Modernizace trati Rokycany - Plzeň

31. srpna 2015

Železnice Vyšlo v čísle 04/2015

Na konci roku 2013 byla zahájena železniční stavba, která se po dokončení stane jednou z nejvýznamnějších v České republice - ať z pohledu strategického umístění, tak rovněž vzhledem k jejím parametrům. Vlaky mezi Rokycany a Plzní na této trati navíc projedou nejdelším železničním tunelem na českém území. Modernizace přibližně čtrnáctikilometrového úseku skončí v roce 2017.

Normal 0 21 false false false MicrosoftInternetExplorer4

Stavba Modernizace trati Rokycany - Plzeň je součástí modernizace III. tranzitního železničního koridoru Cheb - Plzeň - Praha - Česká Třebová - Ostrava - Mosty u Jablunkova, k jehož realizaci se Česká republika zavázala v rámci mezinárodních dohod. Projekt je v souladu s koncepcí transevropských multimodálních dopravních sítí pro tuto trať definovaný rozhodnutím Evropské komise jako součást projektu 22 Athina - Sofia - Wien - Praha - Nürnberg/Dresden, přeshraniční větve Nürnberg - Praha a je řešen v souladu se zásadami interoperability evropské železniční sítě.

Nové řešení přinese úsporu devět minut

Obr. 2. Strojní úprava štěrkového lože

Úsek Rokycany - Plzeň se nachází na elektrifikované dvoukolejné trati č. 170 Praha - Plzeň, tedy na západní větvi III. tranzitního železničního koridoru (TŽK) Praha - Plzeň - Cheb - státní hranice s Německem. Účelem stavby je především dosáhnout vyšších technických parametrů koridorové trati, včetně zkrácení jízdní doby vlaků a zvýšení bezpečnosti železničního provozu. Toho bude docíleno komplexní modernizací, spojenou s výrazným zkrácením úseku (o 6100 m) a zvýšením traťové rychlosti. Současně se zvýší komfort pro cestující. Bude dosaženo požadované přechodnosti kolejových vozidel v traťové třídě D4 UIC, ložné míry UIC - GC, zajištění požadované propustnosti modernizací stávajícího zabezpečovacího zařízení a zvýšení maximální traťové rychlosti až do hodnoty 160 km/h. Ve výhledu je pak uvažováno s rychlostí až 200 km/h, a to od místa předpokládaného napojení vysokorychlostní železniční trati (VRT) do konvenční trati až k západnímu portálu tunelu, což představuje úsek dlouhý přibližně 4 km.

Obr. 3. Strojní úprava geometrické polohy koleje

Navrženým směrovým a výškovým vedením trasy a z toho vyplývajícími stavebními úpravami se podaří dosáhnout v úseku Rokycany - Ejpovice traťové rychlosti 120 km/h a na přeložce z Ejpovic 160 km/h pro klasické vozové jednotky a rychlosti 160 km/h pro jednotky s naklápěcími skříněmi v celém úseku. V úseku trati před vjezdem do železničního uzlu Plzeň poklesne traťová rychlost v návaznosti na přechod do rychlosti 80 km/h, která je uvažována jako minimální pro průjezd železničním uzlem Plzeň po jeho modernizaci. V současnosti je při vjezdu do uzlu rychlost omezena až na 20 km/h.

Obr. 4. Příčný řez na klabavské přeložce, km 90,100

Prioritním cílem modernizace koridoru z Prahy do Plzně je dosáhnout jízdní doby pod 1 hodinu z hlavního nádraží v Praze na hlavní nádraží v Plzni a též v opačném směru. V samotném úseku Rokycany - Plzeň se předpokládá oproti stávajícímu stavu časová úspora pro vlaky kategorie R a Sp přibližně 9 minut. Technické parametry modernizované trati byly voleny s ohledem na budoucí využití tunelového úseku pro VRT.

Rozdělení na dvě části

Modernizovaný úsek Rokycany (mimo) - Plzeň (mimo) trati Praha -

Plzeň je přesně mezi plzeňským zhlavím ŽST Rokycany (stávající km 88,063) a vjezdovým návěstidlem pražského zhlaví ŽST Plzeň hl. n. Na tomto traťovém úseku se nacházejí železniční stanice Chrást u Plzně, ze které odbočuje trať do Radnic, a zastávky Klabava, Ejpovice, Dýšina a Plzeň-Doubravka.

Obr. 5. Příčný řez nástupišti v ŽST Ejpovice, km 93,225

Z pohledu realizace lze stavbu rozdělit na dvě hlavní části: Rokycany - Ejpovice a Ejpovice - Plzeň. Úsek Rokycany - Ejpovice je dlouhý 4893 m a ve většině své délky využívá trasu stávající tratě. K dosažení vyšší a homogenní rychlosti je provedena směrová úprava vedení trasy, a to v km 89,450-91,095. Jedná se o tzv. klabavskou přeložku, která je dlouhá 800 m a nachází se mezi mostem dálnice D5 a zastávkou Klabava. Přeložka vylepšila směrové poměry dvou protisměrných oblouků s malým poloměrem. Zastávka Klabava je zrekonstruována v dnešní poloze, zastávka Ejpovice je přestavěna na novou železniční stanici Ejpovice, která po dokončení stavby převezme funkci odbočné železniční stanice pro trať do Chrástu a Radnic.

Obr. 6. Vzorový příčný řez Ejpovickým tunelem s návrhem pevné jízdní dráhy

V případě 9255 m dlouhého úseku Ejpovice - Plzeň bude jeho větší část tvořit 6482 m dlouhá přeložka trati v km 94,155-100,637 (tzv. ejpovická přeložka), jejíž hlavní stavbou bude dvojice jednokolejných tunelů pod terénními útvary Homolka a Chlum s délkou 4150 m. Vzhledem k novému trasování se odstraní závlek trati přes Chrást a celý úsek mezi Ejpovicemi a Plzní se zkrátí přibližně o 6000 m. Traťová rychlost bude na přeložce 160 km/h pro všechny vlaky s možností výhledového zvýšení až na 200 km/h. Stávající trať v úseku Ejpovice - Chrást se zjednokolejní a poslouží pouze regionální dopravě pro vlaky do Chrástu a Radnic. Trať v úseku Chrást - Plzeň-Doubravka bude snesena. Zastávka Plzeň-Doubravka

se zrekonstruuje v současné poloze. Od zastávky Plzeň-Doubravka do ŽST Plzeň hl. n. je využita stávající trasa trati.

Archeologický výzkum oddálil ražbu tunelů

Modernizace úseku trati Rokycany - Plzeň začala přípravnými pracemi již v srpnu roku 2013, a to zejména v úseku přeložky trati před zastávkou Klabava. První výluka na první traťové koleji začala v lednu 2014. Zároveň byla zahájena výstavba nové technologické budovy v zastávce Ejpovice. Kromě nových nástupišť v délce 170 m, které se ve směru na Plzeň změní na ostrovní, přibude ještě podchod pod celým kolejištěm a třetí staniční kolej. Ta bude sloužit pro zachování původní dopravní obslužnosti do Radnic přes Chrást u Plzně.

Obr. 7. Začátek úseku modernizace trati Rokycany - Plzeň

Výrazně později, než předpokládal harmonogram stavby, započaly práce před tunelovým portálem u Kyšic. Zpoždění bylo dáno archeologickým nálezem v místech budoucí trati. V rámci záchranného archeologického výzkumu se nalezly zlomky keramiky, základy staveb i žárové hroby svědčící o osídlení této oblasti v období pátého až čtvrtého tisíciletí před naším letopočtem. Další nálezy pocházejí z období 1200 až 1000 let před naším letopočtem. Záchranný archeologický výzkum se protáhl na nebývale dlouhou dobu. Je však otázkou, zda tento výzkum v takovémto rozsahu byl opodstatněný. Současné právní předpisy neřeší existenci kontrolních orgánů ani mechanizmu, který by jasně definoval rozsah archeologických prací. Kvůli tomu nelze v současné době jakkoliv kontrolovat firmy zabývající se záchranným archeologickým výzkumem. Práce před tunelovým portálem proto začaly až v dubnu 2014, což výrazně ovlivnilo zahájení ražeb tunelů. V prostoru vjezdových portálů se musely nejprve vybudovat dvě přibližně 300 m dlouhé pilotové stěny, které zajistily následné vyhloubení až 18 m hlubokého zářezu před vjezdem do tunelu.

Obr. 8. Realizace phs před zastávkou Klabava

Traťové přeložky

Osmisetmetrová směrová přeložka mezi dálničním mostem a zastávkou Klabava je umístěna v nově vybudovaném hlubokém zářezu. Celkem bylo při budování zářezu odtěženo zhruba 120 000 m3 zeminy. Další tři kratší směrové úpravy stávající trasy, které tvoří součást úseku Rokycany - Ejpovice, dosahují shodných délek kolem 300 m. Směrové úpravy trati u těchto kratších úseků jsou komplikované. Vzhledem k tomu, že se zvětšuje poloměr oblouků, bylo nutno přeložit nejprve vnitřní kolej (kolej č. 2) do nové trasy a teprve dodatečně přeložit kolej č. 1. U traťové koleje č. 1 nejsou zatím směrové úpravy těchto tří krátkých úseků realizovány. Dokončení se uskuteční dodatečně po zprovoznění druhé traťové koleje, která již od konce roku 2014 vede v nové trase, a to v celém úseku. Směrová vedení kolejí v zářezu klabavské přeložky jsou ve zcela nové stopě, a proto obě koleje byly položeny současně.

Obr. 9. Pohled na realizaci přeložky trati před zastávkou Klabava

Úsek Rokycany - Ejpovice zmodernizován

Prvního milníku v rámci modernizace trati bylo dosaženo v červnu

2014, kdy skončila výluka první traťové koleje. Vzápětí však začala výluka druhé koleje, která skončila v polovině prosince 2014. Během ní byla dokončena modernizace celé druhé koleje na úseku Rokycany - Ejpovice, včetně všech směrových úprav. Následovala aktivace nového zabezpečovacího zařízení v úseku Rokycany - Chrást u Plzně. K výstavbě nového staničního a traťového zabezpečovacího zařízení s možností dálkového ovládání a tomu odpovídající výstavbě sdělovacího a přenosového zařízení dochází pro zajištění plynulosti a bezpečnosti železniční dopravy. Provoz řídí dispečer ze železniční stanice Rokycany, v budoucnosti pak z centrálního pracoviště v Praze. Zvláštní pozornost bude věnována zabezpečení provozu v tunelu. Návrh technologického vybavení tunelu a požárně-technického řešení odpovídá všem požadavkům českých norem a předpisů, včetně TSI. Součástí stavby je i rekonstrukce a výstavba nového trakčního vedení, rekonstrukce osvětlení stanic a zastávek a výstavba elektrického ohřevu výhybek na vybraných výměnách včetně navazující dispečerské řídicí techniky silnoproudu.

Obr. 10. Realizace zastávky Klabava

Tunely s pevnou jízdní dráhou

Největší pozornost v tomto i příštím roce na sebe upoutá ražba tunelů, kterou provede tunelový razicí stroj, vyrobený německou firmou Herrenknecht. Stroj má průměr řezné hlavy 9,84 m. Délka stroje je přes 110 m a váha přibližně 1800 t. Oba tunely budou v celé své délce opatřeny pevnou jízdní dráhou. Jedná se o konstrukci železničního svršku bez štěrkového lože, jejímž hlavním nosným prvkem je armovaná betonová deska, do které je vetknuto upevnění kolejnic. Hlavní výhodou pevné jízdní dráhy je její vysoká životnost, prakticky bezúdržbová konstrukce, nízká konstrukční výška, což řeší problém s umístěním trakce právě v tunelech, a oproti klasickému svršku delší doba udržení geometrické polohy koleje.

Obr. 11. Přeložka trati před zastávkou Klabava

Realizace pevných jízdních drah nemá v České republice téměř žádnou historii, tato bude svým rozsahem zcela unikátní. Zatím byla použita pouze ve dvou případech, a to u Rudoltic v Čechách, kde byl použit systém RHEDA, a ve Střelenském tunelu, kde firma Subterra a.s. použila systém PORR. Předpokládaný termín realizace pevné jízdní dráhy je na přelomu roku 2016 a 2017, opět ji bude realizovat Subterra a.s.

Letos až do Plzně

Kromě ražby tunelu bude v první polovině tohoto roku zásadní také dokončení tří krátkých směrových úprav v první traťové koleji na úseku Rokycany - Ejpovice. Do té doby bude provoz obousměrný s tím, že první traťová kolej bude využívat v místech směrových přeložek stále původní kolej. Po dokončení těchto tří úprav se vloží v železniční stanici Ejpovice dvě výhybky. Tím bude tato stanice se třemi kolejemi plně funkční a úsek Rokycany - Ejpovice zcela dokončen. Ve druhé polovině roku začne modernizace zbývajícího úseku tratě mezi Chrástem u Plzně, respektive od železničního mostu přes Potoční ulici v Plzni-Doubravce a plzeňským hlavním nádražím. Přibližně dvoukilometrový úsek se zrekonstruuje ve stávající stopě, bez směrových přeložek. V rámci této etapy bude zrekonstruována i zastávka Plzeň-Doubravka.

Obr. 13. Předštěrkování v železniční stanici Ejpovice

V roce 2016 a v posledním roce výstavby 2017 budou probíhat práce především na dokončení přeložky Ejpovice, respektive na dokončení tunelových staveb.

Financování stavby

Stavba je spolufinancována z Fondu soudržnosti v rámci Operačního programu doprava ve výši 76,44 % ze způsobilých nákladů stavby, což činí v maximální míře 3 419 440 199 Kč. Národní spolufinancování je zajištěno z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury.

Obr. 14. Realizace železničního spodku v železniční stanici Ejpovice

Přínosy implementace projektu

Pro cestující veřejnost:

Zlepšení bezpečnosti instalací moderního zabezpečovacího zařízení.
Snížená přepravní doba pro všechny cestující (ve variantě 2 v roce 2038 v regionální dopravě cca 4400 cestujících/den, v dálkové dopravě cca 14 600 cestujících/den, úspora času činí až 8 min. u klasických souprav a až 10 min. u souprav s naklápěcími skříněmi).
Snadnější a bezpečnější přístup k vlakům (zvýšená nástupiště s bezbariérovým přístupem, přizpůsobená i pro cestující se sníženou schopností pohybu a orientace).
Zvýšení komfortu a kultury cestování.
Zkvalitnění nádražních prostor.

Pro obyvatele žijící podél koridoru:

Snížení hladiny hluku z provozu vlaků (zřízení bezstykové koleje, instalace protihlukových bariér, zvuková izolace budov).
Odstranění některých hlučných mostů s přímým připevněním kolejí bude nahrazeno mosty s průběžným štěrkovým ložem).
Možný přesun ze silniční dopravy na železnici.

Pro veřejnost:

Shodu s politikou EU týkající se udržitelného růstu a zlepšení stavu životního prostředí.
Možný přesun ze silniční dopravy na železnici.
Naplnění politických cílů pro efektivní a ekologickou dopravu.
Přínos v boji s klimatickými změnami díky snížení emisí skleníkových plynů.

Technické údaje o stavbě

Celková délka úseku