Vodní koridor Dunaj – Odra – Labe, 2. část: technické řešení
V roce 2018 odevzdalo sdružení firem Sweco Hydroprojekt a.s. a AQUATIS a.s. vedené firmou Sweco Hydroprojekt a.s. studii proveditelnosti vodního koridoru D-O-L. Studie vzbudila řadu protichůdných reakcí i diskusí a účelem následujícího příspěvku ze strany zpracovatele je předložit odborné veřejnosti základní data o celém projektu. Informace je rozdělena do seriálu třech článků. První část byla uveřejněna v časopise Stavebnictví 12/2019. Toto druhé pokračování se soustřeďuje na technické řešení vodního koridoru a na jeho vliv na široké okolí.
Technické řešení
Základní technické řešení je jiné než řada stereotypů zažitých jak mezi některými příznivci vodního koridoru D-O-L, tak zejména mezi jeho odpůrci. V této kapitole proto shrneme základní podmínky technického řešení, kterých se autoři drželi a ze kterých pak vychází trasování. Myšlenka technického a prostorového řešení vodního koridoru vychází z podobných standardů jako v současnosti největší realizovaný plavební projekt Seina Nord (propojení Francie a Belgie vnitrozemskou vodní cestou délky 105 km), preferujících vodní koryta přírodního rázu zapojená do krajiny (obr. 1).
Směrové poměry
Koridor byl navržen pro plavební třídu Vb. Parametry jsou uvedeny v zákoně o vnitrozemské plavbě č. 114/1995 Sb. a vyhlášce č. 222/1995 Sb. Jedná se zejména o minimální doporučený poloměr oblouků 800 m a hloubku ponoru. Většina trasy je vedena mimo koryta stávajících řek, a to i na dolním toku Moravy. Důvodem je ochrana stávajícího stavu říčních koryt, břehů a inundací i jejich biotopů. Tam, kde jsou vhodné stávající parametry, byly využity již realizované jezové zdrže. Úseky vodního koridoru v jezových zdržích či ve vodních nádržích jsou zcela přizpůsobeny návrhovým hladinám příslušného vodního díla.
Příčné profily
Navrhovaná vodní cesta je uvažována pro obousměrný provoz. Základní tvar nově navrhovaného tělesa koridoru je lichoběžníkový. V místech vyžadujících zmenšení záboru je navržen příčný obdélníkový nebo nesymetrický profil. Po obou březích je podél koridoru vedena obslužná komunikace a na tu pak navazují svahy zavazující vlastní koryto vodního koridoru do terénu. Tento tvar je základní a počítá se s tím, že bude prostorově upraven tak, aby se přibližoval přírodním morfologickým charakteristikám vodních toků obdobné šířky, popřípadě podle požadavků ochrany přírody a krajiny akcentoval co nejlepší zapojení záměru do krajinných struktur (obr. 2). Po obslužné komunikaci se předpokládá převážně pouze provoz obsluhy koridoru a vedení cyklotras.
Vlastní plavební profil má šířku 40,0 m v úrovni maximálního povo- leného ponoru (2,8 m) a hloubku 4,0 m. Sklony svahů jsou navrženy u lichoběžníkového profilu 1 : 2,5, ale lze je upravit podle místních podmínek. Základní předpokládané kolísání hladiny je ±0,5 m a převýšení obslužné komunikace nad maximální hladinou činí 1,0 m.
Mezi komunikací a profilem vodní cesty mohou být mělkovodní zóny, křoviny i skupiny stromů různých tvarů apod. Pokud budou svahy koridoru šikmé, budou břehy opevněny záhozem zajišťujícím nejen ochranu svahů před vlnami, ale umožňujícím též úkryt ryb a rozvoj břehové vegetace. V případě svislých břehů budou pravidelně rozmístěny úseky tak, aby mohla migrující zvěř vstoupit do vody a bezpečně z ní zase vystoupit. Těsnění koryta bude tvořeno jílovitými zeminami. Tím se zabrání neřízenému ovlivňování okolních podzemních vod. Naopak je možno zřizovat objekty, kterými bude voda do krajiny rozváděna podle místních potřeb.
Na základní příčný profil vodní cesty navazuje svah zářezu nebo násypu. Svahy násypů budou obvykle navrhovány ve sklonu 1 : 3. V případě vyšších násypů je třeba počítat s odstupňováním sklonu. Svahy budou u zářezů hloubky do 6 m navrhovány ve sklonu 1 : 2, u hlubších zářezů bude sklon záviset na vlastnostech zeminy zjištěných inženýrskogeologickým průzkumem. Ve skalním materiálu lze uplatnit strmější svahy až do sklonu cca 5 : 1, svahy budou odstupňovány podle stupně navětrání horniny.
Výškové uspořádání
Vodní cesta D-O-L překonává rozvodí třech moří – Severního moře a Černého moře labskou větví a Černého moře a Baltského moře větví oderskou. V preferované variantě trasování se všechny větve stýkají u Přerova na úrovni 225,5 m n. m. Labská větev má vrcholovou zdrž na úrovni 390,5 m n. m., což je níže, než je úroveň hladiny (406 m n. m.) ve vrcholové zdrži kanálu Rýn – Mohan – Dunaj, a napojuje se na Labe u Pardubic, na kótě 216,9 m n. m. Moravská větev se napojuje na Dunaj v Bratislavě na kótě 138,0 m n. m., respektive na Váh u Leopoldova na úrovni 140,0 m n. m. (s vrcholovou zdrží pro překonání rozvodí Váhu a Moravy na kótě 196,0 m n. m.). Oderská větev využívá vrcholovou zdrž na úrovni 277,5 m n. m. a klesá k Odře do Kožlí na kótu 165,4 m n. m. Výškové rozdíly jsou překonávány plavebními komorami a u labské větve i zdvihadly.
Objekty na vodní cestě
■ Druhy objektů
Objekty na vodní cestě se rozumí plavební komory, zdvihadla, průplavní mosty a tunely, přístavy, přístaviště, obratiště apod. či jezy, které se nemusí přímo nacházet na trase vodního koridoru. Drobnější objekty jsou pak zaústění, odbočení, mělkovodní zóny a odstavená ramena. Zvláštní kapitolu tvoří čerpací stanice, respektive objekty přečerpávacích vodních elektráren (dále PVE).
■ Plavební komory
Plavební komory (dále PK) na vodní cestě jsou prostorově navrženy tak, aby mohly být dvojité a podle spádu mají většinou úsporné nádrže. Z hlediska kapacity na většině stupňů postačí jedna plavební komora a tak je také návrh proveden. Užitné rozměry PK jsou 190 × 12,5 × 4,0 m. Ke komorám náleží dvě rejdy (jedna v horní vodě a druhá v dolní vodě), ve kterých je čekací stání o délce 200 m. Konstrukce komor budou uzpůsobeny tak, aby mezi komorami (respektive vedle jedné z nich) mohla být umístěna PVE zajišťující i provozní vodu pro PK, a dále tak, aby bylo možno vybudovat nejprve jednu plavební komoru a po rozběhu provozu bez jeho omezení dobudovat komoru druhou.
■ Lodní zdvihadla
Lodní zdvihadla se využívají pro překonání spádů větších než 40 m. Zdvihadla jsou navržena různé konstrukce podle místní situace. Jsou dvojitá, s vanami o rozměrech 190 × 12,5 × 4,0 m. V rámci stavebních konstrukcí sloužících pro zdvihadla jsou zapracovány i konstrukce pro umístění PVE.
■ Průplavní mosty
Průplavní mosty jsou navrženy ve dvou variantách, v přímé trase jako dva jednolodní mosty umístěné na jedné základové konstrukci. Mosty mají každý užitnou šířku 20 m, hloubku vody 4,0 m, pochozí lávku šířky 2,0 m, jejich konstrukce se předpokládá ocelová. Jedno- lodní mosty jsou navrženy z důvodů zvýšení bezpečnosti provozu a zlepšení možnosti oprav i případných odstávek. Pokud jsou mosty vedeny v oblouku, je navržen most dvoulodní s plavební dráhou rozšířenou o nutné rozšíření podle poloměru oblouku.
■ Průplavní tunely
Průplavní tunely jsou navrženy jednolodní, s šířkou plavební dráhy 12,5 m a se vzdáleností os tunelových trub 48,5 m. V každé tunelové troubě budou po stranách únikové chodníky a trouby budou vzájemně propojeny bezpečnostními prostupy. Stejně tak budou doplněny propojky pro možnost rozdělení tlačené masy vody do vedlejší tunelové trouby. Na koncích budou tunelové trouby opatřeny zařízením pro provizorní uzavření jednotlivých trub. V troubách bude navrženo větrání a budou osvětleny. Plavidla budou tunely delšími než 500 m protahována vlekem (lanovou dráhou) a nebudou využívat vlastní trakční pohon. Motory na plavidle budou v chodu pouze pro zajištění vlastní spotřeby elektrické energie. Před a za plavebním tunelem bude rejda sloužící k čekání plavidel a k jejich připojení (odpojení) na vlečné zařízení. Plavidla s nebezpečným nákladem budou koordinována s ostatními plavidly, aby nedošlo k jejich ohrožení.
■ Přístavy, překladiště, čekací stání a obratiště
V situaci jsou umístěny pouze zásadní lokalizace přístavů, překladišť, čekacích stání a obratišť, další rozšíření lokalit těchto objektů je možné a dá se předpokládat na základě místních potřeb a poptávky.
■ Bezpečnostní vrata
Bezpečnostní vrata jsou navrhována na vodní cestě pro případ porušení konstrukcí vodního koridoru nebo jejich oprav a údržby. Šířka průjezdného profilu v místě vrat je 40 m. Před vraty bude vývaziště.
■ Napouštěcí a vypouštěcí objekty
Napouštěcí a vypouštěcí objekty jsou řešeny podle místní situace a podrobný návrh bude proveden v dalších stupních dokumentace ve vazbě na potřeby přilehlého území. Mezi tyto požadavky lze zařadit odběry pro zemědělské závlahy, povodňování niv a lužních lesů, umělá infiltrace, odběry pro zajištění funkcí vodních biotopů a další.
■ Čerpací stanice (PVE)
Čerpací stanice (PVE) budou součástí každého plavebního stupně. Jejich úkolem bude zajišťovat provozní vodu pro provoz příslušné plavební komory, využívat energetický potenciál příslušného stupně a zajistit přečerpávání při režimu přečerpávacích vodních elektráren. Stanice budou osazeny nejméně dvěma soustrojími s reverzními turbínami integrovanými do stavebních konstrukcí příslušného stupně.
■ Křížení a přeložky
Navrhovaná trasa vodní cesty kříží či jiným způsobem ovlivňuje dopravní (silniční, železniční) a technickou infrastrukturu (vedení VTL, VN). Křížení lze rozdělit na nadzemní (mosty, lávky, akvadukty) a podzemní (podjezdy, propustky, shybky). Technický návrh řeší způsoby křížení a přeložek, které jsou součástí celkových investičních nákladů vodního koridoru D-O-L.
Trasování
Posuzované trasy a úseky
Vodní koridor D-O-L je vodní cesta propojující tři moře – Černé moře, Severní moře a Baltské moře a vytváří propojenou soustavu evropských vnitrozemských vodních cest. Vede nejnižším místem rozvodí řeky Dunaje a Odry – Moravskou bránou.
V rámci studie proveditelnosti bylo posouzeno celkem 52 dílčích úseků o celkové délce 2700 km. Z těchto úseků lze poskládat osmnáct variant tras větví vodního koridoru Dunaj – Odra – Labe.
Na přehledné mapě jsou červeně znázorněny trasy a úseky, jež na základě vyhodnocení možných negativních dopadů trasy na životní prostředí nebyly na území ČR doporučeny pro další sledování (obr. 3). Vedení po polském území hodnotí v současné době zpracovávaná polská studie proveditelnosti, která bude řešit modernizaci a prodloužení oderské vodní cesty v Polsku až ke státní hranici s ČR. Všechny ostatní varianty a jejich kombinace byly vyhodnoceny jako podmíněně proveditelné. Základní varianta trasy vycházela z trasování, které je v územních rezervách zásad územního rozvoje (ZÚR) jednotlivých krajů. Toto trasování bylo lokálně modifikováno z důvodu snížení střetů se životním prostředím, se zastavěným či zastavitelným územím nebo modifikace vychází z technických důvodů. Dále řešitelé hledali nové alternativní trasy, které budou minimalizovat případné negativní dopady na předmět ochrany přírody a krajiny i zastavěná území. Ty následně byly společně s odpovídajícími úseky ze ZÚR navzájem posouzeny.
Na základě podrobného průzkumu území, zejména územně chráněných tras a prioritních hledisek ochrany území, říčních toků a sídelních útvarů, bylo vyhledáno technické řešení, které minimalizuje dopady do zástavby, chráněných území a do přirozených vodních toků. Toto výsledné technické řešení se do značné míry odchyluje od územně chráněných koridorů, je však značně příznivější z hlediska kombinace vhodného technického řešení a omezení dopadů do území.
Z technických variant tras byla vyhledána jedna výsledná doporučená trasa pro každou větev:
■ oderskou;
■ labskou;
■ dunajskou:
– s napojením na Dunaj;
- s napojením na Váh.
Trasy koridoru byly posuzovány následovně:
■ územně hájené trasy podle generelu (trasy v územní rezervě);
■ alternativní varianty vedení trasy, respektive v prostorovém řešení dílčích úseků specifikované v zadání studie;
■ alternativní vedení tras koridoru podle návrhu zhotovitele studie.
Byly posuzovány vazby a dopady na:
■ politiku územního rozvoje ČR;
■ územně plánovací dokumentace územních celků a obcí.
Popis doporučených tras
■ Dunajská větev
Doporučené trasování dunajské větve (obr. 4) začíná u Přerova mezi Rokytnicí a Lukovou a směřuje jižním směrem k úrovňovému kří žení řek y Bečvy, u kterého se předpokládá vybudování přístavu Přerov. Dále se trasa odklání od v současnosti zaneseného trasování v zásadách územního rozvoje Olomouckého kraje a jde tzv. obchvatem Kroměříže, jenž má pro přilehlou oblast významný protipovodňový efekt. Pod Kroměříží se doporučená trasa opět napojuje na dnes zanesenou trasu v ZÚR a převážně využívá již upravenou řeku Moravu, prochází Otrokovicemi a dále s drobnými modifikacemi trasování oproti ZÚR Napajedly, Spytihněví, Babicemi. V úseku mezi Babicemi a Uherským Hradištěm trasa prochází územím, kde je veden Baťův kanál, který bude v rámci realizace před zahájením výstavby vodního koridoru přeložen západním směrem. Průchod Uherským Hradištěm a Starým Městem je řešen v souladu s územní rezervou a trasování říčním úsekem přes Kostelany nad Moravou se dostává k Nedakonicím. Tam se odklání od generálního trasování v ZÚR západním směrem, aby byl eliminován negativní vliv na předměty ochrany přírody a krajiny. Západně od Uherského Ostrohu se opět napojuje na trasu ze ZÚR a s drobnými modifikacemi ji respektuje až k Hodonínu, kde existuje možnost alternativního trasování v podobě odbočení směrem na Holíč s možným zakončením u Bratislavy nebo se zaústěním do Váhu.
Doporučené trasování prochází jihovýchodně od Hodonína říčním úsekem Moravy, který je v současnosti směrově upraven v požadovaných parametrech a tvoří hranici mezi Českou republikou a Slovenskem. Doporučená trasa se odklání od řeky Moravy před dálnicí D2 spojující Bratislavu s Brnem a vstupuje celá na území Slovenské republiky. Tam západně obchází Kúty, jižně od Moravského Svätého Jána opět kříží dálnici D2 a v prostoru mezi řekou Moravou a D2 směřuje na jih západně od Malacek. U Devínské Nové Vsi se napojuje přibližně v ř. km 5,7 na řeku Moravu, která je dále až po soutok s Dunajem vedena jako mezinárodní vodní cesta požadovaných parametrů.
■ Oderská větev
Stejně jako dunajská větev oderská větev začíná u Přerova, obchází jej severně a dále pokračuje v souběhu s realizovanou dálnicí D1, stávajícím železničním koridorem a plánovanou vysokorychlostní železnicí (RS). S drobnými modifikacemi směrového vedení oproti ZÚR obchází Lipník nad Bečvou, severně Hranice na Moravě a za obcí Polomí se odklání od územní rezervy a směřuje východně tzv. obchvatem CHKO Poodří a průplavním mostem přechází přes zastavěné území Nového Jičína, části Šenov. Na trasování ze ZÚR se opět napojuje západně od letiště Mošnov, kde je trasování prostorově řešeno tak, aby neomezilo letecký provoz.
Dále trasa prochází dlouhým průplavním mostem přes okrajová území CHKO Poodří; k tomuto úseku neexistuje přijatelnější varianta a je voleno toto investičně nároční řešení, aby dopad na předměty ochrany přírody a krajiny byl co nejmenší. Za tímto průplavním mostem vstupuje vodní koridor na území Ostravy, kde je poprvé veden v říčním úseku v současnosti již směrově vyhovující upravené Odry. Doporučená trasa prochází Ostravou v souladu se ZÚR a dostává se ke Starému Bohumínu a k hraničním meandrům Odry, které obchází tzv. západním dlouhým obchvatem, jímž se dostává na území Polské republiky. Na území Polska vede trasa přes Polder Buków a vodní nádrž Zbiornik Racibórz, pod hrází této nádrže východně obchází město Ratiboř (Racibórz) dnes již vystaveným kanálem Ulga. Severovýchodně od Ratiboře existuje variantní pokračování trasování směrem na Kędzierzyn-Koźle. Doporučená trasa za zpracovatelský tým studie proveditelnosti je vedena severovýchodním směrem v pravobřežní oblasti Odry a napojuje se na Kanał Kędzierzyński a dále na Kanał Gliwicki a z východu vstupuje do prostoru přístavu Kędzierzyn-Koźle, čímž se napojuje na oderskou vodní cestu.
■ Labská větev
Labská větev stejně jako obě předchozí začíná u Přerova a dále směřuje severně k Olomouci drobnými směrovými modifikacemi od územní rezervy. Jihovýchodně od Olomouce kříží D35 a dále pokračuje východně od města severním směrem. Tam severovýchodně obchází CHKO Litovelské Pomoraví a u Úsova opouští trasu ze ZÚR, která dále pokračuje k Mohelnici přes Loštice a údolím Třebůvky. Doporučená trasa oproti generálnímu řešení ze ZÚR směřuje od Úsova severně, před obcí Lukavice se stáčí západně, dlouhým průplavním mostem přechází inundační území řeky Moravy a dostává se jižně od Vlachova. Tam významný výškový rozdíl překoná systémem dvou zdvihadel, za kterými vstoupí do dvou jednosměrných plavebních tunelů. U Starého Města se napojí na trasu ze ZÚR a pokračuje západním směrem k České Třebové, kde se opět odklání od územní rezervy a dvěma plavebními tunely se dostává východně od Vysokého Mýta. S drobnými modifikacemi pokračuje v trase podle ZÚR k napojení na Labe severně u Pardubic.
