Modernizace trati Praha – Kladno s připojením na Letiště Václava Havla

Úvod

Není mnoho železničních infrastrukturních projektů, které by se zdály na první pohled tak významné a zároveň budily tolik protichůdných reakcí, byly tak těžko projednatelné, jejich příprava trvala tak dlouho a byla ukončována a znovu zahajována, jako je tomu v případě spojení Prahy s Kladnem a výstavby nové železniční tratě na Letiště Václava Havla Praha. Jedná se v podstatě o dva projekty, jejichž výhodou je synergický efekt spojení centra Prahy s významným středočeským městem Kladnem a zároveň s pražským letištěm, nyní Letištěm Václava Havla Praha. V minulosti se o těchto dvou projektech hovořilo jak odděleně, tak jako o jednom projektu a tímto způsobem je připravován i v současné době. Částečně tím navazuje na variantu připravovanou v letech 2007 až 2009. Příprava stavby byla nakonec v roce 2009 zastavena z důvodu vysokých investičních nákladů. Předpokládané celkové investiční náklady se v té době pohybovaly mezi 30 až 35 mld. Kč. Zpětně se to jeví jako těžko pochopitelné, vždyť se jednalo o třetí rok programového období 2007–2013 a Česká republika měla významnou možnost čerpat prostředky z Operačního programu Doprava. Byla to však také doba úsporných opatření Fischerovy úřednické vlády, na níž navázala vláda premiéra Nečase. Diskuze o spojení centra Prahy s letištěm se tak vrátily na začátek. Chvíli se dokonce zdálo, že největší snahu prosadit a realizovat celý projekt má vedení Středočeského kraje. Aniž by se zásadně změnil náhled na vedení trasy, začala diskuze o možných úsporách. Nejzajímavější úsporou se zdála být možnost vést trať ve větším rozsahu jako povrchovou, tedy eliminovat úseky vedené v tunelech.

Studie proveditelnosti

S ohledem na možnost financovat celý projekt z některého z fondů EU bylo nakonec rozhodnuto o zadání studie proveditelnosti, jejíž první výstup byl k dispozici v roce 2013. I když se zadávání studie proveditelnosti po skoro dvaceti letech příprav jeví paradoxní, důvodem byla především nutnost zpracovat ekonomické hodnocení celého projektu, který svou povahou patří mezi takzvané velké projekty, na něž může být podána žádost o spolufinancování z fondu OPD právě jen na základě zpracované studie proveditelnosti. Studie proveditelnosti měla především nalézt nebo potvrdit takovou ekonomicky efektivní variantu provozně technických opatření, která zajistí podstatné zkvalitnění železniční dopravy mezi Prahou a Kladnem a napojení na pražské letiště. Předpokladem bylo využití stávající trati z Prahy Masarykova nádraží přes stanice Bubny, Dejvice a Ruzyně do Kladna. Spojení z letiště do centra Prahy mělo být prověřeno jak ve variantě nové trati z letiště do prostoru stávající stanice Ruzyně s pokračováním na Masarykovo nádraží, tak ve variantě novostavby z letiště do odbočky Jeneček stávající trati na Kladno a pokračováním s využitím stávající trati Hostivice – Praha-Smíchov – Praha hlavní nádraží. Součástí prověření byly varianty jednokolejných úseků, plného zdvoukolejnění stávajících úseků trati a dvoukolejné varianty novostaveb na letiště. Prověřované varianty představovaly kombinace stavebně technického řešení a dopravního konceptu. Na základě širokého projednání, množství připomínek a upřesňujících požadavků byla studie proveditelnosti dopracována a v červnu 2015 předložena na Centrální komisi Ministerstva dopravy (CK MD) k rozhodnutí o výběru varianty, která bude dále rozpracována.

V první fázi bylo projednáváno 27 variant, postupně došlo k zúžení na deset variant, které byly posouzeny a předloženy na CK MD. Ta schválila k další přípravě variantu označovanou jako R1 spěš. Stalo se tak 7. července 2015. Varianta R1 spěš představuje plné zdvoukolejnění stávajících úseků trati mezi Masarykovým nádražím, Kladnem a novostavbu dvoukolejné trati na letiště jako odbočky ze stanice Praha-Ruzyně. Celá trať včetně odbočky na letiště má být řešena jako elektrifikovaná, řízená moderním systémem ERTMS (European Rail Traffic Management System). Dopravně předpokládá varianta R1 spěš vedení šesti párů vlaků ve špičce mezi Prahou a Kladnem, stejně tak na letiště, a to s jízdní dobou 30 min. do Kladna a 27 min. na letiště. Náklady této varianty byly vyčísleny na cca 20 mld. Kč.

Varianta R1 spěš obsahuje mimo jiné vedení trati přes Prahu 6 po povrchu, a to při zdvoukolejnění trati, prakticky ve stávající stopě. CK MD si byla vědoma neochoty radnice Prahy 6 i občanských iniciativ povrchové řešení připustit. Schválení varianty bylo i z těchto důvodů doprovázeno podmínkami, z nichž jednou z nejdůležitějších byla podmínka na variantní prověření optimalizovaného, plně tunelového vedení mezi stanicemi Praha-Dejvice a Praha-Veleslavín. Vedle této podmínky bylo dále požadováno řešit přednostně úsek mezi Veleslavínem a letištěm, s cílem zajistit prioritně spojení z letiště s přestupem na metro ve stanici Praha-Veleslavín. Celý projekt měl být rozdělen na několik samostatných staveb, které budou dále připravovány v koordinaci, podle individuálních harmonogramů. Na CK MD byl také řešen požadavek na podobu architektonických řešení souboru staveb spojení do Kladna a na letiště. To odráželo diskuzi, která se vedla na mnoha fórech, především na Praze 6 a Praze 7. Názor veřejnosti, respektive její politické reprezentace, na architektonickou podobu stanic doznal řady změn. Řešení, která byla navržena v dokumentaci z roku 2009, jsou v současné době těžko akceptovatelná a projednatelná v rámci územních řízení.

V době schválení varianty CK MD bylo tedy možno identifikovat několik základních rizik a rozporů, s nimiž se i CK MD snažila vypořádat. Pokusíme-li se je rekapitulovat, jednalo se především o způsob vedení trati na území Prahy 6 (povrchové versus podzemní), ale také o podobu vedení trati na území Prahy 7 mezi stanicí Praha-Bubny a zastávkou Praha výstaviště (umístění zastávky na mostním objektu u výstaviště, vedení trati na estakádě versus násep, samotný návrh stanice Praha-Bubny) i architektonickou podobu souboru objektů celého projektu. Bylo zřejmé, že většina těchto rizik má dopady na náklady. S tím souvisí další riziko spojené se způsobem výpočtu předpokládaných investičních nákladů, které v době zpracování studie proveditelnosti odrážely hladinu cen infrastrukturních, železničních projektů v letech cca 2010 až 2014, což bylo období propadu objemu stavební výroby. V roce 2015 se však již ceny začaly pomalu vracet ze svých minimálních úrovní k dřívějším hodnotám, což bylo dáno především oživením trhu stavební výroby v segmentu železniční dopravní infrastruktury. V průběhu zpracování se následně vyskytlo další, do té doby neavizované riziko spočívající v názoru vedení Kladna na železniční spojení Kladna s Prahou (viz dále).

Příprava varianty R1spěš

V červenci roku 2015 bylo tedy rozhodnuto o dalším postupu přípravy celého projektu, který byl rozdělen do těchto dílčích staveb:
■ Modernizace trati Praha-Bubny (včetně) – Praha výstaviště (včetně);
■ Modernizace trati Praha výstaviště (mimo) – Praha-Veleslavín (mimo);
■ Modernizace a novostavba trati Praha-Veleslavín (včetně) – Praha Letiště Václava Havla (včetně);
■ Modernizace trati Kladno (včetně) – Kladno-Ostrovec (včetně);
■ Modernizace trati Praha-Ruzyně (mimo) – Kladno (mimo);

Součástí projektu je také:
■ Rekonstrukce zabezpečovacího zařízení Praha-Smíchov – Hostivice.

Jako samostatné stavby jsou připravovány Modernizace Masarykova nádraží a Rekonstrukce Negrelliho viaduktu. Tyto stavby mají svůj význam i samostatně, mimo koordinaci s projektem spojení do Kladna a na letiště, zároveň však tvoří nedílnou součást tohoto projektu, má-li být dosaženo jeho plnohodnotného efektu. V rámci tohoto článku jsou však zmíněny jen v tomto kontextu.

První úsek ze stanice Praha-Bubny do nově zřizované zastávky Praha výstaviště byl zadán ještě před schválením studie proveditelnosti ve stupni dokumentace k územnímu řízení. S ohledem na zpracování studie proveditelnosti byly tyto práce pozastaveny. V návrhu dokumentace vedla trať převážně po estakádě. V rámci zpracování studie proveditelnosti však došlo z důvodu finančních úspor k redukci úseků na mostních estakádách a jejich nahrazení náspem. S touto změnou se zástupci Prahy 7 neztotožnili a po schválení studie proveditelnosti požadovali opětovné rozšíření úseků trati na mostních objektech. Nebyl to jediný požadavek, který plynul z projednání. Mimo jiné byl vznesen požadavek na prověření alternativního umístění zastávky Praha výstaviště mimo mostní objekt nad ulicí U Výstaviště, čímž by zůstal zachován současný ceněný výhled z ulice Dukelských hrdinů přes mostní konstrukci na Průmyslový palác. Aby bylo možno ověřit, jakým způsobem lze splnit požadavky Prahy 7 ve vztahu ke schválené studii proveditelnosti, byla zpracována dílčí technicko-ekonomická studie, na jejímž základě se přistoupilo k určitým změnám oproti schválené variantě R1 spěš, které budou dále rozpracovány v navazující dokumentaci. Prvotně bude zapracován požadavek na opětovné rozšíření úseků na mostních objektech, a to z důvodu nevytváření limitujícího prvku v území s neujasněnou urbanistickou strukturou, a bude sledována varianta zastávky mimo mostní objekt. Jedním ze sporných bodů jsou i protihluková opatření. Praha 7 nesouhlasí se zřízením protihlukových stěn podél Strojnické ulice vyšších než 1,2 m. Hledají se tedy další alternativní možnosti protihlukové ochrany za současného dodržení hygienických limitů hluku.

Střešovický tunel

Druhým řešeným úsekem ze souboru staveb je traťový úsek mezi zastávkou Praha výstaviště a stanicí Praha-Veleslavín. Přes Stromovku se uvažuje o vedení trati po povrchu s minimalizací záborů přírodní památky. Od stávajícího portálu Dejvického tunelu je navržena trať v zahloubení až do stanici Praha-Dejvice. Stanice samotná je také zahloubena a z důvodu zajištění lepších přestupních vazeb posunuta do bezprostřední blízkosti stávajícího vestibulu stanice metra trasy A Hradčanská. S ohledem na již zmíněný požadavek na prověření tunelového řešení úseku mezi Dejvicemi a Veleslavínem byla zpracována druhá dílčí technicko-ekonomická studie, která měla za úkol prověřit různé varianty částečného nebo zcela podpovrchového vedení trati v tomto úseku, a to zejména z hlediska technické reálnosti a proveditelnosti, geotechnických podmínek, směrového vedení trati, investičních nákladů, dopadů na ekonomickou efektivitu a dopadů těchto variant na životní prostředí. Celkem byly prověřeny tři základní varianty podpovrchového vedení trati označené V1 až V3. První byla navržena ve stávající stopě převážně hloubeným tunelem a byla již dříve prověřována. Druhá je navržena částečně mimo stávající stopu a raženým tunelem obchází kritickou oblast Ořechovky. Kvůli převažujícím nevýhodám nebyla tato varianta dále sledována. Třetí varianta prochází pod střešovickým masivem dvěma jednokolejnými raženými tunely v hloubce až 80 m. Portály ražených tunelů jsou plánovány v prostoru vodojemu Bruska a teplárny Veleslavín.

Technicko-ekonomická studie vyčíslila přibližně stejný nárůst investičních nákladů všech podpovrchových variant oproti variantě povrchové. Nejvíce rozpracovaná byla v minulosti varianta V1, která však přináší jen velmi malé dodatečné benefity oproti variantě povrchové a která se zdá být značně problematická z hlediska způsobu výstavby v zastavěném území. Tyto nevýhody zastiňují i pozitivní skutečnost, že tato varianta má stanovisko vyhodnocení vlivu na životní prostředí a zpracovanou dokumentaci k územnímu řízení. Zcela novou variantou je varianta V3, u níž je možné zohlednit přínosy ze zvýšené bonity území stejně jako u všech ostatních podpovrchových variant, navíc lze dosáhnout úspory času vlivem zvýšené návrhové rychlosti generující další ekonomické přínosy. Varianta V3 má oproti ostatním variantám i další výhody, jako je například minimalizace negativního vlivu na okolní zástavbu díky vysokému nadloží, možnost použití moderní technologie ražby pomocí TBM (Tunnel Boring Machine) a zejména minimalizace negativního vlivu na území během výstavby. Stavba se bude projevovat na povrchu pouze v oblasti portálů ražených tunelů, s využitím centrálního stavebního dvora v prostoru stanice Praha-Dejvice. Mezi nevýhody patří nutnost změny koridoru stavby v Zásadách územního rozvoje hlavního města Prahy, změny územního plánu, nové posouzení vlivu stavby na životní prostředí a zcela nové zpracování dokumentace k územnímu řízení.

Oba tunely mají být přibližně 2,8 km dlouhé s pěti tunelovými propojkami a jednou větrací šachtou. V blízkosti dejvického portálu tunelů je cca 250 m dlouhý úsek s méně vhodnými geologickými a geotechnickými podmínkami. V tomto úseku se počítá s předběžnými stabilizačními prvky pro omezení vývoje poklesové kotliny. Následuje úsek v prostředí převážně ordovických břidlic s vysokým nadložím a předpokladem poklesu povrchu v hodnotách blízkých nule. Závěry hydrogeologické rešerše označují variantu V3 jako nejšetrnější i z hlediska ochrany přirozeného proudění podzemních vod.Povrchová varianta se s ohledem na postoj městské části jeví jako neprojednatelná. Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) proto doporučila dále rozpracovat variantu V3 s raženými tunely v nové stopě, tedy variantu, která má i podporu zástupců Prahy 6. Koncem května 2016 vyjádřila CK MD souhlas s pokračováním přípravy v úseku Dejvice – Veleslavín ve variantě V3 s tím, že Správa železniční dopravní cesty učiní kroky k prokázání ekonomické efektivity projektu.

Praha-Veleslavín – Letiště Václava Havla Praha

Stěžejním úsekem projektu je propojení stanice Praha-Veleslavín s letištěm v Ruzyni. V rámci modernizace stávající trati v tomto úseku dojde i ke zřízení nové zastávky Praha-Liboc. Ze stanice Praha-Ruzyně směrem na letiště se již jedná o novostavbu včetně výstavby nové zastávky Praha-Dlouhá míle a stanice Praha Letiště Václava Havla. Příprava této dílčí stavby byla poznamenána průtahy veřejné zakázky na zpracovatele dokumentace pro územní řízení. SŽDC vypsala tuto zakázku v prosinci roku 2015, otevírání obálek proběhlo v dubnu 2016 a první vyhodnocení nabídek bylo ukončeno v květnu 2016. Od té doby až do listopadu 2016 probíhaly úkony spojené s uplatněním námitek proti úkonům zadavatele ze strany jednotlivých uchazečů. Soutěž se podařilo uzavřít až ve druhé polovině listopadu a koncem listopadu, v době zpracování textu tohoto článku, probíhal proces podpisu smlouvy o dílo. Celkový dopad na harmonogram jen z těchto důvodů, kdy nebylo možné pokračovat v další práci na tomto úseku, představuje více než půl roku zpoždění. V řešeném úseku je navržen přestupní bod mezi železniční stanicí Praha-Veleslavín a stanicí metra Nádraží Veleslavín, přičemž z úrovně vestibulu metra má být umožněn přímý přestup na vlakovou dopravu. Součástí je také zastávka a P+R Dlouhá míle a samozřejmě železniční stanice na letišti.

Praha-Ruzyně – Kladno

Modernizace trati mezi Prahou (stanice Praha-Ruzyně) a Kladnem je, jak již bylo řečeno, rozdělena do dvou staveb, jejichž realizace je uvažována v letech 2020 až 2022. Obě stavby zůstávají v souladu se schválenou studií proveditelnosti a provedené úpravy jsou pouze minimální. Na území Kladna však toto řešení naráží na nesouhlas některých představitelů města, který jsou však sdělován především cestou tisku a politických prohlášení. Primátor Kladna sice adresoval své představy o řešení železničního spojení označovaného jako kladenský železniční diametr Ministerstvu dopravy, na oprávněnou identifikaci rizik tohoto návrhu spojenou s velmi obtížnou technickou realizovatelností a územní projednatelností, které byly součástí odpovědi Ministra dopravy, však již nebylo věcně reagováno. Tento ideový návrh, ať již ve variantě hloubené, či variantě ražené, vůbec nebere zřetel na samotnou proveditelnost realizace takovýchto řešení s ohledem na dřívější důlní činnost v zájmovém území, jejíž pozůstatky by mohly návrh zcela znemožnit. Trasy se nacházejí v oblasti se starou důlní zátěží z 19. nebo počátku 20. století (důl Bresson, důl Engerth, důl Amálie – střed města cca náměstí Svobody) a starých důlních děl, např. jáma Zippe (v prostoru nadjezdu u zastávky Kladno město) apod. Dále lze konstatovat, že trasa nově navrhované trati neřeší napojení obcí mezi Prahou-Ruzyní a Kladnem, které doposud železniční dopravu využívají.

Stavba úseku Ruzyně – Kladno obsahuje návrh dvou železničních stanic – Hostivice a Jeneč i čtyř zastávek – Hostivice-Jeneček, Pavlov, Malé Přítočno a Pletený Újezd. Zastávky Hostivice-Jeneček a Pletený Újezd jsou navrženy nově, zastávka Malé Přítočno je navržena v jiné poloze náhradou za rušenou stanici Unhošť. Názvy nově vzniklých zastávek jsou pouze orientační, v současné době probíhá projednávání názvů s dotčenými obcemi, v jejichž katastru se zastávky nacházejí. V lokalitách Hostivice, Jeneč a Malé Přítočno/Unhošť jsou navržena parkoviště P+R včetně možných zastávek autobusů. Trať má být vybavena moderním zabezpečovacím a sdělovacím zařízením, aby vyhovovala podmínkám a požadavkům pro pravidelný, intervalový příměstský provoz pro přilehlá města a obce na trati Praha – Kladno, které ve svých územních plánech počítají s rozšiřováním bytové zástavby (např. Jeneč, Malé Přítočno atd.). Projekt se snaží, v rámci technických a ekonomických možností, řešit zvýšení bezpečnosti železniční a silniční dopravy nahrazením vybraných přejezdů alternativním řešením. V oblasti protihlukové ochrany je v projektu navrženo potřebné množství protihlukových opatření, která umožní splnění hygienických limitů hlukové zátěže. V současné době probíhá připomínkování dokumentace pro územní řízení dotčenými mimodrážními subjekty.

Stavba Modernizace trati Kladno (včetně) – Kladno- Ostrovec (včetně) Stavba Modernizace trati Kladno (včetně) – Kladno-Ostrovec (včetně) je celkovou délkou cca 5,3 km umístěna v intravilánu Kladna. Železniční stanice Kladno zůstává umístěna ve stávající poloze na jižním okraji města, v části Kročehlavy. V bezprostřední blízkosti stanice je navrženo nové velké parkoviště P+R pro osobní automobily. Po výjezdu ze stanice je trať vedena v úrovni terénu lesním průsekem. Na okraji lesa, přibližně v místě současného přejezdu ulice Petra Bezruče (III/2385), je navržen náhradou za přejezd nový železniční most, pod nímž prochází silnice nově v zářezu a předpokládá se, že v budoucnu převezme dopravní zátěž od Wolkerovy ulice (silnice II. třídy, vícekolejný přejezd v železniční stanici Kladno), kde vzhledem ke konfiguraci terénu není možné místo přejezdu zřídit mimoúrovňové křížení. Stavba dále vstupuje do území ovlivněného historickou důlní těžbou a pokračuje v úrovni terénu k přejezdu ulice Františka Kloze a poté dále zářezem k zastávce Kladno město. Zastávka Kladno město je situována pod silniční nadjezd na ulici Československé armády/Vítězná (II/238), který je spojnicí významného sídelního celku Rozdělova a centra Kladna. V posledním úseku ke stanici Kladno-Ostrovec stavba prochází po současném drážním pozemku po úbočí svahu, poté se trať táhlým obloukem stáčí k východu. Projekt končí svou severozápadní částí v oblasti chráněného ložiskového území CHLÚ č. 8 200 006 švermov.

Stavba Rekonstrukce zabezpečovacího zařízení Praha-Smíchov – Hostivice

Stavba Rekonstrukce zabezpečovacího zařízení Praha-Smíchov – Hostivice je připravována pro zvýšení propustnosti trati a má sloužit jako objízdná trasa při realizaci staveb souboru Praha – Kladno. Jedná se o rekonstrukci stávajícího staničního i traťového zabezpečovacího a sdělovacího zařízení a obnovu stávajících neprovozovaných železničních stanic Praha-Žvahov, Praha-Jinonice a Praha-Stodůlky, včetně výstavby nových nástupišť na nové zastávce Praha-Jinonice a v ŽST Praha-Zličín. V současné době se dokončuje návrh stavby a probíhá inženýrská činnost pro získání stavebního povolení. Realizaci této stavby lze předpokládat v letech 2017 až 2018.

Závěr

Pro úspěšné zrealizování projektu modernizace železničního spojení Prahy, letiště Ruzyně a Kladna je stěžejní udržení ekonomické efektivity potřebné pro spolufinancování z evropských fondů. Rizik a otazníků má tento projekt stále celou řadu. Jak letiště, tak Kladno si však zaslouží kvalitní spojení s centrem Prahy. Modernizace trati bude mít vedle svých hlavních cílů i pozitivní dopad na životní prostředí, a to zejména snížením emisí hluku, vibrací a exhalací; ve vybraných případech dojde ke zvýšení bezpečnosti a propustnosti území odstraněním úrovňových křížení, zřízení mimoúrovňových nástupišť včetně bezbariérových přístupů, zlepšení přestupních vazeb na ostatní druhy hromadné dopravy atd. Po realizaci tohoto projektu se celkově zvýší bezpečnost, rychlost a komfort cestování.