Rekonstrukce staničních kolejí a výhybek v železniční stanici Strakonice
V roce 2007 SUDOP PRAHA a.s., projektové středisko v Ústí nad Labem, začala spolupracovat s firmou H-PRO spol. s.r.o. při zajištění přípravné dokumentace stavby Rekonstrukce staničních kolejí a výhybek v žst. Strakonice. Stavebníkem byla Správa železniční dopravní cesty, s.o. (SŽDC s.o.), zastoupená tehdejší Stavební správou Plzeň.
Podnětem pro rekonstrukci byl celkový nevyhovující technický stav kolejiště, především železničního svršku a odvodnění. V prostoru stanice byl železniční svršek různých tvarů S49, T a Xa. Z výhybek podle předkategorizace bylo možné v rámci stavby použít dvě, zbytek byl určen do šrotu. Pražce byly dřevěné, vyžilé, betonové pražce byly typu SB8, SB5, SB6, SB4, SB3 (obr. 2, 3, 5). Po provedení geofyzikálního průzkumu se konstatovalo, že únosnosti a stav podloží zjištěné během průzkumu nedosahují předepsaných hodnot podle předpisu SŽDC, s.o., S4 Železniční spodek. Ve stanici chybí odvodnění železničního spodku, v místech, kde bylo zřízeno, je nefunkční. Připravovaná stavba v té době zahrnovala vybudování dvou nových ostrovních nástupišť s mimoúrovňovým přístupem podchodem, rekonstrukci českobudějovického a plzeňského zhlaví a zřízení staničního zabezpečovacího zařízení 3. kategorie a s tím související rekonstrukce návazných zařízení. Při projednání rozpracované dokumentace se zástupci města stavebník zadání postupně rozšířil o prodloužení podchodu pod kolejištěm železniční stanice tak, aby vyhovoval potřebám rekonstruované železniční stanice a současně zajišťoval bezpečné propojení městských částí.
Návrh rekonstrukce
Železniční stanice Strakonice leží v km 272,512 jednokolejné trati České Budějovice – Plzeň hl. n., elektrifikované střídavou soustavou 25 kV, 50 Hz. Vlastní železniční stanice se nachází v zastavěné části Strakonic. Ze stanice odbočuje trať Strakonice – Volary a zde končí trať Březnice – Strakonice (obr. 4). Rozhodujícími parametry pro návrh směrových poměrů byl požadavek na zřízení nových ostrovních nástupišť místo stávajících kolejí č. 2 a č. 5, vysunutí českobudějovického zhlaví ze stanice vzhledem k nutnému prodloužení užitečných délek dopravních kolejí, dále vyřešení oblouku na plzeňském zhlaví z důvodu budoucího zdvoukolejnění a napojení do stávajících kolejí ve směru na Blatnou, Volary, zachování vleček ČZ, Fezko a Teplárna Strakonice, a.s. (obr. 6). Osová vzdálenost rekonstruovaných kolejí byla navržena 4,750 m, u nástupišť 9,500 m. Koncepce výstavby byla ověřena dokumentací pro územní rozhodnutí (DÚR) a projednáním se zástupci SŽDC, s.o., ČD, a.s., SŽDC České Budějovice (v současnosti oblastní ředitelství) i dotčenými orgány včetně zástupců Strakonic. Charakter stavby nevyžadoval vydání územního rozhodnutí pro celou stavbu, vyjma vybraných objektů, pro které vydal Stavební úřad Strakonice po schválení dokumentace územní souhlas.
Zadání návrhu stavby (rok 2009–2010) ve své technické specifikaci již řešilo v podrobnostech obnovu výhybek plzeňského a českobudějovického zhlaví, obnovu staničních kolejí včetně jejich sanace a odvodnění železničního spodku. Dále řešilo zřízení dvou částečně zastřešených ostrovních nástupišť s bezbariérovým přístupem doplněným o moderní bezpečnostní prvky. Byl také navržen nový staniční podchod pro cestující, který propojil městské části oddělené železnicí. Součástí návrhu byl nový technologický objekt pro umístění nového zabezpečovacího a sdělovacího zařízení, nová trafostanice a nová nakládací rampa s úpravou stávající pozemní komunikace. Před výpravní budovou byly obnoveny zpevněné plochy.
Součástí stavby se stala i obnova dvou mostů a stávajících propustků. Jeden nefunkční propustek byl odstraněn. V rámci stavby byly zdemolovány budovy neudržovaného skladu, budovy stavědel č. 1 a č. 2 na zhlavích železniční stanice. Rovněž se odstranil zastaralý typ kolejové váhy včetně stanoviště její obsluhy. Součástí návrhu bylo prověření hlukové zátěže od železniční dopravy a následně byla navržena potřebná protihluková opatření pro realizaci stavby a po ní. Dále bylo opraveno trakční vedení a kompletně vyměněno zabezpečovací a sdělovací zařízení včetně kabelových tras. Bylo vystavěno nové osvětlení železniční stanice, výhybky byly opatřeny elektrickým ohřevem výměnové části (EOV) a instalovaly se dálkové ovladače úsekových odpojovačů trakčního vedení. V celé železniční stanici byly přeloženy kabelové trasy ve správě firmy ČD-Telematika a.s. Nově se ve stanici, na nástupištích a v podchodu zřídil kamerový systém. Bylo instalováno nové informační a rádiové zařízení. Pro bezpečné vedení kabelů byl ve stanici vybudován kabelovod. Přeložky kabelových vedení se dotkly i cizích správců, např. kabelu ve správě firmy E.ON a.s.
Provádění stavby
K provedení stavby došlo v letech 2015–2014, tedy cca čtyři roky po dokončení projektové dokumentace stavby (obr. 7). Během výstavby byla urychleně prověřena a aktualizována navržená řešení, v některých případech byla tato řešení s ohledem na rychlý technický vývoj kompletně přepracována pro nová zařízení. Vývoj techniky se projevil např. v navrženém kamerovém systému, kde musel být nahrazen analogový systém novějším, digitálním. Obdobný vývoj měl např. i software pro zabezpečovací zařízení.
Stavba splnila veškeré požadavky plynoucí ze zadávacích podmínek, tj. uskutečnila peronizaci železniční stanice výstavbou ostrovního nástupiště s mimoúrovňovým přístupem a výstavbou podchodu i úpravou nástupiště u výpravní budovy. Pro tento záměr byla navržena úprava kolejiště železniční stanice s návaznou úpravou zařízení a zabezpečení provozu (zabezpečovací a sdělovací zařízení, trakční vedení) v nezbytném rozsahu. Stavební úpravy stanice byly navrženy pro rychlost jízdy vlaků 100 km/h, v oblasti kolejových spojek byl dodržen požadavek rychlosti 50 km/h, respektive 60 km/h, zejména mezi hlavními kolejemi.
Celý článek naleznete v archivu čísel 09/2017.