Úvod k problematice vodních cest ČR

Všechny tyto vodní cesty, tedy Labe od státní hranice po Mělník, Labe od Mělníka po Chvaletice, respektive Pardubice, a Vltava od Mělníka po Prahu, jsou ve třídě IV nebo Va podle mezinárodní klasifikace vodních cest. Pro tyto vodní cesty platí podjezdná výška pod mosty 7 m a doporučený ponor plavidel 2,5 m. Vzhledem k tomu, že těchto plavebních hloubek nelze dosáhnout na všech vodních cestách této třídy, řeší se v rámci Evropské pracovní skupiny nazvané Good Navigation Status metodika zabezpečení největší možné plavební hloubky, ještě zajišťující efektivní plavbu. Doporučenou plavební hloubku nesplňuje nejen volně tekoucí Labe, ale je to také problém některých úseků na Rýně a na Dunaji, kde rovněž nelze dosáhnout po celý rok plavební hloubky, která odpovídá dané třídě podle klasifikace AGN.

Na Labi mezi Ústí nad Labem a Chvaleticemi je díky infrastruktuře vybudované v průběhu minulého století zajištěna plavební hloubka 220 cm, což sice neodpovídá parametrům dané třídy (třída IV podle AGN), avšak většina českých lodí by vyšší ponor ani nevyužila, neboť 2,2 m je maximální ponor většiny českých plavidel. Na Vltavě od Mělníka po Prahu je v současné době plavební hloubka pouze 1,8 m a průjezdné výšky mostů jsou v některých místech dokonce níže než 5 m. Na Labi činí podjezdná výška pod mosty mezi státní hranicí a Mělníkem minimálně 6,5 m, od Mělníka po Chvaletice 5,25 m.

Kritické místo představuje úsek mezi státní hranicí a Střekovskou zdrží v Ústí nad Labem. Na tomto úseku Labe jsou vodní stavy odvislé pouze od množství tekoucí vody, respektive od počasí. Break even point většiny českých plavidel neboli bod zlomu jejich efektivnosti, tedy bod, při kterém výnosy pokrývají náklady, je 140 cm nakládacího ponoru. Na kritickém úseku Labe – mezi státní hranicí a Střekovskou zdrží vodní stavy tento ponor neumožňují často více než 180 dní v jednom roce. Z toho tedy vyplývá, že rejdaři jsou nuceni většinu roku plout se ztrátou, nebo svá plavidla umístit na jiné vodní cesty, což je v poslední době velice častým jevem. Odstranění úzkého místa mezi státní hranicí a Střekovskou zdrží je jedním ze strategických cílů v rámci evropského dopravního koridoru Orient-East-Mediterranean. Zlepšení plavebních podmínek na tomto úseku je rovněž zakotveno ve strategických dokumentech Ministerstva dopravy – počínaje dopravní politikou přes takzvané dopravní sektorové strategie až po novou koncepci vodní dopravy, na které Ministerstvo dopravy společně s Ředitelstvím vodních cest pracovalo poslední dva roky a která v současné době již byla vzata vládou na vědomí a po zapracování některých připomínek Ministerstva životního prostředí bude v roce 2018 schválena. Součástí této koncepce bude i vybudování Plavebního stupně Děčín s parametry zajišťujícími minimální ponor 140 cm po minimálně 345 dní v roce a zajištění ponoru 220 cm (což je maximální ponor většiny českých plavidel) alespoň po 220 dní roce.

Příprava tohoto záměru probíhá již řadu let, a to především z toho důvodu, že toto technické řešení naráží na zásadní nesouhlas některých ekologických organizací, které prosazují takzvanou bezjezovou variantu. Na základě studií, jež Ředitelství vodních cest v minulosti zpracovalo, bylo dokázáno, že žádná z takzvaných bezjezových variant nemůže být funkční, protože by mohly způsobit zhoršení průchodu povodní, u jiných variant zase hrozí přílišný zákles koryta řeky a snížení hladiny podzemních vod atd. Co ovšem mají všechny tyto takzvané bezjezové varianty společného, je skutečnost, že by došlo v každém případě ke zúžení plavební dráhy. To je neakceptovatelné jednak z hlediska bezpečnosti plavebního provozu a jednak z hlediska kapacity vodní cesty. Podrobněji se touto problematikou zabývá doc. Dr. Ing. Pavel Fošumpaur z Českého vysokého učení technického v Praze. Odpůrci technického řešení Plavební stupeň Děčín velice často používají argumenty, že ani na německé straně Labe nejsou zajištěny dostatečné plavební hloubky a že se tam nepočítá s výstavbou plavebních stupňů. K tomuto je potřeba poznamenat, že v Německu je zcela jiná morfologie dna a je tam také jiný podélný sklon plavebního koryta. V České republice je tento sklon zhruba dvakrát vyšší, a tudíž jiné řešení než plavební stupeň u nás prakticky nepřichází v úvahu, kdežto na německé straně je možno dostatečnou plavební hloubku koryta zajistit pravidelnou údržbou plavební dráhy. V Německu probíhal od roku 2013 do roku 2017 proces nazvaný Gesamtkonzept Elbe neboli Celková koncepce Labe. Tento proces byl zahájen v roce 2013 na základě dohody Spolkového ministerstva dopravy a digitální infrastruktury i Spolkového ministerstva životního prostředí, ochrany přírody, stavebnictví a bezpečnosti reaktorů. Byla vytvořena expertní pracovní skupina, která měla stanovit, jakým způsobem je možné dosáhnout zajištění co možná nejlepších plavebních podmínek na německém úseku Labe tak, aby přitom zároveň byly respektovány požadavky na ochranu přírody definované v evropských environmentálních právních předpisech, zejména směrnici o územích Natura 2000 a rámcové směrnici o vodách.

Východiskem z hlediska dopravní funkce byly parametry, definované v memorandu z roku 2006 (Společná deklarace úmyslu o spolupráci a dopravních cílech a opatřeních pro labskou vodní cestu až po plavební stupeň Geesthacht u Hamburku mezi německým Spolkovým ministerstvem dopravy, výstavby a bydlení a českým Ministerstvem dopravy) – tedy hloubka plavební dráhy 1,6 m při referenčním stavu z roku 1989. Zároveň však musely být zohledněny zájmy na zachování biodiverzity a podmínky pro tvorbu lužních lesů. Komise měla jinými slovy stanovit, respektive nalézt a realizovat kompromis mezi požadavky na ochranu životního prostředí a mezi požadavky na hospodářské využití toku Labe. Práce probíhala ve dvou fázích. Nejprve bylo třeba definovat stávající stav a v rámci definice stávajícího stavu definovat zároveň nejužší místa. K úzkým místům na německém toku Labe nepatří pouze špatná splavnost pro říční dopravu, ale především eroze a postupné zahlubování dna. Proces definice stávajícího stavu trval od roku 2013 do roku 2015 a na základě zprávy, která byla výsledkem této práce, byla ustavena nová pracovní skupina, kde byly zástupci jednak Spolkového ministerstva dopravy a digitální infrastruktury, Spolkového ministerstva životního prostředí, ochrany přírody, stavebnictví a bezpečnosti reaktorů a dále také zemská ministerstva dopravy a životního prostředí všech polabských států (Sasko, Sasko-Anhaltsko, Braniborsko, Dolní Sasko, Hamburk). Tato pracovní skupina si zvala na pravidelná poradní grémia rovněž zástupce provozovatelů plavidel a přístavů a také zástupce nevládních organizací, jakož i zástupce evangelické církve. Cílem pracovní skupiny bylo definovat možný stav, který by byl na německém úseku Labe žádoucí, a to ve čtyřech oblastech:
■ vodohospodářské;
■ regulace toku a erozní stabilizace;
■ dopravy;
■ životního prostředí.

Tato pracovní skupina poté formulovala základní problémové okruhy příslušné oblasti, jakož i cíle, kterých by bylo záhodno dosáhnout. Uvedené cíle byly potom vzájemně porovnávány, byly zhodnocovány jejich synergické a konfliktní efekty. Tyto synergie a konflikty byly vyhodnoceny a zapracovány do výsledného materiálu. Materiál byl v březnu 2017 vzat na vědomí Bundestagem a slouží v současnosti jako základní koncepce pro práce na německém úseku Labe. V souvislosti se zabráněním další erozi, se zlepšením ekologického stavu vod, protipovodňových opatření i podmínek pro přírodní biotopy podél Labe a v neposlední řadě i se zlepšením podmínek pro dopravu bylo v tomto konceptu stanoveno, že lze postupovat pouze udržovacími pracemi. Přitom je možné dosáhnout parametrů, které zhruba odpovídají parametrům plánovaného Plavebního stupně Děčín. Při práci pracovní skupiny byla zastoupena i Česká republika Ministerstvem dopravy a Ředitelstvím vodních cest.

Bundestag při vzetí dokumentu na vědomí zároveň zadal Spolkovému ministerstvu dopravy a digitální infrastruktury, aby vstoupilo do jednání s českou stranou o vytvoření mezistátní dohody o Labi. V současné době Ministerstvo dopravy společně s Ředitelstvím vodních cest pracuje na směrnici pro tuto mezistátní smlouvu. Smlouva by měla sloužit jako závazek obou stran vytvořit a potom trvale udržovat vodní cestu na svém území v parametrech dohodnutých ve smlouvě. Tyto parametry přitom zhruba odpovídají těm, jež byly stanoveny ve výše zmíněné deklaraci úmyslu o spolupráci z roku 2006 (z německé strany poté ještě jednou potvrzené Ange lou Merkelovou v roce 2011). Zajištění parametrů na německé straně je tedy zakotveno v procesu Celkový koncept Labe, na české straně v koncepci vodní dopravy a v příštích letech bude podepsána ještě mezistátní smlouva, která bude parametry na obou stranách garantovat a zároveň kontrolovat jejich dodržování tím, že ustanoví společný česko-německý kontrolní orgán.

Německá strana do konce roku 2017 předloží české straně seznam všech technických opatření, která v příštích letech provede na jednotlivých úsecích německého Labe k tomu, aby dosáhlo lepší splavnosti. Parametry na české straně jsou dány v technickém řešení Plavebního stupně Děčín, které bylo v minulosti německé straně předloženo, a německá strana konstatovala, že toto řešení nebude mít negativní vliv na německý úsek řeky.

Na českém úseku bude zlepšení parametrů dosaženo výstavbou Plavebního stupně Děčín se třemi pohyblivými jezovými poli, třemi rybími přechody a malou vodní elektrárnou, která zajistí obnovitelnou elektrickou energii pro všechny domácnosti v Děčíně. Tento plavební stupeň zajistí vzdutí v délce asi 7 km, čímž se kritický úsek do Ústí nad Labem zkrátí zhruba na polovinu. Při horších vodních stavech bude úsek mezi koncem vzdutí a Střekovskou zdrží řešen operativně formou odlehčování a kompletací v Děčíně a dalšími provozními opatřeními, jako například mírným nadlepšováním průtoku. Tím bude zajištěno, že není třeba budovat druhý plavební stupeň. Po schválení koncepce vodní dopravy bude Ředitelství vodních cest pokračovat v procesu environmentálního posuzování vlivů na životní prostředí EIA a po jeho schválení hodlá pokračovat územním řízením a žádostí o stavební povolení. Samotnou realizaci bude pravděpodobně možné započít v roce 2022 a dokončení stavby se plánuje v roce 2025. V současné době je na podobné stavby možno čerpat až 85 % investičních nákladů z Evropských fondů. Předpokládané investiční náklady se pohybují ve výši 4 mld. Kč, respektive 6 mld. Kč včetně elektrárny.

Dalším strategickým záměrem Ředitelství vodních cest, který je rovněž zakotven v koncepčních materiálech Ministerstva dopravy, je zlepšení plavebních podmínek na Vltavě mezi Mělníkem a Prahou. Konkrétně se jedná o projekt modernizace ohlaví Plavební komory Hořín, kde je v současné době velmi nízká průjezdná výška. Jejího zvýšení bude dosaženo zdviženým mostem přes komoru. Kromě toho bude také rozšířen výjezd z komory. K tomuto záměru najdou čtenáři více informací v článcích uveřejněných v příštím čísle tohoto časopisu.

Dále je to vybudování nových čekacích stání na horní i dolní vodě plavební komory Štvanice, kde v současné době chybí bezpečná čekací stání pro plavidla. Rovněž se bude zvyšovat plavební hloubka řeky tak, aby bylo možno celoročně plout s ponorem 220 cm. V současné době je možno plout pouze s ponorem 180 cm. Zjednodušeně řečeno bude koryto řeky prohloubeno zhruba o 40 cm.

Poslední součástí tohoto projektu bude zvýšení průjezdné výšky pod těmito mosty:
■ silniční most na silnici III/24635 Vrbno;
■ hospodářské mosty Chramostek a Zelčín;
■ tři mosty v Lužci nad Vltavou;
■ silniční most na místní komunikaci – Vraňany;
■ most bývalé polní dráhy ÚČOV;
■ silniční most na účelové komunikaci ÚČOV;
■ most přes plavební kanál Troja-Podbaba.

Tento projekt bude stát 1,66 mld. Kč a Evropská unie na něj přispěje zhruba 10 mil. eur. V současné době již máme několik stavebních povolení, v příštím roce počítáme se zahájením prací. Celý projekt musí být dokončen do roku 2020. Po jeho dokončení mohou doplouvat do Prahy plavidla se dvěma vrstvami kontejnerů, velké kabinové lodě a také plně naložená nákladní plavidla. Rok 2017 byl převratný z hlediska rekreační plavby na horní Vltavě, neboť se nám podařilo dokončit splavnění pro rekreační plavidla až do Českých Budějovic. Nová plavební komora na jezu Hněvkovice završila sérii investičních akcí. Podrobněji se tomuto tématu rovněž věnuje článek Dokončeno splavnění Vltavy do Českých Budějovic v tomto časopise.