Přestavba železničního uzlu Brno a jeho možná podoba v roce 2015

Vítězný návrh v soutěži k řešení otázky železnice ve městě Brně, zpracovaný architektem Fuchsem s kolektivem, předpokládá soustředit železniční tratě v blízkosti centra města do jednoho koridoru a současně přemístit osobní nádraží do prostoru za ulici Zvonařku na plochu Brna dolního nádraží. Tato myšlenka se ujala a územní plány města Brna tuto novou budoucí polohu trasy železničních tratí a osobního nádraží respektují a počítají s ní. Proto byl také koncem šedesátých let minulého století navržen a vybudován dvoukolejný nákladní průtah z Brna-Židenic, přes dolní nádraží, do Brna-Horních Heršpic, jako osa budoucí společné trasy nákladní i osobní dopravy ve městě.

Historie koncepce a přípravy přestavby železničního uzlu Brno

Potřeba přebudovat železniční uzel Brno vznikla na základě problémů, které tento úsek vyvolával dráze a městu ve dvacátých letech minulého století. Koncem osmdesátých let minulého století se provedla nová porovnání obou rozhodujících variant koncepce přestavby a centrální orgány i vedení města rozhodly, že se bude připravovat výstavba nového osobního nádraží. V roce 1989 byl vypracován projektový úkol této stavby a proběhl i výběr staveniště. Stavba byla připravena pro zpracování projektu, vydání stavebního povolení a zahájení realizace. Rok 1990 přinesl velké změny v naší společnosti a také zastavení většiny chystaných velkých investic, včetně přestavby železničního uzlu Brno. Došlo k přehodnocování priorit a k posuzování vhodnosti řešení.
Byla zadána studie na zpracování celé řady variant přestavby a sestavena komise, složená ze zástupců centrálních orgánů, zástupců města a odborníků z řad dopravních inženýrů a urbanistů, která tyto varianty posoudila a vyhodnotila. Výsledně byla doporučena varianta s výstavbou nového osobního nádraží v prostoru dnešního dolního nádraží, tj. za ulicí Zvonařkou. Zastupitelstvo města Brna při projednání koncepce přestavby železničního uzlu v rámci schvalování územního plánu města rovněž odsouhlasilo koncepci přestavby se společnou trasou železničních tratí a novým osobním nádražím. Tak byl schválen dosud platný územní plán města Brna z roku 1994.
Následně pokračovaly další studijní práce na koncepci přestavby, včetně nového požadavku Ministerstva dopravy ČR na porovnání řešení se zachováním dvou tras průjezdu Brnem a polohy dnešního osobního nádraží. Práce proběhly v roce 2000 a 2001 a jejich výsledkem bylo konstatování, že investiční náročnost obou variant je zhruba stejná, ale efekt z vynaložených prostředků je podstatně lepší pro dosud sledovanou variantu, podle územního plánu města.
Tato studie se stala podkladem pro návrh vládního usnesení, které vláda projednala na svém zasedání v Brně 6. 5. 2002 a vydala pod číslem 457. Vládní usnesení stanovuje provedení přestavby železničního uzlu Brno v souladu s platným územním plánem města Brna a stanovuje rámcově způsob financování.

¤ Možná podoba brněnského hlavního nádraží v roce 2015, vizualizace

Možnosti řešení přestavby železničního uzlu Brno

Po roce 2000 bylo nutné rozhodnout o způsobu provedení modernizace průjezdu železničním uzlem, v návaznosti na probíhající modernizaci prvního železničního koridoru, probíhající v duchu mezinárodních evropských dohod o vybraných trasách. Investor byl postaven před rozhodnutí zvolit jednu ze tří možností:

• modernizovat průjezd pro vlaky osobní i nákladní při zachování dnešního stavu, tj. bez koncepční přestavby, a tím investovat do opravy stávajícího stavu několik miliard Kč (odborníci se shodli na nevhodnosti tohoto řešení);
• realizovat modernizaci průjezdu pro osobní a nákladní vlaky při zachování historické stopy železnice (osobní doprava) a později vybudované pro nákladní vlaky s ponecháním osobního nádraží v prostoru dnešního hlavního nádraží;
• provést modernizaci průjezdu pro nákladní i osobní vlaky s přestavbou podle dosud platné koncepce, tj. osobní i nákladní vlaky v jedné trase a s novým osobním nádražím.

Protože do té doby existovala shoda o koncepci přestavby mezi městem, centrálními orgány a drážním investorem, byla zvolena varianta s přestavbou železničního uzlu Brno v souladu s územním plánem města. Rozhodlo o tom i doporučení odborníků na dopravní stavby a urbanistů na základě porovnávacích studií a jejich vyhodnocení.

Dnešní stav přípravy

V současné době je vydáno samostatné územní rozhodnutí a stavební povolení pro:
Stavbu 1. část odstavného nádraží a pro studii souboru staveb přestavby železničního uzlu Brno, tj. pro pět staveb zahrnujících:

• stavbu - 1. část osobního nádraží;
• stavbu - modernizaci průjezdu železničním uzlem;
• stavbu - 1. část odstavného nádraží;
• stavbu - 2. část osobního nádraží;
• stavbu - městská infrastruktura.

V první etapě, která zajišťuje realizaci modernizace průjezdu železničním uzlem Brno a opuštění dnešní historické stopy železnice v centru města, se budou realizovat stavby:
1. část odstavného nádraží, modernizace průjezdu železničním uzlem a 1. část osobního nádraží, městská infrastruktura.

¤ Stávající a nový stav železničního uzlu Brno (ŽUB), situace

Stavba odstavného nádraží

Stavba odstavného nádraží řeší odstranění nevyhovujícího stavu v zázemí souprav osobních vlaků, dále úpravu trasy nákladního průtahu a mimoúrovňové křížení ulice Sokolovy v Horních Heršpicích. Předpokládá se výstavba kolejí pro odstavování osobních vlaků, jejich umývání a údržba.

Stavba modernizace průjezdu železničním uzlem

Stavba modernizace průjezdu železničním uzlem je stěžejní stavbou celého projektu. Účelem je zajištění rychlého a bezpečného průjezdu železničním uzlem Brno v trase prvního železničního koridoru. Stavba musí splňovat kritéria dohodnutá v rámci mezinárodních železnic na zajištění průjezdů vlaků, v rámci evropského systému dopravy. Součástí stavby je také vybudování nových zastávek vlaků v místech přepravních uzlů ve městě (nad ulicemi Bubeníčkovou, Olomouckou a Vídeňskou). Z důvodu omezení záboru pozemků je vedení kolejí řešeno na opěrných zdech. Pro ochranu životního prostředí a zdraví obyvatel města jsou navrženy protihlukové stěny nebo jiná opatření proti hluku a vibracím. Bude přestavěna řada mostů přes silniční komunikace a vodoteče. Stavba na severu města v Brně-Maloměřicích naváže na již provedenou modernizaci prvního koridoru od České Třebové a na jihu v Modřicích od Břeclavi. Stavba musí být realizována společně s následující stavbou 1. části osobního nádraží.

Stavba 1. části osobního nádraží

Stavba 1. části osobního nádraží zahrnuje především výstavbu nástupišť a kolejí nahrazujících dnešní hlavní nádraží. Protože je umístěna cca o 7 m výše nad dnešním terénem, v prostoru za autobusovým nádražím, je větší část řešena na mostní konstrukci. Odbavování a přístupy cestujících budou pod nástupišti a kolejemi. Do nového osobního nádraží budou nově zapojeny železniční tratě od Přerova a Vlárského průsmyku, a to od severu. Nové osobní nádraží bude vybaveno moderní technologií a zařízeními pro cestující.

Stavba městské infrastruktury

Pro funkci nového osobního nádraží a možnost převedení osobní dopravy z dnešního hlavního nádraží je nutná také stavba městské infrastruktury, která zahrnuje vybudování příjezdů, přístupů a inženýrských sítí pro nové osobní nádraží.

Závěr

Stavba 1. části odstavného nádraží byla zahájena v říjnu tohoto roku. Předpokládáme, že v roce 2008 bude zahájena po etapách realizace stavby městské infrastruktury a v roce 2009 hlavní stavba modernizace průjezdu a 1. části osobního nádraží.
Investor drážních staveb má zpracovánu studii proveditelnosti a připravuje žádost o spolufinancování části, týkající se modernizace průjezdu železničním uzlem Brno z fondů Evropské unie.