Patnitop, Pir Panjal a Rothang, nejdelší silniční tunely v Indii

Úvod

V oblasti indické Himálaje se v posledních několika desetiletích prudce rozvíjela realizace vodních energetických projektů s mnoha dlouhými tunely menších rozměrů. Příprava a realizace dlouhých dopravních tunelů větších profilů začala až v tomto století a první velké projekty byly dokončeny nedávno nebo se právě dokončují.
■ Modernizace národní silnice NH-1A z Jammu do Srinagaru na čtyřpruhovou dálnici byla připravována investorem National Highway Authority of India (NHAI – obdoba ŘSD) během minulé dekády. Celkové náklady byly odhadovány na 2000 mil. USD, cestovní čas mezi oběma městy by měl být zredukován z 8–10 hod. na 5–6 hod. Výstavba byla zahájena v roce 2011 na dvou nejobtížnějších úsecích trasy křižujících hlavní horské hřebeny Patnitop (2000 m n. m.) a Pir Panjal (2850 m n.m.). Oba úseky se budují podle koncesních schémat DBFOT (design – build – finance – operate – transfer, tj. navrhni – postav – financuj – provozuj a předej) s obdobím koncese dvacet let včetně doby výstavby odhadované na pět let.
■ Dalším velkým projektem je tunel Rothang pod průsmykem Rothang (3978 m n. m.), umístěný blízko hranic indických států Himachal Pradesh a Jammu a Kashmir, který bude součástí celoročního silničního spojení odlehlých oblastí Ladakh na národní dálnici NH 21 mezi Lehem a Manali. Projekt je založen na modelu DBB (design – bid – build) se státním investorem Border Roads Organization (BRO). Ražba tunelu byla zahájena v roce 2010.

Všechny tunely se staví podle principů Nové rakouské tunelovací metody (NRTM), ražba je realizována s využitím trhacích prací, stříkaný beton a svorníky se používají pro primární ostění, pro definitivní ostění bude využit monolitický beton s mezilehlou izolací, pouze u tunelu Rothang není izolace navržena. Zvláštností uvedených tří tunelů jsou jejich rozdílná koncepční řešení.

Tunel Chenani – Nashri (Patnitop), nejdelší silniční tunel v Indii

Projektová příprava a koncept tunelu
Tunel Chenani – Nashri (Patnitop) je umístěn mezi km 89 a km 130 existující silnice NH-1A a je navržen jako tunel s jednou tunelovou troubou se dvěma protisměrnými jízdními pruhy. Možnost úniku osob je řešena paralelní menší únikovou štolou, která může být v budoucnosti zvětšena na druhou dopravní tunelovou troubu. Směrové řešení tunelu je výsledkem studií provedených v letech 2004 až 2006 autorem článku, délky tunelu se v připravených variantách pohybovaly od 1,2 km do 9 km (obr. 3). Investor NHAI (bez předcházejících zkušeností s delšími tunely) se nakonec rozhodl pro variantu nejdelšího „bázového“ tunelu délky 9,2 km v nadmořské výšce přibližně 1200 m s nadložím dosahujícím 1000 m.

Projektovou dokumentaci na úrovni DSP vypracovala v roce 2006 česká konzultační firma D2 Consult Prague (v současnosti 3G Consulting Engineers s.r.o.) v subdodávce pro firmu Louis Berger International. Její součástí byl i omezený geotechnický průzkum a jeho vyhodnocení, definice technologických tříd výrubu, návrh stavebních konstrukcí a koncepčního řešení větrání včetně souvisejících specifikací, výkazu výměr a stanovení nákladů.

V roce 2010 proběhlo výběrové řízení na koncesní projekt DBFOT. Koncesi získala indická skupina IL&FS Transportation Networks Ltd. (ITNL). Koncesionář vybral mezinárodně působící australskou stavební firmu Leighton Wellspun Co. jako generálního dodavatele zodpovědného za výstavbu tunelu včetně dvou krátkých úseků komunikace před portály a technologického vybavení tunelu. V roce 2010 byla celková smluvní pevná cena projektu 570 mil. USD. Realizační dokumentaci zpracovala italská firma Geodata SpA a technickou pomoc při ražbě zajišťovala v letech 2011 až 2012 firma D2 Consult Prague (dnes 3G Consulting Engineers s.r.o.) prostřednictvím autora článku. Koncept tunelu připravený v DSP zůstal nezměněn (obr. 4) s možností realizace druhé tunelové trouby později.

Zahájení výstavby tunelu a první zkušenosti
Je důležité zmínit, že mezinárodní dodavatel se snažil o velkorysý přístup k provádění a řízení projektu, vybudoval „camp“, tj. ubytovací a kancelářský komplex pro cca 300 převážně zahraničních zaměstnanců na velmi vysoké úrovni, včetně možností pro volnočasové aktivity (obr. 5). Standardní režim „rotací“, tj. pobytu mezinárodních pracovníků na stavbě a doma, byl nastaven na šest týdnů na stavbě a dva týdny doma, šestidenní pracovní týden 10–12 hod. denně včetně možných nočních služeb. Veškerá mechanizace, stroje a zařízení nutné pro realizaci projektu byly nové, od renomovaných mezinárodních výrobců. Obsluha a údržba těchto strojů byla řešena především využitím a zacvičováním místních nekvalifikovaných pracovníků, což vedlo často k problémům při provádění prací, většímu opotřebování a větším nárokům na údržbu.

Výstavba tunelu byla zahájena na jaře roku 2011 hloubením portálů (obr. 6) s komplikacemi zejména v případě severního, obtížně dostupného portálu. První záběr tunelu byl realizován v srpnu 2011 z jižního portálu, jednalo se o průzkumnou štolu raženou před hlavní tunelovou troubou. Tento koncept provádění ražeb byl přijat během přípravy projektové dokumentace (zpracování DSP), geotechnické informace z ražby menší únikové štoly sloužily pro krátkodobou předpověď podmínek ražby pro hlavní tunelovou troubu a pro úpravy ražby a zajištění výrubu. První měsíce ražby tunelu byly využity pro optimalizaci procesů výstavby, aby byla zajištěna požadovaná kvalita a bezpečnost. Z toho důvodu byla dána přednost výcviku (většinou nezkušených) pracovníků a budování zařízení staveniště před snahou o maximální výkony ražeb. Tento přístup byl přiměřený při předpokládané době provádění ražeb přesahující tři roky.

Koncem listopadu 2011 již probíhaly ražby na všech čtyřech čelbách a ke konci roku 2012 byly dosaženy následující postupy:
■ jih – hlavní tunel, 1900 m;
■ jih – úniková štola, 2700 m;
■ sever – hlavní tunel, 1700 m;
■ sever – úniková štola, 2300 m.
Dosahované výkony ražeb byly cca 100 m/měsíc u hlavních tunelů a 150 m/měsíc u únikové štoly. Tyto výkony se dají považovat v daných podmínkách za dobré.

Koncem roku 2012 dodavatel, firma Leighton Wellspun Co., vypověděl smlouvu a projekt byl okamžitě opuštěn. U dalších fází dokončení projektu nebyl autor článku přítomen. Projekt byl dokončen a dán do provozu s dvouletým zpožděním v roce 2017 jako první z velkých silničních tunelových staveb v Indii (obr. 8).

Silniční tunel Pir Panjal

Silniční tunel Pir Panjal je umístěn mezi Banihalem (směr na jih do Jammu) a Quazigund (směr na sever do Srinagaru) na silnici NH-1A a byl navržen ve fázi DSP jako 8,45 km dlouhý tunel s jednou dvoupruhovou troubou s protisměrným provozem a s únikovým kanálem umístěným pod vozovkou. Uvedený koncept koncesionář změnil a investor NHAI schválil v průběhu zpracování realizační dokumentace na dvě jednosměrné jednopruhové trouby spojené propojkami s možností úniku do druhé trouby v případě požáru či jiné mimořádné události. Koncesionářem projektu je firma Navayuga Engineering Comp. Ltd a rakouský Geoconsult je jejich projektantem. Provádění tohoto tunelu provázely problémy, které se s různou měrou vyskytly na všech třech uváděných velkých tunelových projektech. Stavba byla na několik let přerušena a v současné době je před dokončením. Uvedení tunelu do provozu se předpokládá v roce 2018–2019.

Silniční tunel pod průsmykem Rothang

Silniční tunel pod průsmykem Rothang je umístěn na silnici Manali – Leh ve státě Himachal Pradesh. Jedná se o 8,8 km dlouhý tunel s jednou dvoupruhovou troubou s protisměrným provozem s únikovým kanálem pod vozovkou. Tunel leží v nadmořské výšce přes 3000 m, výška nadloží přesahuje 2000 m. Projekt je založen na modelu DBB (design – bid – build), investor BRO (Border Roads Organization) udělil v roce 2009 projekt výstavby tunelu a přilehlé silnice sdružení SAJV (Strabag-Afcons JV), ražba tunelu byla zahájena v roce 2010. Projektantem je australská firma SMEC, supervize je prováděna rakouskou firmou D2 Consult International českými tunelářskými odborníky, kontrolu projektu provádí rakouská firma 3G Geotechnische Gruppe Graz. Vzhledem k vysokohorským podmínkám a obtížnému přístupu je výstavba tunelu Rothang zcela jistě nejsložitější z uvedených tří dlouhých tunelů. Ražby jsou extrémě obtížné, poruchové zóny s nadložím 2000 m způsobily zpomalení provádění kritických úseků na 10–20 m/měsíc, extrémní klimatické podmínky ve výšce 3000 m n. m. umožňují v zimním období jen omezené stavební činnosti. Původní předpoklad dokončení v roce 2014 byl několikrát posunut a v současnosti se předpokládá dokončení ražeb v roce 2018 a uvedení do provozu v roce 2019.

Zhodnocení a závěr

Projekty tří velmi dlouhých silničních tunelů v severozápadní části indických Himálají se po patnácti letech přípravy a výstavby postupně dokončují. Předpokládaná doba výstavby 4–5 let se výrazně prodloužila a náklady zvýšily. Přes účast zkušených mezinárodních dodavatelských a konzultačních (projektových) firem s omezenými kompetencemi se nepodařilo úplně zavést moderní a ověřené metody řízení projektů do přípravy a realizace těchto staveb. Všechny uvedené tunely jsou na důležitých dopravních cestách a po dokončení zlepší přístupnost indické pohraniční himálajské oblasti, která má kromě ekonomického také velký strategický význam. Další obdobné projekty jsou ve stadiu přípravy.

Zvláštností uvedených tunelů jsou rozdílná koncepční řešení (pro stejné zadání, tj. jeden jízdní pruh v každém směru), což demonstruje skutečnost, že v dané oblasti neexistuje univerzální řešení pro tunely obdobné délky. Hlavními důvody rozdílů jsou odlišné lokální podmínky i různé zkušenosti a očekávání zainteresovaných subjektů (stavebník, projektant a zhotovitel), což vedlo k různým řešením, která však obecně splňují základní požadavky na technickou vhodnost konstrukcí a bezpečnost jejich provozu. Objektivní porovnání zvolených řešení bude možné až po dokončení výstavby a po získání zkušeností z provozu.