Rekonstrukce železniční stanice Olomouc dopravní stavby

Stavba zahrnuje rekonstrukci přednádraží, vnitřního nádraží a osobního nádraží železniční stanice Olomouc. Rekonstrukcí budou propojeny již modernizované koridorové úseky navazující na stanici a bude tak téměř dokončena modernizace železničních koridorů na Moravě (kromě ostravské aglomerace a železniční stanice Český Těšín, která je v současné době již také v realizaci).

Projektová dokumentace byla zpracována v roce 2010 a realizace rekonstrukce stavby byla zahájena na podzim roku 2013. Termín dokončení se předpokládá na podzim roku 2016. Vypracování projektové dokumentace bylo a vlastní realizace stavby je spolufinancována z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury a Evropskou unií z programu TEN-T.

Současný stav
Pro odbavení cestujících slouží pět nástupišť s devíti nástupními hranami a dvěma podchody, z nichž jižní již prošel rekonstrukcí a od listopadu roku 2006 spojuje přednádražní prostor pod všemi nástupišti s městskou částí Hodolany. Stanice má šedesát dopravních kolejí.

Uzlová železniční stanice Olomouc je rozdělena na osobní nádraží, vnitřní nádraží, pravé přednádraží a levé přednádraží. Její význam pro osobní dopravu spočívá především v zavádění rychlých regionálních spojů v rámci Olomouckého kraje a ve vazbě na sousední kraje. V nákladní dopravě jsou zajišťovány vlakotvorné a seřaďovací práce v přepracování zátěžových proudů na pravém přednádraží. Do železniční stanice Olomouc je zaústěno několik železničních vleček. Součást kolejiště tvoří i depo kolejových vozidel, dále jsou ve stanici vyčleněny koleje pro technickou a hygienickou údržbu osobních vozů.

Současný technický stav železničního svršku, trakčního vedení a dalších zařízení je na hranici životnosti. U kolejiště nejsou dodrženy normové parametry pro osové vzdálenosti kolejí ve stanici minimálně 4,75 m, rychlost v dopravních kolejích minimálně 50 km/h a poloměr oblouků minimálně 300 m (obr. 2), jsou použity nevyhovující křižovatkové výhybky a kolejová zhlaví osobního nádraží nevyhovují požadovaným nárokům dopravy. Mosty nemají dostatečnou tloušťku štěrkového lože.

Nutná úprava složitých kolejových zhlaví povede k jejich komplexní rekonstrukci, která se při úpravě nepředpisových osových vzdáleností a výšek nástupištních hran rozšíří i do prostoru osobního nádraží. Realizací kolejových úprav rekonstrukce osobního nádraží železniční stanice Olomouc bude zajištěno splnění technologických požadavků na výhledový stav při dodržení platných předpisů a norem.

Rekonstrukce železniční stanice Olomouc
V současné době je realizace rekonstrukce stavby v plném proudu a jejím cílem je uvést železniční stanici Olomouc do stavebnětechnického a provozního stavu, který bude odpovídat parametrům stanoveným podle dokumentu Zásady modernizace a optimalizace vybrané železniční sítě ČR.

Ve stanici dojde ke komplexní rekonstrukci hlavních a předjízdných kolejí. Budou vybudována nová ostrovní nástupiště s mimoúrovňovým přístupem pro cestující (obr. 12) a stávající, již nevyhovující podchod bude rekonstruován (obr. 7, 8).

Významnou část rekonstrukce představuje i modernizace mostů a propustků, které se nacházejí v rozsahu stavby. Jedná se o křížení se silničními komunikacemi (silniční nadjezd v městské části Černovír, Pavlovický podjezd), ale také o objekt nad vodotečí (most přes řeku Bystřici - obr. 9, 10).

Veškeré vlakové cesty do všech traťových směrů budou zabezpečeny novým staničním zabezpečovacím zařízením 3. kategorie, typu elektronické stavědlo, ovládaném prostřednictvím dálkového ovládání (DOZ) z Centrálního dispečerského pracoviště (CDP) v Přerově. Ve stanici budou vybudovány nové elektrorozvody, napájení a osvětlení. Stavba rovněž zahrnuje modernizaci trakčního vedení v celém dotčeném úseku.

Modernizováno bude i sdělovací zařízení, včetně zřízení nových integrovaných telekomunikačních zařízení a GSM-R. Vybuduje se také nový automatizovaný systém dispečerské řídicí techniky.

Po necelém roce od zahájení stavby jsou sneseny postradatelné koleje a rekonstruovány koleje v oblasti přednádraží. Probíhají práce na odvodnění kolejiště a byly zahájeny rekonstrukce mostních objektů (most v km 85,761 - Pavlovický podjezd - a most přes řeku Bystřici v km 86,486). V osobním nádraží byla zprovozněna nástupiště č. 5 a 4, v rámci kterých se současně rekonstruují oba podchody na nástupiště a zároveň se pokládají přilehlé koleje, včetně inženýrských sítí a zařízení umístěných v kolejišti (obr. 5, 8). Nová nástupiště slouží ihned k zajištění provozu nádraží a nahrazují tak výluku dalších nástupišť, která se postupně bourají a nově budují směrem k výpravní budově. Na rekonstruovaných kolejích je postupně zřizováno nové trakční vedení.

Do konce roku 2014 by měla být, kromě nástupiště č. 1 u výpravní budovy a nástupiště č. 1A, sloužící pro vlaky směr Prostějov a Senice na Hané, hotova veškerá ostrovní nástupiště.

Pro provoz zařízení se rekonstruují stávající a budují nové trafostanice, do kterých je instalována moderní technologie. U budovy ústředního stavědla byla postavena přístavba, do které je osazováno nové technologické zařízení zabezpečení a řízení provozu, které postupně převezme funkci stávajícího zastaralého zařízení. K definitivnímu přepnutí a zprovoznění nového zabezpečovacího zařízení dojde až v samém závěru stavby v roce 2016.

Dopravně-technologické řešení
Dopravně-technologické řešení navrhovaného stavu vychází z výhledového rozsahu dopravy (obr. 6). Obvod vjezdové kolejové skupiny levého přednádraží se trvale ruší a výrazně se redukuje i směrové kolejiště levého přednádraží. Stanice se tak od Štěpánova zkracuje a traťový úsek směr Štěpánov prodlužuje o jeden prostorový oddíl autobloku.

Hlavním cílem projektu je vedení dvou hlavních koridorových kolejí ve stanici s technickými parametry pro rychlost do 160 km/h. Až do traťového km 86,0 zůstávají obě hlavní koleje ze směru od Štěpánova ve stávající stopě a odtud pak přecházejí v části vnitřního nádraží do nové stopy v sudé kolejové skupině a na osobním nádraží jsou pak již vedeny v nové stopě mezi stávajícím druhým a třetím nástupištěm (obr. 1). V tomto místě jsou vedeny tak, že stávající kolej č. 1 přechází do osy stávající koleje č. 2 a obdobně stávající kolej č. 2 přechází do osy stávající koleje č. 4.

Zpět, do původní polohy, se obě hlavní koleje vracejí na grygovském zhlaví osobního nádraží. Navržená maximální traťová rychlost v úseku přednádraží činí 160 km/h. Průjezd osobním nádražím železniční stanice Olomouc je navržen na rychlost 140 km/h.

Cílem vedení hlavních koridorových kolejí v nové poloze přes osobní nádraží bylo získat větší vyváženost mezi sudou a lichou kolejovou skupinou při posílení liché kolejové skupiny o jednu kolej. Další výhodu tvoří výlučné využití celého nástupiště č. 2 pro vlaky na směru Česká Třebová - Přerov pro pohodlný přestup cestujících z vlaku vyšší kategorie do nižší a opačně bez použití podchodu. Obdobný způsob využití má nástupiště č. 3, které bude stejné služby nabízet pro vlaky ve směru Ostrava (Přerov) - Praha. Další ostrovní nástupiště č. 4 je určeno pro vlaky ve směru Šternberk. Pro směr Krnov je navrženo nové ostrovní nástupiště č. 5 situované v ose současné koleje č. 14. Stávající nástupiště č. 5 je navrženo k přečíslování na nástupiště č. 1A, s využitím ve stejném rozsahu jako v současnosti, tj. pro vlaky směr Prostějov a Senice na Hané. Pro vlaky směr Prostějov bude určeno i nástupiště č. 1 u výpravní budovy. V dopravní špičce tak bude možno ve stanici současně odbavit čtyři vlaky hlavní koridorové trati (dva vlaky vyšší a dva vlaky nižší kategorie), dva vlaky ve směru Šternberk, dva vlaky ve směru Krnov, dva vlaky ve směru Prostějov a jeden vlak ve směru Kostelec na Hané. Celkem tedy půjde o jedenáct vlaků osobní dopravy.

Konstrukční řešení nástupišť
Konstrukce nástupišť je navržena z nástupištních bloků L bez konzolových desek, s vydlážděním povrchu nástupišť betonovou zámkovou dlažbou (Obr. 12). Bezbariérový a mimoúrovňový přístup cestujících k nástupištím zajišťují dva podchody a doplňují výtahy. Schodiště z výpravní budovy pro přístup do centrálního podchodu a z podchodu na nástupiště budou doplněna o eskalátory. Nástupiště a přístupy k nástupištím budou osazeny novým informačním zařízením pro cestující. Součástí informačního zařízení se stane automatické hlášení a propojení s rozhlasovým zařízením a jednotným časem.

Stávající zastřešení nástupišť nevyhovuje platným normám a bude demontováno. Je navrženo nové zastřešení typu ?vlaštovka? s nosnou ocelovou konstrukcí, nesenou střední podporou. Celková délka zastřešení nástupišť činí 1434 m.

Na základě zpracované akustické studie byla navržena protihluková opatření, která jsou řešena jednak formou individuálních protihlukových opatření (výměna oken) a také realizována prostřednictvím protihlukových stěn. Celková rozvinutá délka PHS činí 442 m.

Celou přestavbu stanice je samozřejmě nutno realizovat při zachování stávajícího provozu dopravy, s postupným zapojováním nově vybudovaných částí do provozu a s fungujícím zabezpečovacím zařízením. Proto bylo nutno na začátku realizace stavby nejprve provizorně přeložit kabely a inženýrské sítě, jejichž poloha by bránila stavebním pracím, a zároveň je nutné zachovat jejich činnost do doby uvedení nového zařízení do provozu.

Samostatnou, velmi komplikovanou kapitolou jsou inženýrské sítě. A to jak stávající, které je nutno respektovat, tak nové, jejichž trasy a postup výstavby bylo nutno koordinovat s ostatními objekty.

Z důvodu liniového charakteru stavby, jejího rozsahu a hlavně historie vlakového nádraží, které se de facto nachází v původní poloze z období svého vzniku, tedy od doby, kdy byla na Moravu zavedena železnice - Severní dráha císaře Ferdinanda - KFNB (Kaiser Ferdinands-Nordbahn) v roce 1841, se při stavebních pracích nacházejí také ?historické? nefunkční objekty a inženýrské sítě. Vzhledem k historii Olomouce, která tvořila vojenskou uzavřenou pevnost, kolem jejíchž hradeb nebylo možné stavět žádné budovy, a tedy ani nádraží, se původně železniční stanice nacházela na východním okraji města. Postupem času, jak se město měnilo a rozrůstalo, se železnice začlenila do intravilánu města a budovala se v něm nová vedení a různé objekty, které postupem času ztratily svoji funkčnost a v současnosti se tedy znovu objevují. Jedná se především o nefunkční propustky, mostní objekty a různé chodby a štoly, které je nutno buď zbourat, nebo nějakým způsobem obejít.

Závěr
Celá stavba je v současnosti navržena tak, aby byla v souladu s požadavky na interoperabilitu jednotlivých strukturálních subsystémů transevropského konvenčního železničního systému. Nástupiště, včetně přístupů na ně, jež jsou cestujícími bezprostředně vnímána, jsou sice v současné době příčinou časté kritiky - jedná se především o starý podchod, jenž je v kritickém stavu - po dokončené rekonstrukci však olomoucké nádraží naváže na přestavbu přednádražního prostoru, realizovanou v nedávné době statutárním městem Olomouc, na postupně prováděné úpravy ve výpravní budově ČD a stane se tak důstojnou vstupní branou do města. To jistě přispěje ke spokojenosti veřejnosti a ke zkvalitnění kultury cestování.

Základní údaje o stavbě
Název: Rekonstrukce železniční stanice Olomouc
Projektant: MORAVIA CONSULT Olomouc a.s.
Realizace: Sdružení OHL ŽS, a.s., a ALPINE Bau CZ a.s.
Investor: Správa železniční dopravní cesty, s.o.
Náklady: 1,9 mld. Kč, stavba je spolufinancována z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury a Evropskou unií z programu TEN-T
Doba výstavby: 09/2013-08/2016