Plán udržitelné mobility Prahy a okolí

Výchozí stav dopravního plánování v Praze

Zásady dopravní politiky
Jedním z klíčových dokumentů města je i dopravní politika. Před rokem, v září 2017, město přijalo zcela novu dopravní politiku, která nahradila tu předchozí z roku 1996. To je příležitost zamyslet se nad okolnostmi vzniku obou dokumentů, které dělí více než dvacet let. Konkrétně hlavní principy Zásad dopravní politiky 1996 byly definovány následovně [1].
■ Provoz a rozvoj dopravní infrastruktury Prahy a jejího zájmového území řídit a plánovat jako jeden celek podle jednotné dopravní politiky v úzké spolupráci všech dotčených orgánů samosprávy a státní správy.
■ Rozvoj dopravního systému zajišťovat ve vzájemném souladu s rozvojem sídelní soustavy, jak co do kapacit, tak co do času. Vhodným urbanistickým řešením směřovat ke snižování přepravních nároků ve městě. Usilovat o to, aby území s vysokou hustotou osídlení a velkou nabídkou pracovních příležitostí byla obsluhována kolejovou hromadnou dopravou.
■ Dopravní infrastrukturu koncipovat, rozvíjet a řídit jako komplexní systém všech doprav, které se musí vzájemně doplňovat a jež musí racionálně spolupracovat. V jednotlivých částech území zajišťovat přepravní potřeby způsobem adekvátním jeho funkčnímu využití, charakteru zástavby a požadavkům tvorby i ochrany životního prostředí.
■ Pro obsluhu centra města vytvářet takové podmínky, aby rozhodující část nároků na přepravu osob mohla být uspokojena hromadnou dopravou. Individuální automobilovou dopravu je v centru města naopak nutno účinně regulovat. V přepravě nákladů lze připustit pouze nezbytnou dopravu zásobovací.
■ Provoz i rozvoj dopravního systému posuzovat nejen s ohledem na zajištění potřebné dopravní kapacity, ale zejména dbát na to, aby dopravní systém jako celek pracoval bezpečně a při zajištění dostatečné kvality všech jeho jednotlivých částí, jejich vzájemných vazeb i vztahů vůči uživatelům systému, tj. cestující veřejnosti a přepravcům.
■ Dbát na správný a proporcionální vývoj jednotlivých částí dopravního systému a jeho technickou základnu udržovat na úrovni odpovídající stavu technického rozvoje. Při zajišťování přepravních potřeb města a zájmového území preferovat provoz a rozvoj těch druhů doprav, které jsou příznivé pro tvorbu a ochranu životního prostředí.
■ Zvláštní pozornost věnovat zajištění bezpečného a pohodlného pohybu pěších a dbát, aby dopravní systém byl spolehlivě a snadno použitelný i pro děti a osoby s omezenou pohyblivostí a se sníženými orientačními možnostmi.
■ Rozhodnutí přijímat na základě analýz zajišťovaných odbornými městskými organizacemi, založených na výsledcích průzkumů a prognózách očekávaného stavu, obhospodařovat speciální databázi aktuálních dopravně inženýrských dat.
■ Soustavně spolupracovat s veřejností s cílem dosáhnout co nejvyšší míry informovanosti a spoluúčasti obyvatel na tvorbě dopravní politiky města.

Dále politika obsahovala část II. Koncepce dalšího vývoje dopravní obsluhy města a III. Hlavní úkoly. Neméně zajímavý byl úvod dopravní politiky, který de facto očekával vývoj negativním směrem zejména v nárůstech výkonů automobilové dopravy (vzrůst počtu jízd osobních automobilů v pracovním dnu o 60 až 160 %), zvýšení stupně automobilizace (úroveň přesahující 500 osobních automobilů na 1000 obyvatel) a poklesu podílu veřejné dopravy (z 70 % na 66 % až 49 %). Hlavní principy politiky však směřovaly k jinému obrazu dopravní soustavy. Tato kontradikce je zřejmá. Pro srovnání reality a cílů je možné si udělat úsudek na základě srovnání vybraných údajů a popisu, byť pro tyto účely zjednodušeného.

Celé znění původních zásad dopravní politiky hl. m. Prahy z roku 1996 lze nalézt na odkazu na stránkách TSK Praha [1]. Základní stručné porovnání výchozích podmínek z hlediska ukazatelů dopravního systému přináší tab. 1 s údaji z ročenek dopravy hl. m. Prahy vydávané dříve Ústavem dopravního inženýrství hl. m. Prahy (ÚDI), v současnosti Technická správa komunikací hl. m. Prahy, a.s., do které bylo ÚDI v roce 2008 začleněno. Z dat jsou patrné dramatické změny, které se promítly do fungování celého dopravního systému. Zejména jde o celkové navýšení počtu registrovaných vozidel nebo změnu intenzity na vnějším kordonu, které vygenerovala extenzivní výstavba zejména rodinných domů za hranicí Prahy, zatímco většina pracovních míst a služeb zůstala ve městě. To ostatně dokládají i provedená dopravní šetření, která podávají obraz přeshraničního (myšleno v tomto případě přes hranice hl. m. Prahy) dojíždění a jeho vývoje v čase v zájmovém období podle jednotlivých dopravních módů – viz graf 1. V něm je patrný nárůst počtu osob překračujících každodenně hranice města o 175 %, dramatická změna je však v počtu dojíždějících autem o 222 %. Drtivá většina z osob dotazovaných průzkumem má pak zdroj cesty v pásmu Pražského metropolitního regionu, nejvíce z bývalých okresů Praha – západ a Praha – východ, což ilustruje schéma na obr. 1 vytvořené z dat Sčítání lidu, domů a bytů 2011 s názvem Podíl vyjíždějících za prací do jiného kraje v roce 2011 publikované v ÚAP 2016 [3]. Pozitivní je pak v druhé dekádě nárůst veřejné dopravy, za kterým stojí zejména úspěch železnice v rámci Pražské integrované dopravy (PID). V některých oblastech se tedy plnění hlavních principů dopravní politiky z roku 1996 dařilo (např. regulace nákladní dopravy v centru nebo snížení nehodovosti), na druhé straně zůstaly některé principy nenaplněny, např. v regulaci automobilové dopravy v centru.

Za dvacet let platnosti dopravní politiky však především chybělo komplexní vyhodnocení naplňování jednotlivých cílů na základě čísel. Určité vyhodnocení proběhlo v roce 2007 pro výbor dopravy pražského zastupitelstva. Zevrubné zhodnocení vývoje přinesl až moment zpracování analytické části Plánu mobility (včetně SWOT analýzy) a tento proces pak reagoval na změny za uplynulých dvacet let novou dopravní politikou. K výše uvedenému je však nutno dodat, že vývoj dopravy a obecně pak mobility je determinován rozvojem území a rozložením jednotlivých funkčních složek v území (bydlení, práce, obchod atd.). Úspešnost dopravní politiky je tedy ve velké míře závislá na schopnosti systému územního plánování vytvářet podmínky pro udržitelný rozvoj. Podstatným dokumentem pro rozvoj města, a tudíž i dopravního systému je územní plán, který v té době (rok 1996) byl teprve ve stadiu zrodu. Nacházel se ve fázi projednání konceptu tří variant, které řešily otázku polohy jihovýchodní části Silničního okruhu kolem Prahy (stavba 511). Což je mimochodem odpovědí na často mylně uváděné informace, že varianty okruhu nebyly nikdy posuzovány a projednávány. Územní plán hl. m. Prahy byl schválen v roce 1999 a platí dodnes, byť byl mnohokráte pozměněn. I v současnosti, kdy byla připravována nová dopravní politika, se rovněž projednává nový územní plán – Metropolitní plán hl. m. Prahy, který zcela v novém pojetí navrhuje rozvoj Prahy pro příští dekády. Co však dopravní politika nemohla ovlivnit a jak je z uvedených grafů zřejmé, bylo selhání systému územního plánování v koordinaci rozvoje území v Praze a Středočeském kraji, kde mnohé obce doslova znásobily svůj počet obyvatel bez odpovídajícího zázemí, které se i nadále nachází na území hlavního města.

Plán udržitelné mobility Prahy a okolí

Plány udržitelné mobility jsou ve své podstatě generelem, strategií nebo koncepcí dopravy tak, jak je známe, s tím zásadním rozdílem, že se nezabývají pouze dopravou, ale i přesahovými odvětvími, které mají na dopravu vliv nebo doprava na ně.

Hlavní město zahájilo přípravu plánu mobility v srpnu 2015. Hlavním cílem plánu udržitelné mobility bylo nahradit zastaralé Zásady dopravní politiky z roku 1996, vypracovat prováděcí dokument Strategického plánu hl. m. Prahy pro oblast dopravy a také vytvořit dokument, který kromě jasných priorit v dopravě umožní na tyto priority čerpat finanční prostředky z operačních programů.

Proces přípravy je rozdělen na pět etap:
1. příprava a iniciace projektu (08/2015–12/2015);
2. analýza (01/2016–12/2016);
3. scénáře a dopravní politika (01/2017–12/2017);
4. návrh (01/2018–12/2018);
5. akční plán (01/2019–03/2019).
V průběhu prací se pořizování Plánu udržitelné mobility zpozdilo oproti původním plánům o tři měsíce, celý proces bez akčního plánu tak měl původně skončit již v září 2018.

Celý článek naleznete v archivu čísel 10/2018.