Santiago Calatrava a jeho nádraží

Individuální rukopis, neopakovatelná a nezaměnitelná krása a vzrušující konstrukční důvtip nalézají uplatnění na každé dokončené autorově budově, u které lze konstrukční systém povýšit na základní architektonický princip, konstrukční detail chápat jako designérský bonbónek a interiér vnímat jako prostor vymezený půvabem vnitřního vizuálního působení konstrukce.

Rukopis architekta

Není tedy náhoda, že se Calatrava postupně začal uplatňovat zejména jako tvůrce staveb, u kterých může jejich konstrukce hrát dominantní prostorovou a výtvarnou úlohu. Tedy zejména u staveb, které překonávají velký konstrukční rozpon. Calatrava se tak stává jedním z nejuznávanějších světových tvůrců mostů, pěších lávek, letištních hal, nádraží, stadionů či kulturních center. Principy high-tech architektury metamorfované do individualistické krásy organických tvarů se v Calatravově rukopise proměňují do parabolických oblouků, stožárů, táhel, křivek všeho druhu promítnutých do tektoniky ocelových nebo železobetonových konstrukcí. Bílé či černobílé stavby jsou jednoznačně identifikovatelné, jsou schopny vytvářet vždy a v každém prostředí orientační bod a mají schopnost se v lidské paměti proměňovat do výrazných symbolů současnosti toho kterého místa.
Ačkoli je Santiago Calatrava spojován nejčastěji s Katalánskem a Barcelonou, akční rádius jeho působení je celosvětový. Na americkém kontinentě od Toronta po Buenos Aires, v Evropě od Lisabonu po Athény. Jeho subtilní parabolické oblouky či jemné pavučiny táhel se stejně dobře uplatňují v centrech měst jako ve volné krajině. Snad právě proto bývá někdy Santiago Calatrava nazýván jako Antonio Gaudí současné epochy.

Nádražní stavby Santiaga Calatravy

Nádražní stavby mají v Calatravově tvorbě nezastupitelné místo, neboť utvářely počáteční éru jeho tvorby a vévodí i jeho vrcholnému tvůrčímu vzepětí v současnosti. Malá zastávka pro autobusy a úzkorozchodnou městskou dráhu stojí na jednom z náměstí v centru města St. Gallen ve Švýcarsku. V centru Curychu poblíž budovy Opery vznikla rekonstrukcí původního malého nádražíčka unikátní stavba městské a příměstské železnice Curych-Stadelhofen, kde se již naplno rozvinul Calatravův charakteristický konstrukční a výtvarný rukopis. Další jeho velká nádražní realizace vznikla v Lucernu, opět ve Švýcarsku. Zde Calatrava vytvořil nové dynamicky tvarované průčelí haly koncového hlavového nádraží. Průčelí tohoto nádraží je orientováno směrem do jezera a výrazným způsobem vytváří společně se sousedním kongresovým a kulturním centrem od architekta Jeana Nouvela novodobou dominantu Lucernu. Tato nádraží ve Švýcarsku přinesla Calatravovi velký úspěch a otevřela mu cestu k evropským novostavbám velkolepých nádraží v Lyonu a Lisabonu.

Nádraží v Lyonu

Lyon je velkou železniční křižovatkou se dvěma dominantními nádražími v jeho centru. Když však byla do Lyonu přivedena první trasa vysokorychlostní železnice TGV a když měla být následně ve směru od Paříže prodloužena na Avignon a Marseille, vznikla potřeba vysokorychlostní železniční tratě, jež bude schopna objet Lyon pro všechny vlaky, které směřují dále na jih Francie, a přitom zajistit možnost kontaktu s mezinárodním letištěm. Tak vznikla koncepce třetího lyonského nádraží, které zcela logicky tvoří společný dopravní uzel s letištěm a nese název Lyon-Satolas, Aéroport Antoine de Saint-Exupéry. V těsném sousedství původní letištní odbavovací haly vznikla unikátní konstrukce vlastního nádraží pro rychlovlaky TGV. Kolejiště a nádražní perony jsou situovány do terénního zářezu v železobetonové konstrukci, která nese veškeré typické znaky Calatravova rukopisu - viditelná žebra, spleť náběhů a diagonál. Dvě koleje přitom zůstávají separovány pro průjezd těch vlaků TGV, které na letišti v Lyonu nezastavují a vysokou rychlostí tudy pouze projíždějí. Nad tímto železobetonovým tubusem vznikla v těžišti celého areálu nádraží unikátní odbavovací hala s ocelovou prosklenou konstrukcí ve tvaru připomínajícím ptáka, který právě rozevírá svá křídla.
Hala pták tvoří monumentální nástupní koridor nejen k vlakům TGV, ale rovněž přestupní koridor k odbavovací hale letiště. Je příznačné, že svojí monumentalitou tato hala poněkud zastínila vlastní letištní areál. Již od svého uvedení do provozu se Calatravova nádražní hala stala zřejmě nejvýraznějším vizuálním symbolem celé sítě rychlovlaků TGV ve Francii. A Lyon se tak zapsal do seznamu měst, kde se událo něco převratného v oblasti světové architektury.

Lyon - interiér odbavovací haly nádraží rychlovlaků TGV na letišti Aéroport Antoine de Saint-Exupéry (foto: Patrik Kotas)

Lyon - přístupový pěší koridor nad nástupištěm nádraží rychlovlaků TGV na letišti Aéroport Antoine de Saint-Exupéry (foto: Patrik Kotas)

Lyon - nástupiště s rychlovlakem TGV na nádraží u letiště Aéroport Antoine de Saint-Exupéry (foto: Jan Malec)

Lyon - interiér odbavovací haly nádraží rychlovlaků TGV na letišti Aéroport Antoine de Saint-Exupéry (foto: Patrik Kotas)

Station Oriente v Lisabonu

Hlavní město Portugalska Lisabon se stalo centrem světového dění v roce 1998, kdy se zde konala světová výstava Expo. Centrem výstavy byla velkoryse koncipovaná nová městská čtvrť na břehu široké řeky Tejo. Dopravní dostupnost areálu Expo 98 měla zajistit nová trasa metra a na jejím konci, těsně v sousedství výstaviště, zcela nové nádraží s názvem Station Oriente, tedy Východní nádraží. Toto nádraží se mělo zároveň stát krystalizačním jádrem urbanistického rozvoje celé této lokality tak, aby se mohl původní areál výstaviště proměnit v novou rezidenční a obchodně-administrativní čtvrť. Z pohledu současného rozvoje této lokality se původní záměr naplnil, mimo jiné, i díky koncepci nádraží Oriente, kterou navrhl Santiago Calatrava. Jedná se o komplex dopravních staveb, který vznikl nad stanicí metra a který zahrnuje rozsáhlý autobusový terminál a průjezdné železniční nádraží pro příměstské i dálkové vlaky. Autobusový terminál je situován na úrovni terénu, kdežto železniční kolejiště a perony jsou vyvýšeny na železobetonové konstrukci. Zastřešení kolejiště a peronů je tvořeno monumentální ocelovou konstrukcí, která připomíná jemnou pavučinu rozevírajících se větví stromů, jakýsi „les nádherných stromů" uměle vytvořených Santiagem Calatravou. Sousední autobusový terminál je zastřešen opět ocelovou konstrukcí, avšak podstatně nižší. Zastřešení jednotlivých nástupišť vytváří motiv jakýchsi jazyků, které táhlou dynamickou křivkou spojují propojovací nadchod pro pěší se samotnými nástupišti. Celý areál nádraží Oriente vytváří mimořádnou dominantu daného území, představuje v pravém slova smyslu městotvorný element. Calatrava tak naplnil předpoklad, že nádraží se může stát impulzem pro rozvoj města i v současné epoše.

Lisabon - zastřešený prostor kolejiště a peronu železničního nádraží Station Oriente (foto: Patrik Kotas)

Lisabon - hlavní vstup do nádraží Station Oriente (foto: Patrik Kotas)

Lisabon - kontakt autobusového terminálu se železničním nádražím (foto: Patrik Kotas)

Městotvorné ambice

Calatrava jednoznačně dokazuje, že městotvorné ambice, které měla nádraží v minulosti, ve zlaté éře rozvoje železniční sítě, se mohou naplňovat i v současnosti, kdy evropská železnice zažívá alespoň v některých svých zemích velkou éru své renesance. Lze jen s napětím očekávat, jaké další nádraží, most nebo sportovní, kulturní či letištní hala vznikne pod taktovkou Santiaga Calatravy.