoluautora tohoto článku, Ing. Ermín Stehlík). V tu dobu představoval unikátní řešení této situace přesun štítu bez jeho demontáže, jak zachycuje dobová fotografie.
¤ Schéma TBM-EPBM
Základní údaje o stavbě
Název stavby:
Výstavba metra V.A (Dejvická- Motol), stavební část
Objednatel:
Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s.
Zhotovitel:
Účastníci Sdružení metro V.A (Dejvická - Motol):
Metrostav a.s (vedoucí účastník) a HOCHTIEF CZ a.s.
Vedoucí projektu:
Ing. David Cyroň
Hlavní stavbyvedoucí:
Ing. Štefan Ivor
Termíny stavby: 1/2010-8/2014
Celý článek naleznete v archivu čísel (č. 05/2011)