Koncepce rozvoje dopravní infrastruktury Prahy

Je vhodné se rozhlédnout i přes hranice, zejména do těch evropských měst, která předbíhají Prahu na žebříčcích nejlepších měst pro život, a také vzít v potaz potřebu směřování k udržitelné mobilitě, nejen kvůli tomu, že ji definuje Evropská unie. Vedle těchto dokumentů jsou také aktualizovány Zásady územního rozvoje hl. m. Prahy, což je důležitý krok pro odblokování výstavby Pražského okruhu.

Poznatky z dosavadního vývoje dopravy
Celkové výkony automobilové dopravy v Praze prošly poměrně bouřlivým vývojem. Období mezi lety 1990 a zhruba 2010 by se dalo nazvat automobilovým boomem (trojnásobný nárůst dopravních výkonů automobilové dopravy). Pak však dochází ke změně, dokonce k meziročním poklesům, každopádně se však změnil trend vývoje a zřejmě došlo ke kulminaci výkonů. Tento vývoj je však rozdílný v centrální části a na vstupech do města. Ve vnitřní části města podle sčítání intenzit na tzv. centrálním kordonu nastalo maximum již v roce 2000 (690 000 vozidel/den) a od té doby zvolna, ale trvale klesá (v roce 2013 to bylo 569 000 vozidel/den). Na vstupech do města na tzv. vnějším kordonu ke kulminaci došlo až v letech 2011 a 2012. Zajímavé bude sledovat vývoj po zprovoznění tunelového komplexu Blanka.

Jednu z největších změn, která se výrazně projevila v dopravě, představuje rezidenční výstavba v okolí hlavního města neboli suburbanizace. I díky ní došlo mezi lety 2000 a 2011 k 40% nárůstu dojížďky za prací do Prahy, což mělo dopady na silniční síť. Podle Ročenky dopravy došlo v tomto období k nárůstu intenzity dopravy překračující hranice města o 50 % (vůči roku 1990 pak dokonce o 277 %!). Nejhorší dopady má tato změna na okrajové městské části (bývalé obce připojené ku Praze) a jejich historicky založenou uliční síť, na které mnohdy narostl počet projíždějících vozidel o dvojnásobek až trojnásobek. Dopady jsou evidentní. Přírůstek dojížďky se projevil více na silnicích než ve veřejné dopravě, což ukazují dopravní průzkumy Útvaru rozvoje města spolu s TSK v letech 2007-2007. Z nich vyplývá, že zatímco cesty na území města jsou ve větší míře realizovány veřejnou dopravou, pro cesty do Prahy z vnějšku je poměr opačný ve prospěch automobilů (přibližně 60 % cest je vykonáno automobilem, 40 % veřejnou dopravou). Pozitivní je naopak zvýšená poptávka po příměstské železnici, kde počet cestujících ve vlacích integrované dopravy za posledních pět let narostl o pětinu (počet vlaků ve stejném období narostl o třetinu).

Za velmi pozitivní je třeba považovat vysoký podíl cest vykonaných pražskou veřejnou dopravou (zejména v rámci systému Pražská integrovaná doprava), a to i přes poklesy v devadesátých letech, spojené se změnami v ekonomice i životním stylu. Podle ročenky dopravy [1] je dělba přepravní práce podle počtu všech cest na území města během pracovního dne následující:

• 43 % - veřejná doprava;
• 33 % - automobilová doprava;
• 23 % - pěšky;
• 1 % - na kole.
  

Znamená to tedy, že 67 % cest po městě je konáno ekologicky šetrnými způsoby přepravy. Pokud porovnáváme pouze motorovou dopravu, je to 57:43 ve prospěch veřejné dopravy. Systém hromadné, respektive veřejné dopravy v Praze považují zahraniční odborníci za velmi dobrý. To představuje nesporně jednu ze silných stránek města a dobré východisko pro řešení udržitelnosti rozvoje dopravy.

Nový strategický rámec pro řešení dopravy, respektive mobility
Jak bylo uvedeno výše, je zpracovávána poměrně zásadní aktualizace Strategického plánu hl. m. Prahy, co do obsahu, struktury i způsobu zpracování. Strategie nevzniká jako materiál pouze v rámci Institutu plánování a rozvoje, ale formou diskuzí v rámci expertních pracovních skupin. Jednou z nich je expertní skupina pro infrastrukturu, v níž působí přibližně dvacet odborníků z řad městských institucí, zabývajících se dopravou (TSK, ROPID, MHMP), nevládních organizací a řady autorizovaných specialistů působících v oboru.



Stejně jako většina evropských měst, tak i Praha považuje za jedno z hlavních témat strategii kvality života ve městě. Ta je jedním z rozhodujících hledisek úspěšnosti měst v rámci soutěže na globálním trhu, zejména v rámci EU. Doprava je jedním z faktorů výrazně ovlivňující kvalitu života, a to nejen z pohledu environmentálních dopadů. V nové struktuře strategického rámce se proto definuje strategický cíl č. 4 - Mobilita, který chce dosáhnout udržitelné mobility založené na vyváženém poměru jednotlivých způsobů dopravy, dobré dostupnosti Prahy v regionálním, národním, celoevropském i světovém měřítku, kvalitní propojenosti a prostupnosti veřejného prostoru, přírodních a krajinných prvků. Motto tohoto strategického cíle zní: Dopravní infrastruktura by se měla lépe chovat k městské pokladně, k městským prostorům a k životnímu prostředí.

Aby se dosáhlo výše uvedeného cíle, je zapotřebí změnit přístup k řešení dopravy včetně plánování budoucího rozvoje dopravní infrastruktury. Jedná se o reflexi na změny v ekonomice a v rozpočtových možnostech města, potřebu reagovat na změny ve společnosti, zejména očekávaný demografický vývoj, a změny v dopravním chování obyvatel pražské metropolitní oblasti. Naopak to neznamená, že všechny doposud uvažované či připravované záměry mají být zavrženy, ale mají se spolu s novými projekty posuzovat podle těchto základních kritérií.

• Kritérium udržitelnosti a proveditelnosti

Toto kritérium zohlední ekonomické možnosti města jako investora a provozovatele dopravního systému v čase (dostupnost investičních prostředků, dlouhodobé břímě provozních nákladů versus efektivita opatření či stavby).

• Kritérium kvality prostoru

Uvedené kritérium míří ke zlepšování podmínek pro pohyb městem, a tudíž i kvalitu života v něm a ovlivňování vlastního návrhu řešení dopravních staveb.

• Přínos k životnímu prostředí

Toto kritérium s ohledem na sledování kvality života ve městě zohlední přínosy a dopady investic k udržitelné mobilitě a má vliv na stanovení priorit investic v dopravě.

Proč je zapotřebí změna přístupu k řešení dopravy?

Vedle změn v dopravě se změnily i ekonomické podmínky, které se promítají do financování dopravy, tedy do rozpočtu hlavního města. Doprava ujídá z rozpočtu města největší krajíc, např. v rozpočtu 2013 to bylo zhruba 25 mld. Kč, což je cca 38 % z celého rozpočtu. Jestliže město jako investor v letech 2009 až 2013 disponovalo celkovými kapitálovými výdaji ve snižujícím se rozmezí 19-12 mld. Kč ročně, pak rozpočtový výhled zpracovaný k návrhu rozpočtu Prahy pro rok 2014 počítá již jen s cca 8-6 mld. Kč. Pokud bychom uvažovali jako doposud, že na dopravní stavby půjde zhruba 55 % kapitálových výdajů, na dopravní investice z vlastních zdrojů pak bude k dispozici něco mezi 3 až 4 mld. Kč ročně. Pravděpodobně se tak nebude moci opakovat situace, kdy město financuje výstavbu dvou strategických dopravních staveb, jako je tomu v případě tunelového komplexu Blanka a prodloužení metra A z Dejvické.



Tato skutečnost vede k potřebě mnohem uvážlivější volby priorit a posouzení efektivity záměrů, k přehodnocení podoby projektů směrem k proveditelnější podobě a racionálnímu zvážení budoucích provozních nákladů systému, které zatíží rozpočet permanentně. Vedle investičních nákladů tvoří také podstatnou a dlouhodobou zátěž rozpočtu náklady na provoz dopravy, přičemž přes 80 % jde na financování veřejné dopravy. Podobné situaci čelí i mnohá evropská města. Tento stav pak vede logicky k postupu hledání vícero menších dostupnějších (z hlediska času i zdrojů) řešení, která mají za cíl optimalizovat funkci stávajícího systému namísto jednotlivých obřích investic, které omezují investice v jiných potřebných oblastech. V programu rozvoje systému veřejné dopravy Praha kolejová z roku 2008 (ÚRM) bylo konstatováno, že další rozvoj veřejné dopravy v Praze by se s ohledem na očekávané náklady měl zaměřit na tramvajovou a železniční dopravu a metro v podstatě omezit na výstavbu trasy D, protože je to sice velmi rychlý, ale také velmi nákladný prostředek a je ho třeba použít tam, kde je adekvátní poptávka.

Jestliže jedním ze základních paradigmat strategie města má být kvalita života, nedílnou součást představuje i kvalita prostoru, ve kterém se pohybujeme, a s tím i související zlepšování podmínek pro pohyb městem, a tudíž i kvality života v něm. Dopravní řešení často negativně ovlivňovalo výslednou podobu a uživatelskou přívětivost ulic a náměstí a nezřídka vytvářelo bariéry. Novým přístupem bude sledován návrat k ?normálnosti?, tedy ke klasickému městskému řešení ulic a náměstí s cílem zvýšit průchodnost a prostupnost města, kde výraznější prioritu má pohyb pěších a jeho potřeby se zaměřením na celkovou pobytovou kvalitu prostoru. Z těchto důvodů také město nedávno schválilo manuál pro tvorbu veřejných prostranství. Mnohdy sice tyto aktivity narážejí na úskalí předpisů a norem, ale jde o pozitivní trend, který umožní přirozenější chování. Dalším stěžejním bodem je pak odstraňování a prevence vzniku bariér, které jsou v podstatě klasickému městu cizí. Chodec nesmí být vnímán tak, že vždycky ?nějak projde?. Chůze je na počátku i konci každé cesty a představuje nejpřirozenější a nejčetnější formou pohybu, a proto se město musí vytvářet a přetvářet především z pohledu chodce. Jako pilotní příklad lze uvést projekt revitalizace Karlova náměstí, zaměřený na obnovení chybějících tradičních vazeb a zároveň na kultivaci celého prostoru.

V rámci změny přístupu k řešení rozvoje dopravy jde také o volbu priorit při alokaci investičních prostředků. Při shora uvedených limitech investic bude třeba činit rozhodnutí o prioritách v rámci dopravního systému a zohlednit i podíl jednotlivých druhů dopravy na dělbě přepravní práce. Jestliže se dvě třetiny cest uskuteční veřejnou a bezmotorovou dopravu, je třeba prioritně investovat právě do tohoto sektoru a nabídnout tak novou kvalitu a komfort i s ohledem na pozitivní dopady na životní prostředí, zejména pak ve veřejné dopravě, která je ve špičkovém období mnohde na hranici svých možností. Nikoliv jen deklarací v politických prohlášeních, ale skutečnými kroky při sestavování rozpočtu a plánu investic a rovněž i v podobě zintenzivnění přípravy projektů. Do tohoto segmentu patří i preferenční opatření a změny v organizaci dopravy s cílem zlepšit kvalitu provozu veřejné dopravy. Při regulaci automobilové dopravy nemůže jít totiž jen o omezování, ale ruku v ruce i nabídnutí alternativy, což znamená i nabídku vyšší kvality veřejné dopravy, tedy i výstavbu nové infrastruktury, protože stávající je zejména v centrální oblasti na hranici funkčnosti, a také zlepšování možností pro používání jízdních kol.

Zásadní vstup pro plánování představuje rovněž očekávaný demografický vývoj populace. V současnosti je už běžně známé, že v budoucnu bude větší podíl starších lidí a s tím související jiné nároky na mobilitu. Důležitá bude také prognóza celkového demografického vývoje Prahy, tj. zdali město bude, co do počtu obyvatel, růst, stagnovat nebo ubývat. Z údajů o vývoji počtu obyvatel vyplývá, že populace kolísá kolem hodnoty 1,2 mil. obyvatel. Pokud však nebude dotována z vnějšku migrací, mohl by počet obyvatel v budoucnu i klesat. Když porovnáme situaci s Vídní, která tradičně obsazuje první místo žebříčku měst z hlediska kvality života, tak toto atraktivní město v současnosti ročně přiláká až 30 000 nových lidí, přičemž většinu netvoří migrace z východu či mimoevropských zemí.

Koncepce rozvoje dopravní infrastruktury
Vedle aktualizace strategického plánu se zpracovává zcela nový územní plán Prahy - Metropolitní plán. V současné době je vydána první část konceptu odůvodnění a jeho součást tvoří i koncepce rozvoje dopravní infrastruktury. Ta je popsána v sešitu s názvem 600 Cesty lidí a zboží, dostupném na www.iprpraha.cz. V rámci zpracování se uplatnily výše uvedené přístupy, které se promítají do návrhu rozvoje dopravní infrastruktury.

Zásady návrhu dopravního řešení
Součást dokumentu představuje i definování zásad návrhu dopravního řešení, kam patří mimo jiné:

• zkapacitnění tratí železnice a vymezení koridorů pro budoucí výstavbu rychlých železničních spojení;
• dostavba Pražského a Městského okruhu;
• doplnění chybějících důležitých propojení městského významu - komunikace, mosty, lávky;
• zlepšení dostupnosti území pro bezmotorovou dopravu;
• rozšíření sítě kolejové dopravy;
• návrh přestupních terminálů;
• uspořádání ulic podle charakteru a dopravního významu;
• stanovení podmínek pro zkvalitnění veřejného prostoru pro pobyt a bezpečný a pohodlný pohyb uživatelů.
  

Priority rozvoje infrastruktury

Plán také definuje priority rozvoje infrastruktury v souladu s aktualizací strategického plánu:

• rozvoj mezinárodního letiště Václava Havla v Ruzyni a jeho spojení s centrem železniční dopravou prostřednictvím modernizované tratě Praha - Kladno;
• dokončení Pražského okruhu;
• dokončení přestavby železničního uzlu Praha a vybudování nových zastávek pro větší zapojení železnice do obsluhy Prahy;
• výstavba prvního úseku linky D metra;
• rozvoj tramvajových tratí a výstavba tramvajových tangent;
• dostavba Městského okruhu;
• doplnění chybějících prvků městské komunikační sítě;
• napojení na dálkové cyklistické trasy;
• využití lodní dopravy.
  

Rozvoj jednotlivých segmentů dopravní infrastruktury

Veřejná doprava
Praha má dobře založený systém veřejné dopravy, který je ve vysoké míře využíván. Její další rozvoj se zakládá na principech vycházejících z programu rozvoje Praha kolejová z roku 2008, který zpracoval Útvar rozvoje hl. m. Prahy ve spolupráci s Ropidem a Dopravním podnikem. S odstupem času bylo třeba některé části aktualizovat, ale princip zůstává nezměněn. Jak název napovídá, stojí na rozvoji kolejové trakce, jako ekologickém a kapacitním prostředku přepravy osob, zejména pak na tramvajové dopravě a větší míře zapojení železnice do obsluhy města. Zcela zásadním předpokladem je vytvoření jednotného integrovaného dopravního systému pro celou metropolitní oblast Prahy, tedy sjednocení Pražské integrované dopravy a Středočeské integrované dopravy s cílem zvýšit efektivitu celého systému a jeho dostupnost.

• Rozvoj metra

Rozvoj metra je navržen v podobě nové linky D, jejíž první úsek Náměstí Míru - Depo Písnice po letech nezaslouženého odstrkování dospěl do fáze platného územního rozhodnutí. Koncepce počítá s výhledovým prodloužením i za stanici Náměstí Míru přes stanici Hlavní nádraží ke stanici Náměstí Republiky. Došlo by tak ke zkompletování přestupů na ostatní linky metra a zároveň dosažení vlastního centra města, což by celou trasu ještě zatraktivnilo a pomohlo odlehčit přetíženou linku C. Zároveň by se tak vytvořila alternativa pro případné přerušení provozu Nuselského mostu. Koncepce počítá s doplněním bezbariérových přístupů do stanice a realizací nových vestibulů, např. Vltavská. Další rozvoj je sice možný, protože je zachovávána zásada otevřených konců, avšak je vždy nutné poměřovat efektivitu takových záměrů, aby očekávané přepravní proudy dokázaly ospravedlnit vysoké investiční a provozní náklady. Stejně tak v závislosti na rozvoji města budou potvrzeny, nebo zamítnuty územní rezervy na případné větve linek D a B. Viz schéma rozvoje sítě metra.

• Segment tramvají

Segment tramvají, na který se v rozvoji klade akcent, bude rozvíjen ve třech hlavních oblastech:

- nové radiály - náhrada přetížených autobusových linek (např. Suchdol, Bohnice);

- posílení tramvajové infrastruktury v centru - zvýšení spolehlivosti a odolnosti celého systému a lepší obsluha centra;

- tramvajové tangenty.

Koncepce předpokládá výrazný rozvoj tramvajové sítě, její modernizaci, výraznější oddělení od souběžné automobilové dopravy v problémových úsecích s cílem zvýšit cestovní rychlost tramvajové dopravy alespoň na úroveň dopravy autobusové, zvýšit atraktivitu tramvajové dopravy jako spolehlivého ekologického dopravního systému a zvýšit její podíl v dělbě přepravní práce.

Při srovnání provozních nákladů jednotlivých druhů hromadné dopravy vychází tramvajová doprava nejlépe a je schopna přepravovat velké soustředěné přepravní proudy cestujících. Aby tramvajová doprava mohla zabezpečit obsluhu také v okrajových částech města, je třeba nabídnout především atraktivní časovou dostupnost spádových oblastí a tím zvýšit její podíl v dělbě přepravní práce.

Rozšířená tramvajová síť na území města kromě tradičních radiálních tras včetně rozšíření jejich nabídky vytváří nové tramvajové tangenty nabízející atraktivní a rychlé tangenciální propojení významných částí města mimo jeho centrální oblast. Nejvýznamnější z nich představuje jižní tramvajová tangenta, která jednak propojí pomocí nového Dvoreckého mostu obě nábřežní trasy od Barrandova a od Braníku a zároveň propojí významná rozvojová území města, Smíchov a Pankrác. Další významné trasy tvoří východní tramvajová tangenta (Jižní Město - Spořilov - Vršovice - Žižkov - Libeň - Kobylisy), severní tramvajová tangenta (Dejvice - Podbaba - Troja - Bohnice). Tyto tangenty umožní odlehčit přetížené přestupní body v centrální části města. Pro část z nich je vymezena jen územní rezerva s tím, že jejich územně technické řešení se bude dále prověřovat. Viz schéma rozvoje sítě tramvají.

• Železnice

Železniční doprava bude tvořena systémem konvenční železnice a systémem vysokorychlostní železnice. Koncepce železniční dopravy na území hlavního města se zakládá na předpokladu jejího výrazného začlenění do integrovaného systému příměstské a městské veřejné dopravy. Navrhuje se jak výstavba nových tratí, tak modernizace a optimalizace stávajících tratí, výrazné zvýšení počtu železničních zastávek, posílení přestupních vazeb mezi železnicí a ostatními systémy veřejné dopravy, zlepšení plošné obsluhy území, dodržování standardu kvality a realizace uceleného linkového systému.
Viz schéma rozvoje sítě železnice.

Koncepce železniční dopravy na území hlavního města Prahy zahrnuje čtyři hlavní oblasti:

- napojení Prahy na evropskou železniční síť vysokorychlostními železničními tratěmi (tzv. rychlá spojení);

- zvýšení potenciálu městské a příměstské železniční dopravy;

- napojení Letiště Václava Havla Praha na centrum města;

- prověření možnosti dalšího rozvoje železnice v podobě průjezdného modelu.

Rozvíjející se síť vysokorychlostních tratí v Evropě by měla propojit všechna významná krystalizační jádra Evropy. Česká republika a její hlavní město Praha s geografickou polohou téměř ve středu má vhodné předpoklady stát se významným železničním uzlem transevropské železniční sítě. Podpora realizace vysokorychlostních tratí je důležitá ze dvou hlavních důvodů:

- Napojení České republiky a Prahy na síť vysokorychlostních tratí Evropy působí jako významný stimul v ekonomice pražského regionu. Rychlá spojení neplní pouze funkci spojení Prahy s Evropou, ale také spojení Prahy rychlou a konkurenceschopnou železniční dopravou s ostatními jádrovými oblastmi České republiky.

- V současné době je na všech významných radiálních tratích vstupujících do Prahy téměř vyčerpána kapacita železničních tratí, což brzdí další rozvoj příměstské a městské železniční dopravy. Souběh dálkové a příměstské dopravy dlouhodobě může brzdit rozvoj obou těchto segmentů železniční dopravy. Do budoucna je proto důležité tyto dva odlišné segmenty oddělit a vybudovat síť vysokorychlostních tratí.

Úkolem územního plánování je vytyčit koridory pro budoucí rychlá spojení a zajistit jejich průchodnost územím. Do železničního uzlu Praha budou zaústěny vysokorychlostní železniční tratě (rychlá spojení) v následujících relacích. Ze západu bude do Prahy zaústěna trať RS5 Praha - Wroclaw (Polsko), ze severu bude do Prahy zaústěna trať RS4 Praha - Ústí nad Labem, Drážďany (SRN), z jihozápadu bude do Prahy zaústěna trať RS3 Praha - Plzeň, Norimberk (SRN). Z jihovýchodu pak bude do Prahy zaústěna trať RS1 Praha - Brno, Ostrava, Vídeň (Rakousko), Bratislava (Slovensko). Vysokorychlostní vlaky ze všech směrů vedených do Prahy budou využívat železniční stanici Praha hlavní nádraží.

Automobilová doprava

Při definování koncepce rozvoje infrastruktury pro automobilovou dopravu probíhala zřejmě největší diskuze, jakým směrem se má vydat. Na jejím základě je předkládán návrh na modifikaci doposud sledovaného směru. Ten vychází z výše popsané změny přístupu k řešení dopravy.

Nutno dodat, že se nejedná ryze o pražskou záležitost, ale tato reflexe proběhla či probíhá i v jiných městech, byť ne všechna jsou souměřitelná s Prahou. Jde však o principy, které reagují na změnu trendů. Například i v USA, Mekce automobilizmu, byly nedávno popsány a analyzovány trendy vývoje, které se výrazně mění, a hovoří se o období nazvaném ?post driving boom?. S tím souvisí i mnohem větší tlak měst na zvýšení kvality života v nich -
viz např. New York, kde změna priorit nejprve vyvolávala obavy, avšak setkala se s velmi pozitivním ohlasem a ekonomickým benefitem - poměrně známé je přetvoření dříve rušné dopravní tepny na Times Square na pěší zónu s obyvatelným veřejným prostorem, umožňujícím nové pobytové funkce a větší sociální interakce. A poptávka po lepší obyvatelnosti města stoupá.

Potřeba těchto kvalitativních změn veřejného prostoru města je tedy dalším aspektem při definování koncepce. Zásadou řešení bude požadavek na soulad technického řešení nových komunikací s urbanistickými hledisky, s požadavky na zapojení do veřejných prostranství a s nároky na zachování estetických hodnot. V minulosti realizované dopravní stavby či opatření mnohdy vytvářela bariéry a nepřispívala k plnohodnotnému využití prostorů města. V současnosti se nabízí šance postupnými kroky rehabilitovat nefunkční uliční prostory a obnovit jejich využití pro volný pohyb, pobytové funkce, poskytování služeb atd. V uličních prostorech bude třeba optimálně a kultivovaně dělit plochy pro pohyb pěších, motorových vozidel, cyklisty a parkování.

Dalším faktorem je změna chování mladších generací, které už nemají tak velkou potřebu vlastnit vozidlo, případně jím jezdit. Tento trend je popsán nejen v USA, např. i v Berlíně je překvapivě velký podíl domácností, které vozidlo nevlastní (mimo jiné i kvůli rostoucím nákladům na automobil). Klesá tedy potřeba auto vlastnit, ale zůstává potřeba občas ho použít, na což s úspěchem reagují platformy sdílení - tzv. car sharing. Město umožňující dostupnost služeb v docházkové vzdálenosti, na kole nebo komfortní veřejnou dopravou či podporující principy sdílení má dobré předpoklady pro udržitelný vývoj, a to i z ekonomického hlediska. Na zcela opačném pólu je pak situace vyvolaná suburbanizací, kde je mnohem větší závislost na automobilu. Byť s jistým zpožděním, daným společensko-ekonomickými změnami po roce 1989, lze očekávat akceleraci těchto trendů i v ČR.

Stejně tak se i mnoho měst potýká s nedostatkem investic na infrastrukturu. V některých případech se nejen z těchto důvodů nerealizují náročné stavby pro silniční infrastrukturu. Motivem
tzv. chytrých měst (smart cities) je maximální využití stávající infrastruktury s využitím moderních technologií umožňujících inteligentní řízení dopravy. Postup při řešení problémů v infrastruktuře by měl směřovat v postupných krocích od méně náročnějších k náročnějším. Nejprve by se tedy mělo optimalizovat využití stávající infrastruktury pomocí technologií. Pokud se tato opatření vyčerpají, pak je třeba přistoupit k optimalizaci a úpravě fyzické infrastruktury - např. lokálními úpravami odstranit úzká hrdla. Teprve pokud se tato řešení vyčerpají, mělo by se uvažovat o nejnáročnějším řešení, tj. výstavbě nové infrastruktury. Tento postup nelze aplikovat na všechny případy stoprocentně a je zřejmé, že v případě např. chybějících úseků Pražského okruhu bude nezbytné infrastrukturu dobudovat. Jinou otázkou je, v jakých dimenzích.

Z výše uvedených důvodů je tedy navrhována modifikovaná koncepce výstavby pozemních komunikací oproti současně sledovanému směru. Neznamená to ovšem, že všechny sledované záměry jsou rázem odvrhnuty. Jde spíše o zhodnocení dosavadního plánu a u některých záměrů, které jsou potvrzeny, jde spíše o jiný přístup k podobě projektu.

Koncepce pro silniční dopravu vychází z principů rozestavěného okružně radiálního systému. Pracuje s dvěma hlavními kategoriemi komunikací:

- hlavním komunikačním systémem, který zahrnuje okruhy a nadměstské radiály;

- městskou uliční sítí s ostatními významnými komunikacemi celoměstského významu, městskými třídami, obslužnými a ostatními komunikacemi. Viz schéma rozvoje sítě komunikací.

Koncepce zcela jednoznačně potvrzuje potřebu vnějšího Pražského okruhu (SOKP) s prioritou dostavby chybějících úseků na jihovýchodě (stavba 511 D1 - Běchovice) a na severozápadě (stavby 518 a 519 Ruzyně - Suchdol - Březiněves). S ohledem na opakované zpochybňování trasy okruhu koncepce jednoznačně deklaruje, že v územních plánech sledovaná varianta je dopravně nejefektivnější a zcela odmítá úvahy o oddalování okruhu, které by měly velmi zásadní negativní dopady na komunikační síť města a devalvovaly by tuto stavbu z hlediska efektivnosti (intenzivně se této problematice věnuje odůvodnění Aktualizace č. 1 Zásad územního rozvoje hl. m. Prahy,
dostupné též na www.iprpraha.cz).

Městský okruh

Na základě výše uvedených předkládá k diskuzi poněkud jiný pohled na možné řešení dokončení vnitřního okruhu. Dostavba MO ve východní části se odhaduje na 30-40 mld. Kč, současně z výsledků procesů EIA vyplynulo takové stanovisko, které dává v dohledné době těžko splnitelné podmínky pro realizaci MO (městský okruh nebude uveden do provozu dříve, než bude uveden do provozu SOKP, realizace zpoplatnění vjezdu do centra jako regulačního prvku atd.). K tomu se přidávají kontroverze, které výstavba tunelu Blanka vyvolala (už teď se objevuje nálepka Blanka 2). Je třeba vycházet ze širších dopravních souvislostí a zohlednit konfiguraci komunikační sítě na východě města, která je zcela jiná než na západě, a vycházet ze synergie existujících severojižních tahů. Cílem je realizovat v dohledné době dostupné a přijatelné řešení a hledání smysluplné etapizace s využitím existujících komunikací v trase. Městský okruh je tedy pojat jako duál využívající jednak tradičně sledovanou stopu Pelc-Tyrolka - Povltavská - Balabenka - Spojovací - Rybníčky s méně náročným řešením a využitím synergie s Průmyslovým polokruhem a jeho úpravami. Toto pojetí umožní vzájemnou distribuci různých směrových vztahů, které nebudou intenzivně koncentrovány do jedné stopy. Městský okruh v tradiční stopě by tak byl pojat jako městská komunikace, a to po etapách, i s tunely, kde jich bude třeba (např. v oblasti Malešic), a je tedy otázkou, zda zcela nutně musí mít charakter rychlostní komunikace významně narušující charakter území a tradiční vazby, zejména pro pěší a cyklistický pohyb.

Cyklistická doprava

Cyklistické trasy vymezené v územním plánu jsou chápány a předepsány jako liniové koridory pro kontinuální infrastrukturu vhodně upravenou pro pohyb cyklistů (formou cyklistických pruhů a pásů na komunikacích v hlavním i přidruženém dopravním prostoru, samostatných stezek pro cyklisty nebo smíšených stezek pro pěší a cyklisty atd.). Ve vyznačených trasách je realizace opatření nezbytná. Základ vymezeného systému představuje kategorizace cyklotras, již dříve schválená Radou hl. m. Prahy - viz schéma rozvoje cyklistické sítě.

- Páteřní cyklotrasy tvoří základní kostru pro cyklistickou dopravu v Praze. Slouží především pro dálkové vztahy uvnitř města i pro spojení se středočeským regionem. Zajišťují dopravní i rekreační funkci. Pokud možno sledují přirozené linie terénu (vodní toky, terasy), což umožní jejich sklonově příznivý průběh. Osu systému tvoří cyklotrasy podél Vltavy, levobřežní a pravobřežní. Na trasy podél Vltavy navazují radiály, vedené především podél potoků, případně po hřebenech. Celý systém páteřních tras propojují severojižní tangenty.

- Hlavní (sběrné) cyklotrasy rozšiřují síť páteřních cyklotras. Slouží především dopravní funkci. Zahrnují hlavní osy obsluhy území a vzájemná propojení městských částí. Sledují urbanistické osy, významné linky veřejné dopravy a další směry s vysokou potenciální poptávkou po cyklistické dopravě.

- Místní cyklotrasy slouží k plošné obsluze území, zajišťují napojení na celoměstskou síť. Dále zahrnují čistě rekreační trasy s minimálním dopravním významem. Tyto cyklotrasy nejsou v územním plánu obsaženy a jejich realizace se předpokládá v různých plochách s rozdílným způsobem využití v souladu s jejich regulativy.

Závěr
Není v možnostech tohoto článku podat vyčerpávající informace o tak rozsáhlých materiálech. Cílem bylo vysvětlit, z jakých východisek vycházela tvorba nového strategického rámce pro Prahu, jak je definován přístup k řešení a jak se konkrétně promítá do návrhu koncepce rozvoje dopravní infrastruktury. Podrobnější popis koncepce dopravy je dostupný na www.iprpraha.cz v sekci Územní plánování - Metropolitní plán - Koncept odůvodnění.

Není snad v Praze diskutovanějšího tématu, než je doprava a dopravní stavby. Rovněž při přípravě a projednávání koncepčních a strategických dokumentů města, jako je např. územní plán, budí většinou dopravní řešení velké emoce a zpravidla také bývá důvodem soudního přezkumu. Zcela správné je však vést diskuze o tom, jakým směrem by se doprava, respektive rozvoj dopravní infrastruktury, měl ubírat. Tento text je jedním z příspěvků k této diskuzi z pohledu připravovaných dokumentů města, které vznikají na Institutu plánování a rozvoje hl. m. Prahy, což je nesporně správné, protože se jedná o celospolečenské dokumenty, které budou ovlivňovat podobu města v následujících letech.

Použitá literatura:
[1] Ročenka dopravy Praha 2012 a 2013, Technická správa komunikací hl. m. Prahy, 2012, 2013.

[2] Aktualizace Strategického plánu hl. m. Prahy, Strategický cíl
č. 4 Mobilita, pracovní verze, IPR Praha, červenec 2014.

[3] Usnesení ZHMP č. 33/1 z 12. prosince 2013 k návrhu rozpočtu vlastního hlavního města Prahy na rok 2014 na, www.praha.eu.

[4] Koncept odůvodnění Metropolitního plánu, Sešit 600 Cesty lidí a zboží, Institut plánování a rozvoje hl. m. Prahy, 2014.

[5] A New Direction, Our Changing Relationship with Driving and the Implications for America’s Future, U.S. PIRG Education Fund and Frontier Group, Spring 2013.