Splněná vize: Letecké muzeum Metoděje Vlacha v Mladé Boleslavi

Konstruktér Metoděj Vlach, jehož jméno nese Letecké muzeum v Mladé Boleslavi, se narodil v roce 1887 v Říkovicích u Přerova. Absolvoval průmyslovou školu a poté pracoval v různých firmách a továrnách po území celého Rakouska-Uherska, mezi jinými i ve firmě Laurin & Klement v Mladé Boleslavi. V ní se po pracovní době věnoval návrhu konstrukce a stavbě letadel. Podle různých záznamů jich postavil několik, přičemž pravděpodobně nejpovedenějším z nich se stal jednoplošník o rozpětí přibližně 10 m z let 1910 až 1912. První veřejně registrovaný let tohoto letadla se konal 8. listopadu 1912. Letadlo s motorem od firmy Laurin & Klement dosáhlo rychlosti až 100 km/h. Vlachovy pokusy s letadly ukončila první světová válka.

Vlachova dokumentace letadla však zůstala zachována a o sto let později se dostala do rukou skupiny leteckých nadšenců, rovněž z Mladé Boleslavi, jimž se na základě této dokumentace podařilo do roku 2002 sestrojit funkční repliku původního Vlachova letadla, tentokrát s motorem Škoda Favorit. Do roku 2009 tato Nadace letadlo Metoděje Vlacha (dále nadace) podobných letadel, většinou replik z první a druhé světové války, zhotovených podle pravidel pro ultralehká letadla, sestrojila kolem deseti.

Tato letadla vzbuzovala zájem u odborníků i laiků. Složitější však byla jejich prezentace, neboť kromě leteckých dnů zůstávala většinu času uzavřena před veřejností v hangáru mladoboleslavského aeroklubu. Pro novou expozici letadel, umožňující jejich prohlídku, bylo proto nutné postavit novou budovu, splňující všechny potřebné podmínky (hangáru i muzea), včetně bezpečnostních předpisů. Pro získání potřebných finančních zdrojů vytvořila nadace jednoduchý prezentační a akviziční materiál, který měl oslovit případného investora nebo sponzora, což však nevedlo k úspěchu.

Historie projektu expozice
Podstatným pro realizaci stavby se ukázal postupný vývoj požadavků na objekt muzea. Od původního záměru postavit pouze repliku původního hangáru z doby počátků aviatiky a postupným zvyšováním nároků na funkci budovy se došlo až po současný tvar budovy, který ve výsledku odpovídá svou hranatostí principu tvaru moderních obtížně zaměřitelných, ?neviditelných? letadel stealth. Tímto letadlem se inspiroval i vzhled obvodového pláště budovy s povrchem ze skla a kovu.

V detailním a materiálovém řešení nosných konstrukcí budovy převládla naopak tendence inspirovat se historickými letadly, sestrojenými převážně ze dřeva, s elegantními kovovými spojovacími prvky. Stejně tak jako vznikající hangár i tato letadla měla většinu svých konstrukcí nebo technických částí přiznaných, tedy nezakrytých a nezamaskovaných. Hangár je tedy ve svém výrazovém pojetí
i reflexí původních letadel.

Druhým zásadním pohledem ovlivňujícím vývoj nové budovy představovalo její dispoziční řešení. Problémem se na začátku ukázala značná neujasněnost provozu budovy - jedinou předem zadanou podmínkou byl požadavek, aby návštěvník mohl nerušeně pozorovat letadla a jejich údržbu. Nevědělo se, kdo bude hangár provozovat, jakou bude mít otevírací dobu, jestli bude zařízen jen na letní, nebo na celoroční provoz, kolik v něm bude pracovat personálu, jestli se v něm má nacházet také restaurační provoz a případně jakého druhu. Stručně řečeno, chybělo konkrétnější funkční a provozní zadání, které by nadace projektovému týmu poskytla. Z toho důvodu také první architektonický náčrt představoval pouze tvarovanou a prázdnou obálku, k níž se samozřejmě musela přičlenit kontrolní věž Lhotákovského výrazu.

Více než rok se zdálo, že nápad definitivně skončí již u tohoto prvního náčrtu, že k žádnému dalšímu projektovému, natož stavebnímu kroku nedojde. Pak se však tento nápad dostal do zorného úhlu krajských politiků a situace se změnila. Vize stavby byla prezentována na mladoboleslavském letišti středočeskému hejtmanovi, který slíbil, že potřebné peníze zajistí.

Tím, že se investorem stal Krajský úřad Středočeského kraje, musel být Středočeský kraj také provozovatelem budoucího zařízení. Tak se nadace, se kterou se dosud počítalo jako se spolumajitelem, eventuálně i spoluprovozovatelem, dostala na vedlejší kolej, což zásadně ovlivnilo dispoziční uspořádání budovy. Nový investor neměl se stavbou týkající se historie letectví žádné zkušenosti. Bylo tedy nutné, aby projektový tým improvizoval a v časovém tlaku si nakonec poradil sám. Tehdy se začala měnit i ideová náplň provozu budovy.

Z původně zamýšleného hangáru s drobnou sbírkou lokálně obstaraných vzpomínkových předmětů z letecké historie druhé světové války začalo vznikat celoročně provozované muzeum se sbírkou předmětů s leteckou tematikou zapůjčenou i z jiných muzeí Středočeského kraje. Následně do funkční náplně muzea byly začleněny i jiné prvky, které by pomohly zaujmout nejen fanoušky letectví, ale i odlišný druh návštěvníků, tvořících např. rodinný doprovod. Do budovy začaly proto přibývat rozličné druhy herních prvků a trenažérů v různém stupni technické náročnosti. Nejvýraznějšími z těchto prvků jsou pravděpodobně letecké a parašutistické trenažéry, které se staly hlavní náplní dominantní ?kontrolní věže? a drobných vestaveb hangárové haly.

To vše vedlo k ještě paradoxnějšímu vývoji situace. Tím, že se z hangáru stalo muzeum, přičlenilo se zařízení v rámci Středočeského kraje k Odboru kultury a památkové péče, takže v týmu investora již opravdu nebyl nikdo, kdo by letadlům rozuměl a mohl s architekty spolupracovat. Zástupci nadace sice při návrhu stavby pomáhali, ale neměli k tomu fakticky žádné oficiální pověření.

Architektonické řešení
Architektonický tým chtěl vytvořit pokud možno transparentní, ničím nerušený prostor ovládaný pouze letadly. Stěny budovy měly být maximálně prosklené, aby si návštěvník mohl užít letadla pohledem zvenčí i po zavírací době a při nepříznivém počasí. Prosklení však znamená, že do muzejních prostor proudí světlo a nelze plně využívat světelných efektů v expozici. Narušeno by bylo také nezbytné promítání v expozičních a společenských prostorách. Výsledkem se staly zcela prosklené čelní stěny budovy, obrácené k severu a k jihu, zatímco stěny východní a západní jsou prosklené minimálně.

Transparentnost budovy a osvětlení, nebo spíše zatemnění, vypadá ve výsledku následně: severní prosklená stěna umožňuje velkolepý pohled do celé expoziční haly, ale tím, že se jedná o stranu severní, kterou navíc zastíní vysoká zeleň, nenastane přesvětlení interiéru. Jižní strana, rovněž plně prosklená, má prosklený prostor určený pro restaurační provoz a přednáškový prostor. Restauraci od expoziční - hangárové haly odděluje víceméně plná stěna, takže přesvětlení není možné ani z této strany. Na druhou stranu jižní prosklení umožňuje impozantní výhled na startovací plochu. Pokud by do prostoru restaurace a přednáškového sálu proudil přebytek vnějšího světla, vnější rolety jak na prosklených stěnách, tak na prosklené střeše, ho omezí.

Západní stěna je jen částečně prosklená, a to trojicí 15 m širokých vrat o výšce 4 m, přičemž prosklená je přibližně třetina plochy vrat. Nejzajímavěji vypadá strana východní - skleněné ?výkladce? se střídají s plnými stěnami. Tato stěna je kryta podloubím tvořeným střešním pláštěm, který sahá až k zemi. Podloubí chrání možného pozorovatele před nepřízní počasí a umožňuje tak vizuální návštěvu muzea v kteroukoli denní nebo roční dobu, ale jen zvenku a přes sklo.

Pro dosažení maximální transparentnosti si přízemí muzea zachovalo pouze expozičně-hangárovou funkci, navíc v něm zůstává pouze recepce se šatnou a malý barový pult. Veškeré technické a hygienické provozy jsou přesunuty do dvou suterénů. Kancelářské provozy se naopak nacházejí v 1.NP v návaznosti na expoziční lávku, kde se počítá s umístěním vitrín na drobnější exponáty. Lávka rovněž umožní nezvyklý pohled na letadla shora a pohled na další letadla, zavěšená ze stropu haly, v úrovni očí. Pozoruhodný a také otevřený prvek architektonického a funkčního řešení představuje exteriérová tribuna orientovaná na letištní dráhu, současně tvořící závětří u hlavního vstupu do budovy.

Konstrukční řešení
Budova je založena na železobetonových patkách osazených na pilotách délky až 4 m. Piloty jsou vrtané a opírají se o skalní podloží. Suterénní podlaží uložené na základovou železobetonovou desku tvoří železobetonový stěnový systém tloušťky 0,24 m, strop suterénu křížem vyztužená železobetonová deska. Monolitické konstrukce pokračují ve formě komunikačních jader se schodišti a výtahovými šachtami v prostoru haly (2.NP) a vyhlídkové věže (5.NP).

Hlavní nosnou konstrukci haly tvoří třináct nesymetrických dvoukloubových rámů z lepeného lamelového dřeva o osové vzdálenosti 6 m. Rozpětí rámů složených ze tří dílů z části proměnného profilu (maximálně 0,24 × 1,8 m) je 32,5 m.

Výška v hřebeni je 11,053 m. Veškeré spojovací prvky rámů, ztužidel a vaznic z pozinkovaného ocelového plechu se pohledově uplatňují v interiéru. První čtyři rámy v čelní části budovy jsou v poli podepřeny ocelovými, případně dřevěnými sloupy nebo betonovou konstrukcí jádra. Rámy v zadní části stavby podporují kyvné stojky v šikmé části a většina rámů je na západní straně uložena na železobetonovou rámovou konstrukci hangárových vrat. Středem haly probíhá ve výšce 4,5 m dřevěná lávka (nosníky 0,2 × 0,48 m a příčníky
0,12 × 0,24 m), zavěšená na hlavní rámy prostřednictvím ocelových táhel.

Zastřešení vstupní části se střešní tribunou tvoří krokve z lepeného lamelového dřeva podepřené ocelovými sloupy. Tribuna je přes ocelové patky uložena na krokve. Vlastní konstrukce tribuny sestává z dřevěných hranolů s pozinkovanými spojovacími prvky. Zábradlí tvoří svislé hranoly o rozměru 60 × 60 mm, část se sedadly hranoly o rozměru 60 × 100 mm. Postraní schodiště je opatřeno stupni z pozinkovaného slzičkového plechu.

Nosné železobetonové jádro vyhlídkové věže přiléhající k budově expozice je propojeno s ocelovou konstrukcí opláštění. Na nosné sloupy z jeklu (0,18 × 0,18 m) jsou zavěšeny panely (0,85 × 3,25 m) z ocelových L profilů vyplněné tahokovem. Nižší z věží na konci budovy má dřevěnou nosnou konstrukci - na čtyřech rohových sloupech o rozměrech 0,24 × 0,24 m spočívají vodorovné paždíky (0,2 × 0,16 m)
nesoucí plný obvodový plášť.

Střešní plášť přecházející i do šikmých částí má následující skladbu:

• krytina o tloušťce 0,7 mm se stojatou drážkou na nakašírované rohoži s pojistnou difuzně otevřenou fólií na šikmých částech a PVC fólie o tloušťce 1,5 mm na rovných částech a pod tribunou;
• celoplošné bednění z OSB desek o tloušťce 22 mm;
• tepelná izolace o tloušťce 140 mm;
• parozábrana z asfaltového pásu;
• celoplošné bednění z OSB desek o tloušťce 30 mm.
  

Obvodový plášť seskokové věže sestává ze svislého laťování rozměru 40 × 40 mm, šikmého roštu z latí (60 × 40 mm), difuzně otevřené pojistné UV stabilní fólie, tepelné izolace z minerální vaty o tloušťce 200 mm. Vnitřní pobití tvoří OSB desky o tloušťce 20 mm s černým nátěrem.

Obvodový prosklený plášť je systémový, se zasklením dvojitým sklem. Vnitřní SDK příčky nebo z keramického zdiva jsou v suterénu. Dešťové svody z budovy a všech přilehlých zpevněných ploch ústí do vsakovacího systému umístěného v travnaté části před budovou muzea



Závěr
Díky obětavé snaze členů nadace i profesionalitě tvůrců stavby vzniká nová muzejní expozice, která je živou památkou na téměř zapomenutého konstruktéra letadel, uchovává dovednosti českých rukou pro další generace a stává se inspirací pro budoucí konstruktéry.

Základní údaje o stavbě

Název stavby:
Letecké muzeum Metoděje Vlacha v Mladé Boleslavi
Investor: Středočeský kraj
Provozovatel: Muzeum Mladoboleslavska
Sbírka letadel: Nadační fond letadlo Metoděje Vlacha
Generální projektant: Hlaváček - architekti, s.r.o.; doc. Ing. arch. Michal Hlaváček, Ing. arch. Pavel Lupač, Ing. arch. Ludvík Holub, Ing. arch. Zdeněk Holek, Ing. arch. Daniela Šimková
Generální dodavatel: Energie - stavební a báňská, a.s.
Stavební část: IKA VIN 112 a.s.; Ing. Jan Strádal, Ing. Petr Vlasák, Ing. arch. Jan Řeřicha
Statika monolitických betonových konstrukcí: PPP s.r.o.; Ing. Milan Nikš
Statika dřevěných konstrukcí: České dřevařské závody Praha, a.s.; Ing. František Kubík, Ing. Michaela Tomanová
Statika ocelových konstrukcí: Konstat, s.r.o.; Ing. Jan Seifert, Ing. Jan Šnajdr
Hlavní stavbyvedoucí: Ing. Miroslav Voráček
Projekt: 04/2012-10/2012
Realizace: 05/2012-03/2013