Nádraží je vnitroměstské letiště

V pražském případě se projekt nezaměřuje jen na kompletní přestavbu nádražní haly, ale jeho tvůrci usilují i o změnu urbanistického kontextu, v němž se nádraží hlavního města nachází. Projekt rekonstrukce jedné z mnoha pražských architektonických ikon, který bude realizovat firma Metrostav, vypracoval architekt Patrik Kotas. Ten je v současnosti jedním z nejvýznamnějším architektů dopravních staveb v České republice.

Jaká je vaše ?filozofie? při navrhování projektů dopravních staveb a dopravních prostředků?
Mnoho lidí se dívá na dopravní stavby a prostředky jako na něco, co překáží, jako na nutné zlo, které je na okraji zájmu navrhování. Pro mě je toto téma naopak životním osudem. Vše, co je spojené s dopravou, ať už jde o železnice, tramvaje, autobusy, stejně jako letadla nebo lodě, je mým celoživotním koníčkem. Navíc u nás jsou sice dopravní stavby na okraji zájmu, ale v západní Evropě patří dopravní architektura a dopravní design k naprosté špičce oboru. Stačí se podívat, kolik velkých infrastrukturních staveb vzniká v Evropě a kam dává Evropská unie největší prostředky. Osobně jsem mírným optimistou a předpokládám, že tento trend přijde i k nám. Mojí filozofií je přispět k tomu svou prací. Chci ukázat, že nádraží, stanice metra nebo tramvajová trať mohou být stavby městotvorné, krajinotvorné a nejsou jen bariérou nebo něčím nechtěným.

Bylo pro vás pražské nádraží doposud největší výzvou?
Hlavní nádraží se nachází v prestižní lokalitě. Pro hlavní město je to mimořádně významná stavba. V tomto kontextu je pro mě jeho rekonstrukce opravdu velkou profesní výzvou. Přitom tento projekt není otázkou uplatnění vlastního architektonického rukopisu, ale spíš problémem scelení prostoru, aby fungoval jako celek. To je jeho nadřazenou ideou. Není zde namístě vyvyšovat svůj názor nebo ho konfrontovat s názorem původních tvůrců. V tomto případě cítím velkou míru pokory před tím, co bylo v minulosti vytvořeno.

Hlavní nádraží je interaktivní součástí celého pražského centra, a přesto jeho komplex žije svým svérázným životem. Projekt revitalizace má tento paradox změnit.
Projekt rekonstrukce hlavního nádraží nemá za cíl někoho vytlačovat nebo diskriminovat. Ale je všeobecně známé, že se na toto místo stahují okrajové sociální skupiny. Pokud to tak zůstane, nebude nádraží nikdy prostředím motivujícím k používání jak vlakové, tak hromadné městské dopravy. Nepředpokládám, že zrovna my něco radikálně změníme, ale vyšel bych z evropské zkušenosti. Mnoho nádraží v Evropě se nachází buď ve stádiu katastrofální devastace, nebo prožívá dopravní a společenský rozkvět. Jde o to, jaké se zde vytvoří prostředí. V prostředí, kde se cítí bezpečně okrajové skupiny, se necítí dobře cestující. V západní Evropě je kult individuální dopravy nesmírně silný, přesto moderní hromadná doprava přitahuje stále více lidí i z vyšších společenských vrstev. Minula doba, kdy nádraží byla monofunkční dopravní záležitostí. Úspěšně rekonstruovaná nádraží v sobě skrývají mnoho funkcí najednou, často se říká, že je to vnitroměstská obdoba letiště.

Do jaké míry vás ovlivnily moderní nádražní budovy v Evropě?
Nádraží je místo, které mám bytostně rád, a ta evropská jsem objížděl ještě dříve, než jsem tušil, že se k této zakázce dostanu. Neinspiroval jsem se jedním konkrétním nádražím, ale spíše trendy v projektování těchto staveb obecně. Hledal jsem odpovědi na otázky typu: co představuje nádraží za společensky funkční komplex, jak ho pojmout, aby nebylo na jedné straně utilitární dopravní stavbou a aby se z něj na druhé straně nestal obchodní dům, kde bude potlačena tradiční funkce. V Evropě existuje celá řada příkladů, které dokumentují, že to jde. Je prostě potřeba hledat vyváženost dopravních a společensko-obchodních funkcí.

Jaké jsou největší architektonické překážky v projektu celkové rekonstrukce hlavního nádraží?
Neřekl bych architektonické překážky, ale spíše dvě osudové rány, které nádraží zasáhly. Asi největší z nich je magistrála, která nejkrásnější část nádraží, secesní stavbu Fantovy budovy a přiléhající ocelové haly, posadila na jakýsi ostrov, odříznutý od vnějšího města. Je to dominantní nádherná stavba, jež je snad vidět ze všech částí Prahy. Když k ní ale přijdete blíž, tak nevíte, kudy do ní máte vejít, abyste posléze zjistili, že to jde jen odbavovací halou pod magistrálou. Urbanistické odříznutí od zbytku města, které způsobila magistrála, je neodpustitelnou škodou.
My se projektem revitalizace hlavního nádraží snažíme přispět k ideji, jejíž realizace překračuje rámec tohoto projektu. Je to pokus o proměnu dnešní magistrály na městský bulvár. Podívejme se třeba na pařížskou Avenue de Champs Elysées nebo Avenida Diagonal v Barceloně. To jsou velké městské třídy a nikoho nenapadne je chápat jako bariéru. Nejsou sevřeny hnusnými svodidly, auta se pohybují konstantní rychlostí, po pravidelných vzdálenostech jsou pěší přechody. Automobilovou komunikaci před Fantovou budovou určitě nelze úplně odstranit, ale dovolím si tvrdit, že je šance z ní vybudovat standardní evropský městský bulvár. Rekonstrukci odbavovací haly i Fantovy budovy jsme koncipovali tak, aby mohl kdykoliv v budoucnu vzniknout úrovňový pěší přechod na osu nástupu do budovy hlavního nádraží, podobně jako funguje již dnes u Národního muzea. Tím bychom dálničnímu charakteru magistrály zasadili první těžký úder. Nelze však říct, že uděláme jeden přechod a změníme tím celý její význam, musí to být souslednost několika kroků za sebou.
Druhou osudovou ranou je vybudování odbavovací haly. Ta byla ve své době na vynikající úrovni, ale obrovsky devalvovala historickou budovu, která je na samostatném nepřístupném místě a ztratila přirozenou nádražní funkci.

Rekonstrukce nádraží je podstatným urbanistickým zásahem do centra města. Panuje o její podobě mezi odpovědnými institucemi všeobecný konsenzus?
Při schvalovacím procesu se projektant nebo investor setká se stanovisky orgánů, která se navzájem vylučují. Nalezení souladu mezi schvalovacími orgány byla nejtěžší část práce.

Projevuje se ve vašem projektu nádraží ekonomická strategie italského investora?
Pražské hlavní nádraží musí být samozřejmě stavbou, která bude ekonomicky soběstačná. Je to koneckonců hlavní motiv, proč České dráhy vypsaly veřejnou soutěž. Investor zaplatí rekonstrukci nádraží a bude jej určitou dobu provozovat. Logicky je pak jedním z určujících atributů celého projektu rentabilita investice. Ovšem bránil bych se srovnání budoucí podoby nádraží s obyčejnými komerčními centry, u kterých je dominantní funkcí obchod. Je sice v plánu poskytnout podstatně víc komerční plochy, než má nádraží dnes. Ale myslím, že se podařilo udržet běžnou evropskou proporci komerce, komunikačních prostor a dopravních služeb. Italský investor má své know-how, má svůj způsob financování podobných typů staveb a musí umět celý komplex provozovat tak, aby komerční část zaplatila část nekomerční, a já nemám důvod tomu nevěřit.

Jak jsou naplánovány fáze výstavby a rekonstrukce hlavního nádraží a jeho okolí?
Součástí investice, jejíž výstavba právě začala, je rekonstrukce budov. Ta je rozdělena tak, že první na řadu by měla přijít spodní úroveň odbavovací haly ze 70. let. Poté bude zhruba po třetinách provedena rekonstrukce a s ní související stavební úprava exteriéru zbytku této tzv. Nové odbavovací haly při zachování jejího původního architektonického rázu. Třetím krokem je historická Fantova budova. Na závěr by mělo dojít k rekonstrukci prvního peronu, k jeho rozšíření a ke vzniku pěší promenády na něm. Tím by měla být investice Grandi Stazioni završena. Bezprostředně by měla navázat samostatná investiční akce, která se připravuje. Jejím investorem by měla být Správa železniční dopravní cesty a zahrnuje rekonstrukci tzv. západního kolejiště. Stávající areál kolejiště hlavního nádraží se rekonstruuje ve dvou etapách. Severovýchodní část prodělává rekonstrukci v souvislosti s připojením čtyřkolejné estakády a dvou dvojkolejných tunelů pod Vítkovem. Neodpustím si dvě vizionářské etapy. Hlavní nádraží by se mělo stát průchozím areálem a umožnit průchod na Žižkov a Vinohrady. To by se mohlo podařit i díky budoucí poloze stanice metra trasy D. Dále věřím, že se podaří realizovat pěší propojení mezi Fantovou budovou a Vinohradskou ulicí. Byl bych rád, kdyby se rekonstrukce spojila se zakládáním urbanistických pěších vazeb.

Po stránce logistické bude poloha nádraží pro průběh rekonstrukce asi problém.
Bude. Ale o nic větší, než když rekonstruujete velký komplex budov v centru města. Hlavní přístup bude řešen přes magistrálu, případně bočními rampami, kde jsou dnes taxi. Nemůžeme tam jít s těžkou technikou přes park, i když jako návaznou investici plánuje Praha 1 jeho rekonstrukci.

Vizualizace prvního nástupiště

První nástupiště nyní

Vizualizace, západní fasáda

Současný pohled z ?Sherwoodu"

Vizualizace, centrum odbavení cestujících

Vizualizace, interiér Fantovy kavárny

Vizualizace, interiér Fantovy kavárny (nadhled)

Vizualizace

Nádraží je magistrálou zcela odříznuto od centra Prahy

Názory architektů

Samozřejmě, že rekonstrukce architektonicky významných budov se ne vždycky potkají s všeobecným pochvalným pokyvováním, a to je koneckonců dobře. V případě pražského hlavního nádraží ale zásadní kritika slyšet není. Architekt Ivan Lejčar i jeho kolega Petr Šafránek negativními názory šetřili. Hlavní dotazy na oba zkušené architekty směřovaly na problematiku komerčního využití nádražních prostor a jeho spojení s hlavním účelem instituce nádraží.

Jaký je váš názor na projekt rekonstrukce hlavního nádraží jako proměny sociálně a esteticky problémového místa v integrované dopravně-komerční centrum? Nemělo by nádraží být především nádražím?
Ivan Lejčar: Komerční plochy na nádraží jsou v přijatelné míře v pořádku a mimo jiné přitahují i cestující do veřejné dopravy. V Berlíně je skoro každá zastávka příměstské železnice malé obchodní centrum. Srovnejme to s Negrelliho viaduktem v Karlíně, ani zastávka, ani komerce tam není. A nové hlavní nádraží v Berlíně je i z hlediska umístění komerčních ploch skvělé. Takových případů je plná Evropa na jih i západ od nás. Je však pravdou, že vlastní dopravní ?nádražní funkce? bude za tou komerční silně pokulhávat, jestli se nestane hlavní nádraží ?plnohodnotně? průjezdné pro příměstskou dopravu.
Petr Šafránek: Při nedávné rekonstrukci nádraží v Chocni jsem měl možnost studovat původní plány z 19. století a uvědomil jsem si, že nádraží v té době byla obecně synonymem technického pokroku a vysoké architektonické a estetické úrovně s významným společenským postavením ve své lokalitě. Jak jsem měl možnost se do určité míry seznámit s návrhem revitalizace hlavního nádraží, jsem přesvědčen, že to bude určitě pozitivní počin směřující k těmto původním hodnotám. Bude to stavba nejen dopravní, ale i ostrov kultury s obecným přínosem pro město. Uvedu jeden příklad za všechny - v novém dispozičním řešení je velmi cenné vícenásobné vertikální propojení eskalátory mezi první podzemní úrovní (Vrchlického sady) a přízemím, což je původní úroveň vstupu do Fantovy budovy. Tím budou rehabilitovány nejexkluzivnější prostory Fantovy budovy s vynikajícími secesními interiéry, budou obnoveny dvě původní restaurace a nová Fantova kavárna využije i prostory starých pokladen.

Je plánované urbanistické pojetí přestavby okolí nádraží - přeměna magistrály na městský bulvár, proměna parku ?Sherwood? apod. - realistickou vizí?
Ivan Lejčar: Hlavní nádraží mělo v minulosti smůlu, když se magistrála dostala před Fantovu secesní výpravní budovu. Bude těžké z magistrály udělat městskou třídu, odbavovací budova je asi o 70 cm utopená pod její úrovní. Sherwood pamatuji coby Vrchlického sady, park je dnes ponížen na doprovodnou zeleň k magistrále. Aby úpravy za něco stály, muselo by se ocelové monstrum magistrály zrušit a k městskému bulváru by mohl opět přiléhat park. Ale to je dost nereálné. Z urbanistického hlediska je důležité příčné propojení pasáží - podchodem dnešní odbavovací haly s ?Churchill Square? na žižkovské straně nádraží. Samozřejmě že s výstupy na perony - to úzce souvisí s podzemní stanicí příměstské železnice a se stanicí metra D.
Petr Šafránek: Současnou revitalizaci hlavního nádraží chápu jako první krok k nápravě starých pořádků zaviněných trasou magistrály a odtržením areálu nádraží od centra města. Velmi důležitým činitelem bude v budoucnu situování stanice metra D východně od nádraží a s tím realizované pěší podpovrchové propojení Žižkova přes hlavní nádraží do prostoru Vrchlického sadů a dále do centra. Pokud se tento záměr povede, bude postavení této lokality výrazně zlepšeno. Ideální by bylo maximální zklidnění a omezení dopravy na magistrále např. pouze do jednoho dnešního ramene vozovky, omezení rychlosti, úrovňové přechody a přeměna magistrály na městskou třídu, kde lze žít s utlumeným provozem automobilů, jako kdysi bylo možno žít s koňmi. Pak by se nádraží s rekonstruovanými Vrchlického sady a protější frontou eklektických domů s hotely mohlo stát plnohodnotnou součástí centra Prahy. Ale to bude možné, až bude vyřešena doprava na obou okruzích Prahy (na vnitřním i vnějším okruhu) a bude výrazně odlehčeno magistrále.

Existuje nějaká další skutečnost v rámci projektu rekonstrukce, vůči níž byste měl nějaké námitky?
Ivan Lejčar: Asi bych začal nejdříve onou ?dopravní? přestavbou a posléze bych realizoval tu komerční. Ale alespoň se něco děje, dnešní stav je neúnosně odpudivý.
Petr Šafránek: Současná revitalizace hlavního nádraží je velmi důležitý, nikoliv však jediný a dostačující krok k řešení problémů této specifické enklávy. O centru Prahy a jeho atmosféře se rozhoduje také na okrajích Prahy v rámci komplexního dopravního řešení města.

Řez nádražím v centrální ose (čárkovaně - rozsah rekonstrukce)

Řez nádražím v místě severního vlakového podchodu (čárkovaně - rozsah rekonstrukce)

Západní průčelí nové odbavovací haly a Fantovy budovy

Půdorys

Půdorys