Stráský: work, finish, publish

Přestože Jiří Stráský je autorem a spoluautorem mnoha velkých mostních konstrukcí, poslední úspěch - vítězství v soutěži Stavba roku 2007 - slavil s tvarově velmi výraznou lávkou pro pěší přes řeku Vltavu v Českých Budějovicích. Právě dokončená brněnská lávka je naopak elegantní ve své jednoduchosti hraničící s purizmem. „Tvar vždy udává kontext prostředí, a to brněnské diktovalo jednoduchost,“ míní Jiří Stráský a dodává netradiční příběh vzniku lávky. „Lávka spojuje širší střed města Brna s oblastí s rozestavěným mezinárodním hotelem a prestižními administrativními budovami. Ty samozřejmě nemohou být bez bezprostředního pěšího spojení s opačným břehem řeky. Nizozemský majitel hotelu, a celého centra ovšem nečekal, jak se k tomuto problému postaví město, a lávku prostě zahrnul do nutných investic.“

Projektantem lávky byla společnost Stráský, Hustý a Partneři (SHP) ve spolupráci se Studiem Acht Architects. Co byste jako autor řekl k její unikátní konstrukci?
Snažili jsme se najít takovou formu konstrukce, která odpovídá místu a která nejlépe splňuje funkci přemostění. Jde o tvarově čistou lávku, sestavenou z prvků, jež mají lidské měřítko a přitom vyjadřují současnou dobu a pokrok ve vědě a technologii. Poblíž lávky je starý vícepolový obloukový most s podpěrami v řece. Bylo zřejmé, že nový most by měl být také tvořen obloukovou konstrukcí, avšak bez podpěr v řece. S ohledem na špatné základové poměry by tradiční oblouková konstrukce, která vyžaduje přenesení velkých vodorovných sil do základové půdy, byla příliš drahá. Samokotvená konstrukce, která je tvořena předpjatým pásem a obloukem, proto představuje logické řešení. Také hladké křivky, které jsou charakteristické pro předpjaté pásové konstrukce, umožňují přirozené napojení mostovky na oba břehy. Mostovku tvoří předpjatý pás délky čtyřicet tři a půl metru, který je podepřen plochým obloukem s rozpětím necelých třiačtyřicet metrů. Předpjatý pás je sestaven z prefabrikovaných segmentů délky jeden a půl metru, oblouk ze dvou segmentů délek dvacet jedna metrů. Předpjatý pás je nesen a předepnut vnitřními nesoudržnými kabely vedenými v segmentech. Jak oblouk, tak i segmenty jsou navrženy z vysokopevnostního betonu, protože jak předpjatý pás, tak i oblouk jsou na obou koncích mostu vetknuty do společných opěr podepřených vrtanými pilotami. Samokotvený systém pak zatěžuje základy jen svislými reakcemi. Lávka byla smontována bez montážních podpěr. Podobná konstrukce nebyla dosud nikde na světě navržena a postavena. Konstrukční uspořádání bylo navrženo na základě velmi podrobné statické a dynamické analýzy. Lávka je velmi tuhá, a proto pohyb konstrukce nevyvolává u uživatelů nepříjemné pocity.

Možná je na cestě další ocenění. Vy máte ale bohaté zkušenosti s navrhováním mostů nejen v České republice, ale i v USA a dalších zemích. Jak jste se dostal k práci v zahraničí?
Moje první realizace mostu v USA byla už na konci osmdesátých let. Tehdy jsem v zahraničním časopise publikoval článek s návrhem mostní konstrukce a přišla nabídka na projektování mostu a byla to v podstatě náhoda. I když já se držím kréda work, finish, publish - pracuj, dokonči práci a napiš o ní. To je způsob práce, kterým podobným náhodám výrazně pomáháte. Poté jsem tři roky pracoval u velké firmy v San Francisku a nakonec se osamostatnil. Při zakázkách v cizině se ale vždy spojuji s větší firmou, pro kterou připravuji projekty na konkrétní zakázky.

Jak je to s povinnou akreditací v zahraničí, například v USA?
Mám akreditace pro stát Arizona, Kalifornie, Colorado, Iowa, Nebraska, Oregon, Washington a federální akreditaci pro USA. Zajímavostí je, že v USA zkoušky provádí stát, nikoliv komora jako u nás.

Pracujete v USA, učíte na VUT, jste společníkem projekční firmy se sídlem v Brně. Jak zvládáte práci na obou kontinentech?
Do USA létám zhruba na deset dní skoro každé dva měsíce, kdy předávám práci, kterou jsme připravili v Brně v SHP. Neprojektujeme ale jen pro stavby v USA. Právě jsme například dostali zprávu o schválené realizaci mostu ve Španělsku na řece Ebro, na jih od Barcelony.

Předpokládám, že nejvíce vašich projektů je realizováno v České republice.
Přesně tak. Kromě mostů a lávek přes řeky jde především o stavby dálničních mostů a viaduktů, nadjezdy a městské mosty. Například na dálnici D 47 jsme projektovali sedmdesát procent mostů. V úseku D 4708 to bylo řádově několik kilometrů mostů. Například ocelobetonové viadukty Rudná a Opava mají rozpětí až sedmdesát metrů. Most Rudná tvoří dva souběžné spojité nosníky celkové délky pět set osmdesát osm metrů a šířky od patnácti do pětadvaceti metrů. Most Opava má dva souběžné nosníky celkové délky sedm set sedmnáct metrů a šířky třináct až dvacet metrů. Nosnou konstrukci typických polí obou mostů tvoří dva ocelové nosníky, které jsou spřaženy s příčně předepnutou mostovkovou deskou. Vzhledem k potřebě řešení městských okruhů se řada našich zakázek realizuje právě v tomto segmentu staveb. Na stavbě dálnice D 1 Vyškov-Mořice byl postaven ocelobetonový nadjezd, tvořený vzpěradlovým rámem o dvou polích. Proměnná výška nosníků opticky vyrovnává velký podélný sklon mostu. Městské mosty mají často složitou geometrii, proměnnou výšku a jsou navrhovány s rampami. Proto je už od prvního konceptu hledáno řešení, ve kterém most i rampy mají jednotný řád a uspořádání. Příkladem jsou křižovatky Rudná a Místecká na poddolovaném území Ostravy v rámci dálnice D 47. Mosty křižovatky Rudná jsou tvořeny páteřním nosníkem s velmi vyloženými konzolami. Mosty jsou podepřeny štíhlými stojkami, které plynule navazují na křivku vnějšího obrysu konzol. Mosty křižovatky Místecká mají půdorysný tvar podobající se písmenu Y a řeckému Δ. Jsou tvořeny dvojicí páteřních nosníků, vzájemně spojených mostovkovou deskou. V místě, kde se mosty rozdvojují, mění se konstrukce na jednotrámovou.

Lávka pro pěší přes Svratku, noční fotografie

Lávka pro pěší přes Svratku, schéma pokládání mostovky

Jak hodnotíte technický stav mostů v České republice, který je v posledních dvou letech často diskutován?
Situace v české republice se příliš neliší od zbytku světa. Otázkou je, jakým způsobem se provádějí opravy - práce, které nelze zanedbat. Cílem projektu oprav je aktivně upravit působení konstrukce tak, aby byla zajištěna nejen únosnost, ale i dlouhodobá životnost a provozuschopnost konstrukcí. Například podrobná diagnostika segmentového mostu postaveného přes Hapalovu ulici v Brně prokázala, že část předpínacích kabelů není řádně zainjektována. Dále bylo zjištěno, že beton nosné konstrukce má nižší pevnost. Aby byla zajištěna normová únosnost konstrukce i za předpokladů, že část kabelů bude zkorodována, byla konstrukce dodatečně předepnuta vnějšími kabely vedenými v komorách segmentů. Podobným způsobem je řešena oprava segmentového mostu v Jičíně. Pokud bych se měl zmínit o opravách, které řešíme v zahraničí, příkladem by mohl být visutý most St. Johns, který byl postaven v roce 1931 přes řeku Willamette v Portlandu v Oregonu. Bylo zjištěno, že první vlastní ohybové a krouticí tendence jsou takřka totožné a že most nemá dostatečnou aerodynamickou stabilitu. Prostorová analýza konstrukce s rozpětím hlavního pole přes tři sta šedesát sedm a půl metru prokázala, že aerodynamické chování konstrukce lze poměrně jednoduše zlepšit vytvořením spojité betonové mostovky a jejím spřažením s ocelovou nosnou konstrukcí.

Ještě k vašim zkušenostem ze zahraničí. Můžete popsat základní rozdíly při výběru dodavatelské projekční firmy v České republice a dalších zemích?
Základní rozdíl ve výběru projektantů například v USA a u nás je ten, že v USA je základem výběru kvalifikace uchazeče. Investor nebo příslušná komise ví, že ten, kdo předloží nejlevnější nabídku, nemusí být nejlepší. Vzhledem k tomu, že projekt je zlomkem ceny realizace, nevyplatí se na něm šetřit. Vypíše se soutěž, projektant podá návrh, kde vysvětlí, jak rozumí problému a jakým způsobem bude případ řešit. Cena je pouze příkladem, co všechno hodlá projektant učinit, aby zadání vyhověl. Z celkového počtu uchazečů je vybrána malá skupina finalistů, například čtyři uchazeči, kteří provedou prezentaci svého návrhu. Na základě předložených materiálů a pohovoru se rozhodne, jakým způsobem bude realizace řešena dál.

Liší se složení výběrové komise oproti tuzemským zvyklostem?
Záleží na tom, kdo zakázku vypisuje. Pokud zakázku vypisuje stát, složení komise se od té české příliš neliší. Pokud je to například město, jsou v komisi zastoupeni i místní politici, kteří kontrolují rozpočet a mohou výrazně ovlivnit i výběrové řízení. Někdy se ovšem lze dostat k realizaci čistě náhodou, jako byla moje první realizace mostu v USA.

Který most, jenž jste navrhoval nebo spolunavrhoval, se vám vybaví jako první?
Asi ten první realizovaný most v USA. Ten patří k mým nejoblíbenějším, stejně jako nedávno dokončený most ve městě Redmond v Oregonu, který je naopak zatím naší poslední americkou realizací. Uvedený most v Oregonu je obloukový a má tři pole s rozpětími šedesát čtyři metrů. Most je tvořen dvěma obloukovými žebry, podporujícími dvoutrámovou vozovku.

Most v Redmondu v americkém Oregonu

Ve vašich publikacích často prosazujete skořepinové konstrukce. Proč?
Je to jedna z technologií, které se v rámci výzkumného programu věnuji. Výzkumná práce na vysoké škole umožňuje v předstihu studovat a ověřovat konstrukce, které se snažíme propagovat. Především díky grantům Ministerstva průmyslu a obchodu ČR máme prostor pro vývojovou práci. Před šesti lety jsme analyzovali a na modelu ověřili konstrukci podobnou lávce v Brně a pak jsme čekali na příležitost, kdy ji budeme moci aplikovat. Podobně vyvíjíme a ověřujeme jiné konstrukce a detaily. Máme připravenou mostní konstrukci zavěšenou na betonové skořepině, konstrukci nesenou prostorově uspořádanými kabely a konstrukce zavěšených a membránových střech. Snad najdeme dalšího osvíceného (inteligentního) investora, který najde pochopení pro nové konstrukce. Bůh prý stvořil křivku, člověk přímku. Rozdíl mezi křivkou, tvořenou jen z pocitu krásy, a naší snahou ovšem je, aby její vlastnosti byly logicky využity. Proto se snažíme, aby skořepina zároveň nesla požadované zatížení a byla i krásná.