Zbouráme Libeňský most?

Zastupitelstvo hlavního města Prahy na svém hlasování koncem února schválilo usnesení, ve kterém přijalo požadavky v krátké době již druhé veřejné petice za opravu mostu ve stávajících parametrech namísto jeho demolice a nahrazení dálniční stavbou. Ministerstvo kultury mezitím zahájilo řízení o zapsání Libeňského mostu na seznam kulturních památek. Mohlo by se zdát, že má tento unikátní most vyhráno. K jeho skutečné záchraně však vede ještě dlouhá cesta. Rozeberme celý příběh tohoto mostu od začátku.

Pražské mosty
Pražské mosty z první poloviny 20. století představují jeden z klenotů stověžatého města. Každý má vlastní osobitý styl, ale dohromady vytvářejí ucelený soubor. Za jednotící myšlenkou výstavby obloukových mostů po vzoru Karlova mostu, které nejlépe zapadají do obrazu města, stál přednosta mostního odboru stavebního úřadu na pražském magistrátu Ing. František Mencl (1879-1960). Tuto funkci zastával v letech 1902-1939 a byl velkým příznivcem klenutých betonových a železobetonových mostních konstrukcí. Podílel se na technickém návrhu mostu Hlávkova, Mánesova, Trojského, Libeňského a Jiráskova. Všechny mosty byly řešeny velkoryse a nadčasově. Lišily se konstrukčními detaily a jejich architektonické ztvárnění bylo svěřeno předním pražským architektům. Libeňský most tak nelze chápat samostatně, ale jako součást širšího záměru, článek v uceleném řetězci pražských mostů. Menclova myšlenka jednotné harmonické skupiny byla na konci sedmdesátých let narušena výměnou Trojského mostu za střídmou dálniční stavbu, dnešní most Barikádníků.

Libeňský most
Holešovice a Libeň zažívaly v poslední třetině 19. století prudký rozvoj jako průmyslová předměstí Prahy. Potřebu jejich dopravního spojení vyřešila stavba provizorního mostu, který v roce 1903 překlenul široké řečiště Vltavy a vedla přes něj tramvajová trať. Ve dvacátých letech byly v holešovickém meandru zahájeny rozsáhlé regulační práce zahrnující zkrácení řečiště o 1100 m a jeho přeložení k holešovickému břehu. Nákladný projekt měl umožnit využití záplavového území na rozhraní Karlína a Libně pro výstavbu hlavního pražského přístavu a nákladového nádraží. Součástí záměru se stal nový Libeňský most, naplánovaný v trase stávajícího mostního provizoria. Podle představy Františka Mencla mělo jít o most ?těžký a důkladný? v kontrastu k souběžně stavěnému mostu Trojskému, který vynikal svou lehkostí a vzdušností. Konstrukční řešení nového mostu zpracovali František Mencl a Václav Dašek, architektonické ztvárnění bylo svěřeno Pavlu Janákovi. Libeňský most byl postaven v letech 1924 až 1928 a slavnostně otevřen při příležitosti 10. výročí vzniku Československé republiky 29. října 1928 za účasti prezidenta Tomáše G. Masaryka a pražského primátora Karla Baxy, který stál v čele Prahy téměř po celý čas první republiky. Most převzal po smrti této významné osobnosti v roce 1938 její jméno. Nové pojmenování Baxův most však dlouho nevydrželo. Za německé okupace se most navrátil ke svému původnímu názvu Libeňský, aby byl po roce 1945 znovu přejmenován na Baxův. Poté, co v letech 1952 až 1962 nesl pojmenování Stalingradský most, se snad již definitivně ustálil název Libeňský most.

Konstrukční řešení
Libeňský most není jedním mostem. Ve skutečnosti se jedná o soubor mostních staveb celkové délky 780 metrů, táhnoucí se od křižovatky Dělnické a Jankovcovy ulice na holešovické straně ke křižovatce s Voctářovou ulicí na straně libeňské. Dlouhou dobu šlo o nejdelší pražský silniční most a i v současnosti je čtrnáctým nejdelším mostem v Česku. Libeňský most měl jako první v Praze na svou dobu úctyhodnou šířku 21 m se dvěma pruhy pro tramvaj o šířce 5 m a dvěma pruhy pro silniční dopravu o šířce 4,75 m. Po obou stranách navazují chodníky o šířce 3,25 m. První část složitého souboru tvoří na holešovické straně rámová konstrukce o délce 40 m, navržená Ing. Václavem Daškem. Tvořena je třemi sdruženými rámy, průjezdnými poli, pod kterými původně vedla železniční vlečka spojující do roku 1998 nádraží Praha - Bubny s holešovickým přístavem. Tato skutečnost je dodnes patrná podle černého zbarvení - nánosu sazí - na spodní straně mostní konstrukce.

Hlavní, nejvíce viditelnou část Libeňského soumostí tvoří přemostění nového řečiště Vltavy o pěti obloukových polích (28 m, 38,5 m, 2× 42,8 m, 38,5 m) a celkové délce přibližně 200 m. Všechna pole jsou tvořena tříkloubovými oblouky, které byly předtím vyzkoušeny při stavbě mostu Hlávkova (1911) a Mánesova (1914). Čelní oblouky mají tvar eliptického segmentu a jejich střednice je přizpůsobena tlakové čáře od stálého zatížení. Všechny klenby jsou z prostého betonu a mají tloušťku ve vrcholech 630-830 mm a v patečních kloubech 800-950 mm. Patky kleneb jsou vyloženy na konzolách 3-4,5 m a klouby jsou tvořeny betonovými kvádry s konstrukční výztuží. Klenby byly stavěny postupně ve čtyřech souběžných pásech s přiznanou spárou, která je spolu s postupem betonování jednotlivých pásů na spodním rubu kleneb dodnes vidět. Další zajímavostí, které si většina běžných pozorovatelů nevšimne, je odklon osy mostu od kolmice na tok řeky cca 18 stupňů. Kamenné pilíře mostu byly založeny plošně v otevřených jamách bez jímek a pažení. Vlastní vozovka je uložena na plných násypech umožňujících snazší vedení inženýrských sítí a omezení problémů s dilatacemi. Nevýhodou tohoto řešení byl znatelně hmotnější obrys mostu oproti ostatním dosud postaveným pražským mostům, kterého však architekt Pavel Janák mistrně využil. Konstrukce byla dilatována podle kloubů, izolace betonových konstrukcí byla provedena z juty a přírodního asfaltu. Povrch jízdních pruhů byl od začátku asfaltový, koleje tramvajové dráhy zadlážděné.

Na hlavní obloukovou část Libeňského mostu, která je po technické a konstrukční stránce dílem Františka Mencla, navazuje rámový úsek o dvou polích, přecházející do zemního tělesa s rampami pro sjezd a výjezd na úroveň původního ostrova. Zemní těleso o délce cca 275 m je zčásti obezděno precizně provedeným kyklopským zdivem, užívaným především při stavbě pražských nábřežních zdí v devatenáctém a na počátku dvacátého století. Na zemní těleso navazuje rámový průjezd o jednom poli, navržený stejně jako ostatní rámové úseky inženýrem Daškem. Pozoruhodnou a dnes téměř neviditelnou částí Libeňského mostu je závěrečný úsek na libeňské straně, tvořený skupinou uzavřených rámových otvorů, sloužících jako řemeslnické dílny a garáže, a jedním velkým obloukem o rozpětí 48 m. Původně se klenul přes staré řečiště Vltavy, které však bylo v padesátých letech zasypáno, a tím se mohutný oblouk, částečně zasypaný, ocitl na suchu. Poslední úsek mostu, přemostění Voctářovy ulice, nebyl součástí původního řešení a postupně jej tvořila tři provizoria. Tím dnešním je přemostění z předpjatých nosníků ze sedmdesátých let, které však rovněž není považováno za definitivní.

Architektonické ztvárnění
Detailní architektonické ztvárnění Libeňského mostu a zvláště jeho klíčové obloukové části nad řekou bylo roku 1925 svěřeno významnému českému architektovi a karlínskému rodákovi Pavlu Janákovi (1882-1956). Ten se nelehkého úkolu vtisknout značně různorodému soumostí, tvořenému složitým systémem mostních konstrukcí s návazností na okolní přírodní podmínky, jasnou architektonickou formu, zhostil skutečně mistrně. Poněkud těžkopádnou masu mostu, danou uložením vozovky na plných násypech, odlehčil skupinou osmi konzolovitě vyložených železobetonových schodišť, která působí, jako by se vznášela ve vzduchu. V kontrastu k tomuto řešení jsou robustně působící mostní pilíře, zakousávající se do proudu řeky architektonicky zdůrazněnými břity. Kamenné pilíře přecházejí v betonové konzoly, na kterých spočívají patní klouby elegantních mostních kleneb. Celek korunují vyložené chodníky s masivním zábradlím a ještě o něco více vyložené balkony nad pilíři, které podpírají lapidárně působící osvětlovací stožáry z betonu. Vnější povrchy byly navrženy z pemrlovaného umělého kamene s bílými zrny, který mostu dodal zářivě bílou barvu.

Libeňský most působí více než dopravní stavba jako expresivní sochařské dílo, most - socha, jež zaujme svou dokonalou formou, plasticitou a čistotou architektonických tvarů. Ta vynikne zvláště při slunečném počasí, kdy se na mostě rozehraje působivá hra světla a stínů, modelujících jeho detaily. Otázka ohledně stylového zařazení mostu, oscilujícího od kubistického přes robustně puristický až po racionálně konstruktivistický je předmětem mnoha odborných i laických diskuzí. Faktem zůstává, že Libeňský most jakožto svébytné architektonické dílo byl vysoce ceněn již v době svého vzniku a jako jediný z prvorepublikových pražských mostů byl publikován v dobovém tisku zabývajícím se architekturou, časopise Styl XI (XVI), 1931-32, s. 133-137. V tom samém dílu byl prezentován rovněž pozoruhodný projekt obestavění zemního tělesa Libeňského mostu od Pavla Janáka z roku 1930. Návrh počítal s rozšířením tělesa ze stávajících 21 na 36 m a jeho souvislým zastavěním po obou stranách pětipodlažními domy s menšími byty a obchody v přízemí.

Technický stav
Je smutným faktem, že Libeňský most nebyl od svého dokončení v roce 1928 nikdy výrazněji opravován - a to i přesto, že mělo po dvaceti letech dojít ke kompletní výměně dilatací a izolací. Výjimkou bylo položení nové tramvajové tratě z betonových panelů s blokovou kolejnicí, jak se můžeme dočíst na pamětní desce na libeňském předmostí z roku 1984, a nevzhledné zvýšení osvětlovacích stožárů připojením ocelových ramen s novými svítidly. Technický stav Libeňského mostu tak byl již na počátku devadesátých let v důsledku dlouhodobě zanedbávané údržby velmi špatný. První technický posudek z roku 1992 konstatoval nefunkčnost odvodnění mostu z důvodu zanesení a zkorodování odvodňovačů, dožití veškerých izolací a z toho plynoucí výrazné průsaky do nosné konstrukce mostu. Nejhorší stav byl zjištěn u rámových úseků a železobetonových konzol schodišť, silně napadených korozí výztuže. Klenuté části mostu z prostého betonu na tom byly o poznání lépe. Na problém pokračujícího zatékání a tím soustavného pozvolného zhoršování stavu nosné konstrukce mostu upozorňovaly všechny další diagnostické průzkumy v letech 1992 až 2001 a doporučovaly okamžité zahájení oprav. Ze strany správce Libeňského mostu, Technické správy komunikací hl. m. Prahy (dále jen TSK), však k žádným větším opravám nedošlo a jeho údržbě byla nadále věnována téměř nulová pozornost. To se podepsalo nejen na dalším zhoršování technického stavu mostu, ale i na veřejném vnímání této stavby. Většina kolemjdoucích pod nánosy špíny, náletové zeleně a odpadků těžko spatří architektonické kvality mostu, zvláště když pod jeho oblouky vegetují bezdomovci, kteří v těchto místech pálí ohně a dále tak poškozují spodní rub nosných konstrukcí. Ve velmi zanedbaném a špatném stavu je rovněž tramvajová trať a přilehlé asfaltové vozovky. Povodně v roce 2002 most poškodily jen mírně. Povrch betonu byl sice silně vymyt, ale patrně díky vysokému obsahu agresivních látek ve vodě poměrně dobře očištěn.

Demoliční rekonstrukce
Situace kolem chátrajícího Libeňského mostu se zásadně změnila v roce 2004, kdy hlavní město Praha namísto opravy rozhodlo o demolici stávajícího mostu a jeho nahrazení novým mostem se čtyřmi jízdními pruhy, rozšířeným z 21 na 26 m. Hlavním argumentem se stal špatný technický stav mostu a předpokládaný nárůst intenzity automobilové dopravy z 20 350 vozidel v roce 2003 na 28 156 vozidel v roce 2010. Nový Libeňský most měl navázat na plánovaný silniční tunel pod Palmovkou, ústící v ulici Na Žertvách, který byl zanesen do územního plánu hl. m. Prahy. Zpracování návrhu nového rozšířeného mostu bylo zadáno TSK a konečný návrh zpracovala firma Pragoprojekt a.s. V mezičase byla ze strany Národního památkového ústavu podána žádost o zapsání Libeňského mostu na seznam kulturních památek. Tu však Ministerstvo kultury, ačkoliv uznalo architektonické hodnoty mostu, zamítlo, a to mimo jiné s odůvodněním nemožnosti opravy mostu při současném zachování hodnot a veřejného zájmu na rozšíření mostu. Proti památkové ochraně Libeňského mostu se tehdy postavil Odbor památkové péče Magistrátu hl. m. Prahy, který most označil za standardní technickou stavbu, upravenou z mostního provizoria. Územní rozhodnutí a následně stavební povolení na demoliční rekonstrukci Libeňského mostu bylo vydáno v roce 2006. Tím se však příběh na dlouhou dobu zastavil, protože významná část finančních prostředků na dopravní stavby z rozpočtu hlavního města Prahy byla vynaložena na výstavbu tunelového komplexu Blanka, která byla zahájena o rok později.

Druhé kolo
Stavební povolení na takzvanou rekonstrukci a rozšíření Libeňského mostu bylo prodlouženo v roce 2009. Zároveň přišla na řadu dopravní omezení včetně zákazu vjezdu vozidel nad 7,5 t a omezení rychlosti projíždějících tramvají na 20 km/h s tím, že některé typy tramvají se nesmějí na mostě potkat. Došlo také na zpracování dalších diagnostických průzkumů, potvrzujících zhoršování technického stavu mostu a silné zatékání do mostních konstrukcí. Realizace projektu se však nadále odkládala a stavební povolení tak bylo roku 2013 opět prodlouženo. Projekt se dostal znovu do hry v roce 2015, kdy se začalo schylovat k dokončení Blanky a tím uvolnění nezbytných finančních prostředků. V červenci 2015 byla ze strany TSK zveřejněna architektonická podoba nového mostu, pojatého jako velmi volná replika původního mostu Janákova, která však nedosahovala jeho nesporných architektonických kvalit a její provedení by s ohledem na míru dosažené autenticity bylo velmi sporné. Proti předloženému návrhu se zvedla vlna kritiky v čele s Klubem Za starou Prahu, který v srpnu podal novou žádost o zapsání Libeňského mostu na seznam kulturních památek. Tu však Ministerstvo kultury znovu zamítlo s odůvodněním, že oproti minulému návrhu nebyly předloženy nové skutečnosti a architektonická hodnota mostu již uznána byla. Na stranu záchrany Libeňského mostu ve stávající podobě se připojily městská část Praha 7, Institut plánování a rozvoje hl. m. Prahy, Česká komora architektů, Národní technické muzeum, Národní památkový ústav, Mezinárodní rada památek (ICOMOS) a další odborné instituce.

Bod obratu
Výhrady proti projektu demolice a novostavby Libeňského mostu se začaly množit. Po zpochybnění havarijního stavu a nemožnosti opravy stávajícího mostu následovalo zpochybnění nezbytnosti jeho rozšíření o dva jízdní pruhy. Oproti původním předpokladům TSK, které uváděly nárůst intenzity automobilové dopravy na 28 156 vozidel v roce 2010, byla skutečná naměřená intenzita automobilové dopravy v roce 2014 přibližně 17 200 vozidel. Byla tak dokonce nižší než v roce 2003, kdy se začalo o rozšíření mostu uvažovat. Město však přesto trvalo na realizaci projektu v původní podobě, a to vzhledem k lepšímu stadiu rozpracovanosti než v případě ostatních dopravních staveb a nutnosti čerpat objem financí určených v městském rozpočtu pro dopravu. Nadbytečné jízdní pruhy byly s ohledem na snahu dodržet šířku mostu 26 m, danou územním rozhodnutím, nahrazeny širokými cyklistickými pruhy a zatravněnými pásy. Paradoxně právě rozšíření Libeňského mostu o dva jízdní pruhy bylo přitom spolu se špatným stavem hlavním argumentem pro nemožnost jeho záchrany ve stávající podobě. Celkové náklady na realizaci projektu, zahrnujícího řadu přidružených staveb a přeložky inženýrských sítí, byly odhadnuty na dvě miliardy korun. Samotná novostavba úseku Libeňského mostu nad řekou, který je považován za nejhodnotnější a vede se o něj největší boj, je odhadována na 360 milionů korun a představuje tedy necelou pětinu z celkové částky.

Zvrat v dosavadním vývoji kauzy znamenal vznik občanské iniciativy Libeňský most Nebourat, Nerozšiřovat pod vedením Adama Scheinherra, který začal pátrat po detailech a zveřejňovat je na facebookových stránkách. Následovaly veřejné akce, vycházky a debaty včetně dvou peticí za záchranu Libeňského mostu, které v krátkém čase podepsalo přes dva tisíce Pražanů. Pod tlakem rostoucího mediálního zájmu bylo ze strany TSK zadáno v říjnu 2015 zpracování posudku, který měl nezávisle posoudit obě uvažované varianty, tedy rekonstrukci i novostavbu Libeňského mostu. Expertní analýzu, zveřejněnou v lednu tohoto roku, zpracoval Kloknerův ústav při ČVUT v Praze. Ten vycházel z dodaných podkladů, rešerší dosavadních lokálně provedených diagnostických průzkumů, a nikoliv z vlastního komplexního průzkumu mostu. Problematickým bodem byla rovněž samotná otázka volby zadavatele, Technické správy komunikací (TSK). Ačkoliv Kloknerův ústav vyhodnotil variantu novostavby Libeňského mostu jako méně rizikovou, potvrdil zároveň možnost jeho opravy za podmínky zachování stávající šířky mostu a nižší třídy dopravního zatížení, než předpokládá současný projekt, tedy vyloučení vjezdu vozidel nad 7,5 t. S ohledem na zjištění nových skutečností podal v lednu tohoto roku Adam Scheinherr již třetí návrh na prohlášení Libeňského mostu za kulturní památku a Ministerstvo kultury zahájilo řízení. Na stranu citlivé rekonstrukce mostu ve stávající podobě a šířkových parametrech se nově postavila městská část Praha 8 a jako poslední Zastupitelstvo hlavního města Prahy. To na svém zasedání koncem února schválilo všechny body petice, požadující okamžité zahájení nezbytných oprav, prověření nutnosti rozšíření a přípravu projektu rekonstrukce Libeňského mostu ve stávající podobě. Bourat se tedy nebude!

Další postup
Mohlo by se zdát, že má Libeňský most vyhráno. Ačkoliv bylo přijato klíčové politické rozhodnutí a byly podniknuty první konkrétní kroky, k jeho kompletní rekonstrukci vede ještě dlouhá cesta. Dobrou zprávou je, že dosavadní projekt byl opuštěn a vznikne nový projekt na opravu mostu ve stávající šířce. Zároveň budou provedeny nezbytné opravy a zajišťovací práce, které zabrání dalšímu zhoršování již nyní velmi špatného stavu. Pokračovat se bude v komplexních diagnostických průzkumech, které by měly upřesnit skutečný stav nosných konstrukcí mostu a jeho podzákladí. Na tyto práce radní přidělili TSK dalších 40 milionů korun. Již v březnu proběhly pětidenní zátěžové testy, při kterých se po mostě projížděly plně naložené tatrovky. Na výsledky zátěžových testů si asi ještě chvíli počkáme, stejně jako na rozhodnutí Ministerstva kultury ohledně prohlášení, či neprohlášení Libeňského mostu za kulturní památku a rozsahu případné památkové ochrany. Tento verdikt bude mít zásadní vliv na přípravu projektu rekonstrukce stejně jako dopravní studie nutnosti rozšíření mostu, kterou nyní zpracovává Institut plánování rozvoje hl. m. Prahy spolu s Prahou 7 a Prahou 8. Do doby ukončení řízení o prohlášení Libeňského mostu za památku musí jeho vlastník, hlavní město Praha, bránit jeho poškození nebo zničení. V tuto chvíli je tak bezprostřední nebezpečí zažehnáno, situace se však ještě může změnit a vrátit zpět do starých kolejí. Jedno je však jisté a velmi povzbuzující. Občanská angažovanost a zájem o své okolí má smysl. Při troše štěstí a pevné vůle dokáže nemožné. Držme tedy Libeňskému mostu palce a doufejme, že znovu bude ozdobou Prahy.

Použité zdroje:

[1] Věstník Klubu Za starou Prahu 3/2004.

[2] Iniciativa Libeňský most Nebourat, Nerozšiřovat.