Výstavba metra přispěla k rozvoji celého oboru

Ve stavebnictví profesně působíte již 61 let. Proč jste se rozhodl věnovat právě stavařině?

Otec mi radil vykonávat takové povolání, které by bylo praktické a uživilo mě. Absolvoval jsem tedy nejprve stavební průmyslovku ve Zborovské ulici v Praze a následně čtyři semestry studia na Fakultě inženýrského stavitelství. Díky dobrým studijním výsledkům jsem pak mohl zbývající tři roky dostudovat v Leningradu (dnešním Petrohradu). Při studiu jsem byl v rámci půlroční praxe přidělen na ražbu tunelu pro kanalizační sběrač. Práce probíhaly v horninách pod hladinou spodní vody, a to v kesonu, v nepřetržitém provozu na čtyři směny.

Kudy dále vedla vaše profesní dráha?

Do Vodních staveb jsem nastoupil 1. 8. 1963 a od té doby pracuji stále u stejného podniku. Začínal jsem tzv. od píky na pozici pomocného mistra na výstavbě ČOV, nejdříve v Rakovníku a následně už jako stavbyvedoucí v Kladně – Vrapicích. V letech 1965–1968 jsem vedl v Berouně práce na výstavbě kanalizační sítě a ČOV. Poté jsem nastoupil postupně na jednotlivé stavby pražského metra jako stavbyvedoucí a poté jako hlavní stavbyvedoucí. Od roku 1977 jsem zastával funkci technického a od roku 1985 výrobního náměstka. Dne 21. 11. 1988 jsem byl zvolen Radou pracovního kolektivu ředitelem podniku a po revoluci mi byla v roce 1990 v této funkci potvrzena důvěra.

Která z realizovaných staveb vám z profesního hlediska nejvíce utkvěla v paměti?

Každá stavba vám něco profesně přinese, ale řídit od počátku stavby, které byly součástí výstavby pražského metra, byla neuvěřitelně krásná práce. Pokud jednu stavbu takto složitého projektu úspěšně zvládnete, toužíte po další, ještě náročnější výzvě. Stavebnictví mě vždy uspokojovalo především tím, že je za vaší prací zřetelně vidět její výsledek.

Jak vzpomínáte na začátky výstavby pražského metra a situaci, kdy nevyhovující stav tehdejšího dopravního systému v hlavním městě měla původně vyřešit výstavba podpovrchové tramvajové dráhy?

V srpnu 1967 vláda rozhodla o změně zadání na výstavbu pražského metra. Generálním dodavatelem stavební části se stal národní podnik Vodní stavby, který měl zajišťovat i původně plánovanou variantu s podpovrchovými tramvajemi. Na realizaci nového zadání byl z Vodních staveb vyčleněn závod 04 – Metro a závod 07 – Speciální závod pro Zakládání. Investorem byl Dopravní podnikl hl. m. Prahy a projektantem PUDIS. Od roku 1971 pak vzniká ­národní podnik Metrostav a Dopravní podnik hl. m. Prahy zajišťuje investorskou činnost samostatným podnikem IDS (Investor dopravních staveb) a projektovou činnost podnikem Metroprojekt Praha.

Na prvním úseku metra I.C jste při výstavbě stanic využívali především technologii hloubených tunelů?

Ano, kromě stanice Vyšehrad, která byla navržena jako povrchová, se touto technologií postupně postavily všechny ostatní stanice. V otevřených stavebních jámách se pod ochranou podzemních stěn vyhloubily i traťové tunely mezi stanicemi Hlavní nádraží a Muzeum (obr. 1), které jsou svou délkou 425 metrů nejkratší v síti pražského metra. Hledalo se optimální řešení jednotlivých stanic, proto mají velmi rozdílné dispozice. Bylo také nutné řešit nepředvídané situace a osvojit si doposud málo známé technologie speciálních metod zakládání, jako jsou podzemní stěny, kotvení, záporové pažení pro budoucí vstupy a výstupy, nebo chemické injektáže novými hmotami. V menším rozsahu, kde to poměry dovolily, se technologií hloubených tunelů postupně stavěly i traťové úseky, které pak navazovaly na ražené tunely.

Jak se tato technologie osvědčila při výstavbě v centru města?

Technologie hloubených tunelů patří k těm ekonomicky méně náročným, jsou však použitelné pouze při realizaci staveb v mělkých hloubkách pod povrchem. V centru města se tato technologie postupně projevila jako méně vhodná – jednak svými dopady na občany, které obtěžovala hlukem a prachem, ale i dopravními omezeními. Výstavbu v těchto místech komplikovala také hustá obsazenost technickou infrastrukturou, kdy velké problémy představovala zejména kanalizace. Následné linky metra už proto byly v centru navrženy do větších hloubek pod zem. Ekonomická i prováděcí výhodnost hloubených podzemních staveb se naopak velmi pozitivně projevila v okrajových částech města, kde výstavba metra předešla až později realizovanou povrchovou zástavbu.

V srpnu 1968 jste jako stavbyvedoucí nastoupil na stavbu prvního raženého traťového tunelu mezi stanicemi Vyšehrad a Pražského povstání. Co vám z té doby nejvíc utkvělo v paměti?

Bylo úžasné být u samého začátku ražby traťových tunelů pražského metra, kdy jsme začínali vlastně z bodu nula. Na stavbu poblíž Štětkovy ulice na pražské Pankráci jsem jako stavbyvedoucí nastoupil 1. srpna, tehdy ještě s hlavním stavbyvedoucím Ing. Ermínem Stehlíkem, který později od ledna 1969 přešel do vedení podniku a mně přenechal pozici hlavního stavbyvedoucího. Stavební práce jsme zahájili výkopem montážní jámy pro sestavení nemechanizovaného razicího štítu KM34 (obr. 3), který byl v roce 1968 zakoupen v Sovětském svazu a vážil cca 167 tun. Předchozí zkušenosti s realizací podzemních staveb a znalost ruštiny mi tehdy usnadnily spolupráci se sovětskými pracovníky, kteří sem na půl roku přijeli, aby v počátcích výstavby vyškolili a připravili pracovní skupiny na montáž tohoto tunelovacího stroje a na následnou ražbu.

Na jakém principu tento nemechanizovaný razicí štít pracoval?

Nemechanizovaný razicí štít tvořil přední část tunelovacího stroje. Jeho ocelový válec o průměru 5,8 m byl stručně řečeno ochrannou obálkou, v jejímž vnitřním prostoru byly pracovní plošiny, ze kterých raziči v podzemí ručními, pneumatickými, sbíjecími kladivy rozpojovali horninu na čelbě. Ta se ve spodní části štítu nakládala čelním kolejovým nakladačem do vozů. Za štítem byl připojen ukladač tunelového ostění – erektor, který montoval kruhové prstence ostění z jednotlivých litinových tybinků. Jejich upevnění do ­horninového prostředí následně zajišťovala výplňová injektáž, která se za ostění čerpala ze zařízení umístěného na injektážní plošině. Stabilita nesoudržných hornin na čelbě tunelu byla zajišťována pažícími hydraulickými válci za použití dřevěných pažících prvků.

Na stavbě jste tehdy zažili události 21. srpna roku 1968?

Je tomu tak, ale i když při výstavbě byly v prostředí našeho podzemního stavitelství dosud neznámé technologie převzaty v rámci tehdejší politické situace ze Sovětského svazu a pražská podzemní dráha metra byla ve svých počátcích označována stavbou československo-sovětské spolupráce, což mělo stavbu zřejmě politicky podpořit, s náročným procesem vlastní realizace metra by se podle mě neměly dávat do souvislosti.

Za jak dlouho jste celý úsek prvního raženého tunelu metra I.C dokončili?

Tunel směrem k náměstí Hrdinů, tedy ke stanici metra Pražského povstání, jsme začali razit 20. ledna 1969. Tehdy byl štít KM34 na území tehdejšího ­Československa k ražbě použit vůbec poprvé. Průměrný měsíční postup na ražbách prvního tunelu dosahoval 54,5 m a celý úsek v délce 454 m jsme prorazili za osm měsíců, dne 30. září 1969.

Jak jste vyřešili přesun štítu po dokončení ražby prvního tunelu, aby jej nebylo třeba demontovat?

Naši technici přišli s originálním postupem, kdy jsme štít jen vyvalili od ústí tunelu po vyhloubené rampě a následně jsme jej po dřevěné rampě přesunuli na tahač o nosnosti 110 tun a převezli k novému nasazení.

Stejný postup jsme později využili i v případě dalších tunelů budovaných nemechanizovaným razicím štítem na prvním úseku trasy I.C mezi stanicemi Pankrác a Budějovická. Toto speciální řešení, které ve výsledku přineslo výrazné časové a finanční úspory, jsme tehdy připravovali do nejmenších detailů. Vzpomínám si, že Ing. Ermín Stehlík tehdy zhotovil papírový model štítu ve zmenšeném měřítku a zkoušel různé možnosti přesunu.

Mediálně známá je fotografie, kdy prorážka obou tunelů probíhala těsně pod původně gotickým kostelem sv. Pankráce.

Stabilita této historické stavby (obr. 4) tehdy nebyla ražbou významně ovlivněna i díky tomu, že se nám v předstihu podařilo zajistit základy objektu. Na další části první etapy trasy C, při ražbě traťového úseku mezi stanicemi Pankrác a Budějovická (obr. 5), bylo zase potřeba najít technické řešení pro ražbu pouhých 1,2 metru pod základy pětipodlažní budovy v Pacovské ulici. Čelba i dům byly nepřetržitě monitorovány speciálně pro pražské metro vyvinutým přístrojem. Poklesy tehdy činily průměrně 7 mm.

Jakou stavbu metra linky I.C jste jako hlavní stavbyvedoucí řídil následně?

V roce 1971 jsem přešel na další úsek metra ražený nemechanizovaným razicím štítem, a to mezi Hlavním nádražím a Florencí. Pro výstavbu obou traťových tunelů byl tehdy v Sovětském svazu zakoupen druhý nemechanizovaný razicí štít. Na této stavbě byl použit další unikátní a inovativní postup, kdy se štítový komplex otočil přímo v zastropené stanici Florenc a rovnou se mohl začít razit druhý tunel opačným směrem. Ražba tohoto posledního úseku na trase I.C byla ukončena raziči Metrostavu v čele s předákem Josefem Kořínkem 26. srpna 1972.

Které stavby na prvním provozním úseku I.C považujete z pohledu realizace za nejsložitější?

Na 6,6 km dlouhém úseku trasy I.C bylo uvedeno do provozu celkem devět stanic. Mezi nejobtížnější patřily právě práce v tunelech mezi Hlavním nádražím a Florencí, protože zde docházelo ke značnému výronu spodní vody, která za nesníženého stavu zasahovala až 4 m do průřezu tunelu. Pro potřebné snížení hladiny podzemní vody bylo nutné v kolejišti dnešního Masarykova nádraží vyhloubit 42 odčerpávacích studní, které nepřetržitě odváděly podzemní vodu a snižovaly její hladinu. Původně dokonce hrozilo, že budou muset být studně vykopány podél celé trasy tunelů. Ve Výzkumném ústavu vodohospodářském při VUT v Brně se nakonec pod vedením profesora Hálka podařilo chování spodní vody nasimulovat v laboratorních podmínkách a určit, kolik studní bude nutno vybudovat a jak je rozmístit, aby se zabránilo přítoku spodních vod do prostoru nádraží.

Jaké další úkoly řešil podnik Vodní stavby jako generální dodavatel stavební části metra kromě samotné ražby tunelů a budování stanic?

Postupně se rozšiřovalo technické zázemí závodu 04 Vodních staveb vybudované pro výstavbu metra na Rohanském ­ostrově, kde byla 1. června 1967 postavena věžová betonárna, která se z velké části zásobovala loděmi. Postupně zde byl zřízen i armozávod, tesárna a strojní dílny. Bylo také potřeba zajistit ubytovací kapacity pro dělníky a techniky v hostivařském areálu Vltava. Vedle jednání s investorem, projektantem a hlavním městem Praha bylo brzy nutné řešit i koordinaci dalších dodavatelů stavebních prací. Na výstavbě trasy metra se totiž ­podílely i podniky Vojenské stavby, Výstavba kamenouhelných dolů Kladno a závody Vodních staveb. Z toho důvodu na ředitelství podniku 1. ledna 1970 vznikl útvar Generální dodavatelství metra, který tyto činnosti zastával.

Kdy a za jakých okolností došlo ke vzniku Metrostavu?

Nároky na tak obrovskou zakázku, jako byla stavba metra, si postupně vyžádaly zřízení samotného specializovaného podniku. K 1. lednu 1971 se proto Vodní stavby staly oborovým podnikem a jako k nim přidružený vznikl národní podnik Metrostav vytvořený sloučením závodu 04 – Metro, Generálního dodavatelství metra, závodu 03 – Želivka a dvou výrobních útvarů závodu 05 – Praha-Krč.

Mimo stavbu pražského metra, které v té době bylo hlavním předmětem činnosti, řešil Metrostav především dokončení rozestavěné vodní nádrže Želivka (v roce 1972), stavby odbavovací haly železniční stanice Praha hlavní nádraží a rozlehlé budovy Centrálního dispečinku pražské hromadné dopravy o deseti nadzemních a čtyřech podzemních podlažích v ulici Na Bojišti (1972–1978). Prvním podnikovým ředitelem Metrostavu se stal Ing. Jaroslav Trpišovský, pod jehož vedením se podařilo první úsek trasy metra C mezi stanicemi Florenc a Kačerov úspěšně a v termínu dokončit. Do zkušebního provozu byl uveden 2. ledna 1974 a od 9. května začal sloužit veřejnosti. Letos tedy pražské metro oslavilo 50 let od zahájení provozu. Během druhé poloviny sedmdesátých let již pak Metrostav pracoval na všech třech dnes fungujících trasách. 

V roce 1971 zahájil Metrostav výstavbu linky I.A., která je nejhlubší trasou pražského metra. Jaké technologie jste při realizaci stanic této trasy použili?

Trasa linky I.A mezi stanicemi Dejvická a Náměstí Míru o délce 4,7 km má celkem sedm stanic. Jedná se o trojlodní stanice ražené prstencovou metodou. Jedinou výjimkou byla stanice  Dejvická, realizovaná v letech 1973–1978, která je hloubená. Součástí této stavby jsou konstrukční podzemní stěny, které společně s prefabrikovaným stropem umožnily těžbu zeminy pod jeho ochranou a doprava na povrchu tak byla obnovena v relativně krátké době. Tato stanice byla vybudována jako dlouhodobě koncová, se dvěma odstavnými a dvěma obratovými kolejemi. Ostatní stanice linky metra I.A se realizovaly způsobem, kdy se paralelně ve stejné výškové úrovni vyrazily tři tunelové trouby. V bočních tunelech byly umístěny koleje pro provoz vlakových souprav a nástupištní hrany, ve střední lodi byla technologická část a převážná část nástupiště.

Od roku 1973 jste vedl výstavbu několika traťových úseků linky I.A. S jakými obtížemi jste se tady museli vypořádat?

V roce 1973 to byla například ražba traťového tunelu ve složitých geologických podmínkách, mezi stanicí Hradčanská, která byla umístěna 43 metrů po povrchem, a stanicí Dejvická, která je pouze v hloubce 11 metrů. Velké uplatnění zde proto měly také metody speciálního zakládání. Na traťových tunelech pod stávající zástavbou v ulici Na Hutích a v prostorách přilehlých k Vítěznému náměstí byla po vyhodnocení podrobných zkoušek injektážních hmot na bázi vodního skla použita technologie zpevňování nesoudržných zemin. Tu jsme následně aplikovali na zpevnění nadloží eskalátorových tunelů ve všech stanicích, jejichž trasa protínala nesoudržné a zvodnělé vrstvy štěrkových teras.

Od 1. ledna 1974 jsem pak vedl ražbu úseku mezi stanicemi Malostranská a Staroměstská s prvním tunelem metra podcházejícím Vltavu v hloubce 14 metrů pode dnem řeky (obr. 7–9). Kvůli velkému objemu prací, horším geologickým podmínkám v podloží pod Vltavou a husté historické zástavbě na Starém Městě byly na tento projekt pořízeny dva nové mechanizované sovětské štíty TŠčB-3. Na trase tohoto úseku bylo také geologickým průzkumem zjištěno celkem šest výrazných poruchových pásem jílovitých břidlic, proto byla ještě před ražbami mechanizovanými štíty na těchto místech vyztužena hornina ocelovými trubkami a mikropilotami. Současně byly poruchové zóny dvojím způsobem injektovány – jednak z lodi vějíři injektážních vrtů a jednak z předstihové geologické průzkumné štoly umístěné v profilu budoucích tunelů. 

Jak se nové štíty při ražení tunelových profilů pod Vltavou osvědčily a v čem byly lepší než starý razicí štít, se kterým jste začínali na trase C?

Použití mechanizovaných štítů pod Vltavou a na Starém Městě bylo optimální řešení. Štíty TŠčB-3 už totiž měly atributy současných tunelovacích strojů (obr. 8). Řezná hlava osazená valivými dláty rozpojovala horninu na čelbě a naběrací lopaty ji zaváděly na pásový dopravník, který ji transportoval na nakládací místo na konci stroje. Zajímavostí byla uplatněná technologie provádění ostění tunelů. Za štítem byly dva prstence – rozpěrný, pro rozepření stroje, a lisovací, pro lisování betonu. Za nimi se nacházela bednicí sekce. Každým cyklem vznikal prstenec ostění z lisovaného monolitického betonu o tloušťce 300 mm. Samozřejmě jsme jako při každé ražbě museli řešit řadu problémů, ale i díky dobré spolupráci všech partnerů, tedy investora, dodavatelů a projektantů, se to podařilo.

Na co jste kladl největší důraz při výběru nových pracovníků?

Při výběru pracovníků jsem vždy volil ty, na které je spoleh, chtějí získat nové zkušenosti, něco dokázat, jsou kreativní a zároveň vnímají odpovědnost za svůj úkol. Velmi důležité je se lidem na stavbě věnovat. Být mezi nimi, mluvit s nimi, ale nepodbízet se, a hlavně jim rozdělit a vysvětlit konkrétní úkoly. Na druhé straně je potřeba chválit, ocenit jejich práci, motivovat je ve vztahu k podniku, který za ně nese odpovědnost, utvořit dobrý kolektiv. Při ražbě pod Vltavou, kdy se nedalo během směny vyfárat, jsme například v tunelu zřídili patrovou jídelnu, aby se zde mohli naši dělníci důstojně najíst. Lidé vás berou podle toho, jak se k nim chováte, a okamžitě vám to vrátí zpátky. Z hotového díla pak mají radost a vy také. Bylo to těžké, ale vyplatilo se to a vzpomínám na všechny rád – ať to byli raziči, řidiči nebo další lidé. Stavba pak má i v tomto své kouzlo a mnoho vám přinese i po stránce lidské.

Kdy jste nastoupil do vedení Metrostavu?

V roce 1977 si mě tehdejší ředitel podniku Ing. Karel Bláha vybral jako svého technického náměstka. Ve vedení podniku, který měl tehdy přes 5 000 zaměstnanců, jsem poznal, že jako náměstek musíte sledovat politiku podniku komplexně, ve všech souvislostech, nelze se zaměřit a jednat pouze za svou oblast působení. V této funkci jsem se mimo jiné podílel na přípravě dalších provozních úseků metra.

O jaké provozní úseky metra se v této době jednalo?

Na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let byl objem prací na pražském metru největší v historii celého projektu a Metrostav musel v dubnu 1981 zahájil výstavbu nového stavebního dvora v Horních Počernicích. Zvládli jsme na tehdejší dobu ojedinělý způsob řízení stavební zakázky založený na koordinaci mnoha subdodavatelů, u nichž jsme jako generální dodavatel stavební části metra museli zajistit jednotný standard kvality práce a dodržování harmonogramu výstavby, aby bylo možné jednotlivé úseky metra předávat do provozu v naplánovaných a vládou i veřejností velmi sledovaných termínech. Byla také nutná spolupráce se špičkovými vědci a akademickou obcí vůbec, která je pro Metrostav příznačná dodnes. Kooperace s vědeckými pracovišti nám pomohla zvládat konkrétní obtíže při realizaci, ale také nám umožnila vyvinout nové metody a stavební postupy. Ve druhé polovině osmdesátých let pak Metrostav postupně přebíral na metru činnosti svých finálních subdodavatelů a souběžně s pracemi na metru se stal generálním dodavatelem stavby Strahovského silničního tunelu. V tomto období byly také zahájeny práce na prvních zahraničních zakázkách.

V pozici generálního ředitele Metrostavu jste řídil firmu v novém prostředí tržní ekonomiky a upevňoval její postavení mezi předními stavebními firmami. Jak na toto období vzpomínáte?

Po změně režimu nám bylo jasné, že musíme Metrostav udržet pohromadě a nedopustit, aby se rozpadl na několik malých firem. Prvním krokem, kterým jsme tomu zabránili, byla transformace státního podniku na akciovou společnost k 31. prosinci 1990. Z provozních jednotek se staly divize, každá s vlastním ředitelem a divizní strategií, a byl založen úsek generálního ředitelství. Začali jsme také zakládat dceřiné společnosti. Ve firmě jsme kladli důraz na schopné manažery, podporovali jsme zdokonalení jazykových znalostí a snažili se, aby u nás lidé cítili jistotu a perspektivu a tím pádem neodcházeli pryč.

Zároveň jste také začali více působit i v jiných segmentech, než bylo podzemní stavitelství.

Metrostav postupně rozšířil svou působnost i do dalších stavebních oborů nad rámec prací pro metro a Strahovský tunel a stal se univerzální stavební firmou s velkým počtem mladých perspektivních techniků. Postupně jsme získávali zajímavé zakázky, jako byly rozsáhlé rekonstrukce řady památkových staveb nebo třeba výstavba nové budovy společnosti Sazka v pražských Vysočanech. Z hlediska dalšího rozvoje se také jevila jako velice zajímavá developerská činnost. Později jsem podepisoval i kontrakty na realizaci staveb v zahraničí. Stále jsme dbali na to, aby si Metrostav udržoval dominantní postavení ve výstavbě podzemních objektů a železobetonových konstrukcí a byl v tomto směru vybaven moderní stavební technikou. Do nového tisíciletí tedy vstoupil­ ­Metrostav jako stabilizovaná stavební společnost s perspektivou dalšího růstu a reálnou možností expanze na zahraniční trhy.

S novým miléniem jste pak předal funkci novému nástupci.

Po třinácti letech jsem k 31. říjnu 2001 odstoupil v 61 letech na vlastní žádost z funkce generálního ředitele. Jako svého následovníka jsem doporučil Ing. Jiřího Bělohlava, který se stal novým generálním ředitelem. Já jsem pak do roku 2007 zastával pozici předsedy představenstva a dodnes jsem předsedou dozorčí rady Metrostavu.

Jak v této době pokračovala výstavba pražského metra?

Postupné zpomalování hospodářského růstu země v druhé polovině devadesátých let dopadalo i na realizaci dalších úseků metra. Do konce roku 1998 jsme ještě dokončili trasu IV.B mezi stanicemi Českomoravská a Černý most, která byla otevřena 8. listopadu. Stanice Hloubětín a Kolbenova se pak dostavovaly ještě po uvedení tohoto úseku do provozu a začaly sloužit veřejnosti v roce 1999, resp. 2001. ­Metrostav na stavbě pražského metra vybudoval 49 stanic, z toho 16 ražených a 33 hloubených, a 60 km traťových tunelů. Potom se však budování dalších úseků zastavilo a firma hledala uplatnění v jiných segmentech, umožňujících její další odborný a technologický růst.

Co je základem řízení velkého stavebního podniku?

Každý by měl vědět, jaké úkoly mu náleží, a za co je odpovědný. Pokud chcete podnik dovést mezi přední stavební společnosti a docílit, aby byl významným obchodním partnerem, je třeba se také angažovat nejen v rámci tohoto podniku, ale i mimo něj. Je nutné, aby vynikal progresivními technologiemi, technickými inovacemi i patenty a prosadil se nejen u nás, ale také ve světě. Každá realizovaná stavba je jeho vizitkou.

V jakých dalších oblastech jste kromě vedení Metrostavu působil?

Ve vedení Metrostavu jsem už od počátku začal být aktivní i mimo podnik. Byl jsem například u zrodu České tunelářské asociace (CzTA), která vznikla v roce 1972 z iniciativy Metrostavu, jmenovitě vedoucího technického odboru Ing. Jaroslava Grána, a dalších podniků podílejících se na výstavbě metra v Praze. CzTA se roku 1982 stala členem Mezinárodní tunelářské asociace ITA/AITES se sídlem v Lausanne ve Švýcarsku, díky čemuž se podařilo propojit naši odbornost se světem, dát šanci těm, kteří mají zájem získávat v oboru podzemních staveb mezinárodní zkušenosti. V letech 1987–2004 jsem zastával funkci jejího předsedy, po mně do této funkce nastoupil Ing. Ivan Hrdina.

Kromě toho jsem byl také v Mezinárodní tunelářské asociaci ITA/AITES roku 1995 zvolen členem exekutivy a o tři roky později jsem se stal jejím viceprezidentem. Byl jsem také zvolen místopředsedou pražské Hospodářské komory, kterou jsme ještě s Ing. Petrem Kuželem zakládali. Působil jsem ve vědecké radě Fakulty stavební ČVUT v Praze, Fakulty podnikohospodářské Vysoké školy ekonomické v Praze a Vysoké školy báňské TU Ostrava. Na těchto vysokých školách jsem pracoval také ve zkušebních komisích, byl jsem členem správní rady ČVUT. V rámci Svazu podnikatelů ve stavebnictví jsme s ředitelem Ing. Milanem Veverkou řešili, jak pomoci stavebnictví, aby se stalo respektovaným oborem.

Jak vzpomínáte na výstavbu metra z pohledu ředitele firmy?

Na stavbě metra jsem naštěstí vždy jednal s investory a projektanty, kteří se navzájem respektovali a měli k sobě úctu, vážili jsme si navzájem své práce a bojovalo se pouze s tím, že dílo musíme dokončit včas. Když jsme pak stavbu dokončili, tak vyhráli všichni. Bez vzájemného respektu nemohou vzniknout velká díla, která za vás mluví. Jako firma tak získáte reference, které vás posunují dál. Výstavba metra nebyla významná pouze pro Prahu, značně přispěla také k rozvoji celého oboru. Podařilo se ho postavit hlavně díky invenci projektantů, objednatelů, zhotovitelů, techniků, pracovníků výzkumných ústavů, ale i stavebních škol, a všem z nich tato stavba také dala šanci se rozvíjet, získávat zkušenosti. Proto na této stavbě vyrostly také jednotlivé podniky. Naše metro je velmi uznávané i mezi zahraničními odborníky a jsem velmi rád, že tuto stavbu ocenila i veřejnost, když ji zvolila stavbou století.

Jaký máte názor na budoucí rozvoj metra?

Metro je základem pražského dopravního systému a je samozřejmě nutné jeho páteřní síť rozšiřovat a zahušťovat. Dnes je však problém tyto projekty investorsky připravit.

Z doby, kdy jsem byl technickým náměstkem, si pamatuji, že jsme tehdy za rok vyrazili 6 km traťového úseku a 800 m staničních tunelů, tybinky se musely dokonce vozit z Anglie, protože ty sovětské už nestačily. Když se dostavěla jedna stavba, okamžitě navázala stavba následující.

Co byste vzkázal mladým lidem, kteří si stejně jako vy vybrali stavební obor?

Pozitivní je, že mladých lidí, kteří se stavařině věnují, dnes opět přibývá. Měli by se průběžně vzdělávat ve svém oboru, vykonávat svou praxi kvalitně, aby za nimi zůstalo hodnotné dílo, vytvořit si kvalitní pracovní tým, protože sami k cíli nedojdou, mít ke svému povolání úctu a respekt a měli by ctít své profesní partnery a konkurenci. Ve výsledku pak vzniknou krásné a technicky náročné stavby. Velmi bych si přál, aby se tady stavěly i nadále. Aby lidé chápali důležitost tohoto oboru, ocenili jej a podporovali. Myslím si, že stavebnictví je dnes málo chválené. Když lékař operuje mozek, berete ho s respektem, že se toho odvážil a musí tedy mít velké znalosti. Proto mi vadí, že u stavebních projektů se tady stále čeká, až něco nevyjde, a pak se okamžitě píše o negativech celé stavby. Přitom ti, kdo to píší, v životě nic nevybudovali. Měli bychom naopak podporovat a chránit ty, kteří se odvážili být aktivní. Když míjím krásné stavby, obdivuji všechny ty, kdo dali první impuls k jejich výstavbě.

Co pro vás znamená Metrostav, čeho si po profesní stránce u této stavební společnosti nejvíce ceníte?

Metrostav splnil mé očekávání. Tvrdě jsem pracoval a měl jsem štěstí na spolehlivé spolupracovníky, bez kterých by to nešlo. Dodnes síla Metrostavu spočívá v tom, že máme hodně mladých, schopných techniků a dalších pracovníků. Získal jsem úžasné profesní zkušenosti, poznal jsem pocit sounáležitosti a hrdosti na to, co naše česká stavební společnost dokáže, poznal jsem krásné, technicky náročné stavby. Velmi mě profesně obohatilo, že jsem byl vždy u toho, když se začínaly realizovat velké stavební projekty a pracovalo se s novými technologiemi a postupy. Ať to byla ražba prvního tunelu metra na trase I.C, nebo realizace traťového úseku na trase I.A., kdy byla řeka podejita tunelovou stavbou vůbec poprvé v historii, to je nezapomenutelné.

Když jsem pak vedl podnik, přišly další úkoly. Každá ta pozice má svůj vrchol, který vás posune. Je štěstí, když máte před sebou stále nějakou výzvu. Proto jsem zde prožil celý svůj dosavadní profesní život a jsem tomu rád. Cením si toho, že jsme dokázali vytvořit tým schopných a za svou práci odpovědných lidí se zájmem posunout se ve své profesi a že jsme tyto lidi v jejich elánu podporovali. Myslím, že nás naučila takto přemýšlet právě technicky náročná výstavba pražského metra. Tam byly odpovědnosti jasně dány, všichni své úkoly museli splnit a co nejlépe dovést do konce.

Jak jste po své jistě náročné práci relaxoval?

Měl jsem chalupu na Vysočině, která byla bez proudu, a tam jsem relaxoval prací. Vždy jsem se ale snažil řídit heslem: „Relaxuje se až tehdy, když máte všechny problémy vyřešené. Jinak je stále nosíte v hlavě”; což ovšem neznamená, že jsem si je s sebou mnohokrát nenosil. To, že jsem si stavařinu vybral za své povolání, však považuji za velké štěstí.