První dan ministra Dana Ťoka

Vzhledem k tomu, že je tematická část letního dvojčísla časopisu Stavebnictví věnována stavbám dopravní infrastruktury, připadlo redakci logické udělat rozhovor s ministrem dopravy Danem Ťokem, v němž by pan ministr (nejen) zhodnotil první půlrok svého působení v čele rezortu. Přestože redakce o rozhovor požádala v půli března, došlo kvůli zaneprázdněnosti ministra Ťoka jen na rozhovor korespondenční, čemuž, bohužel, odpovídá i obecný a ?politický? charakter některých odpovědí. Na druhou stranu buďme rádi, že je pan ministr zaneprázdněn, jeho agenda je rozsáhlá a předchozími ministry značně zanedbaná a stavbaři i občané doufají v co nejrychlejší naplňování dlouhodobých cílů vývoje dopravní infrastruktury.

Zkuste shrnout vaše dosavadní působení na Ministerstvu dopravy.
Otevřeli jsme úřad veřejnosti: zveřejnili smlouvy a objednávky za poslední čtyři roky a ukázali, komu a za co úřad platí. Snížili jsme některé náklady státu, například za registrační značky aut. Dali jsme krajům více než 4 miliardy korun na opravy silnic. Otevřeli jsme otázku projektů PPP, liberalizujeme železnici. Stabilizujeme ŘSD. Řešíme registry, mýto, teď i aktuálně dokončení registrací aut. Taky bych chtěl lidem srozumitelně vysvětlit, jaká je dlouhodobá dopravní koncepce v této republice. Chceme více používat BESIP jako nástroj pro bezpečnější silnice…

Zkuste tedy srozumitelně vysvětlit dlouhodobou dopravní koncepci ČR.
Vysvětlit dlouhodobou koncepci znamená ukázat lidem mapy, logické a názorné propojování silnic, železnic, vodních cest. Uvidí tak, co na sebe navazuje. Lidé nechtějí poslouchat prázdná hesla, ale vidět černé na bílém, kdy, jak a proč. A právě takovou prezentaci teď připravujeme. Jakmile ji dokončíme, vyvěsíme ji na web ministerstva.

Jak složité je být na ?druhé? straně barikády?
Jak složité je přistoupit na pravidla hry české byrokracie? Tak snad už se mi podařilo získat I. dan v úředním Jiu Jitsu. Ale k mistrovství je ještě dlouhá cesta. Stejně jako v privátním sektoru kladu důraz na férovost, transparentnost. Jen jsem musel pochopit viditelná i tichá pravidla byrokracie, která svazují ruce. Svazují je víc, než když člověk připravuje investice se spolupracovníky ve firmě. Například chvíli trvalo, než jsem zjistil, jak se správně některých jednotlivých úředníků ptát, abych dostal úplnou a užitečnou odpověď. Ale na druhou stranu jsem potkal hodně lidí, kteří se nesnaží schovat za kouřovou clonu formalit. Přemýšlejí, pracují, mají nápady.

V předchozím působišti jste realizoval plány investorů. Jak jste v té době vnímal kvalitu státní správy v roli investora v oblasti dopravní infrastruktury a jak ji vnímáte nyní?
Když jsem pracoval v privátním sektoru, kladl jsem důraz na etiku a vystupoval jsem veřejně v boji za transparentnost zakázek. Teď dělám v rezortu vše pro to, abych se k této původní činnosti už nemusel znovu vracet.

V jakém časovém horizontu je možné dohnat ?investiční deficit?, jejž zavinili vaši předchůdci zastavením staveb dopravní infrastruktury a hlavně zastavením jejich příprav?
To by byl výstřel od boku. Nemám žádnou propracovanou studii, která by popsala škody způsobené zastavením staveb. Podle mě ale nemá už smysl se ohlížet dozadu. Teď je důležité neztrácet přítomný čas. Využívat evropské peníze, progresivní metody přípravy staveb, zkusit třeba i projekty PPP. Pokud budou nové i znovu obnovené stavby prospěšné pro většinu lidí, věřím, že se je podaří za určitých podmínek rychle prosadit.

Jmenujte největší problémy, se kterými se státní správa jako investor dopravních staveb musí vyrovnávat, a jejich řešení (výkup pozemků, stavební řízení, aktivity zájmových skupin, EIA…).
Problémy jste shrnul v otázce. A řešení? Ve spolupráci s Ministerstvem pro místní rozvoj a Ministerstvem životního prostředí chceme pomoci investiční výstavbě zjednodušením legislativy a odstraněním bariér ve stavebním řízení. V přípravě je nový zákon o veřejných zakázkách, což by měla být transpozice nové a platné směrnice Evropské unie, a novela stavebního zákona, která umožní jednotné povolovací řízení. Naším dlouhodobým cílem je zkrátit průměrnou dobu výstavby z dnešních 12,5 let na polovinu. Kromě toho chceme urychlit výkupy pozemků a územní přípravu staveb. Chci také nastavit čerpání evropských peněz z nového Operačního programu Doprava II tak, abychom tyto prostředky mohli efektivně využívat během celého období, tedy o něco lépe než dříve. I ŘSD posiluje projektovou přípravu.

Při vašem nástupu do funkce (a samozřejmě i před ním) byla personální situace na Ředitelství silnic a dálnic ČR kritická. Jaká je situace nyní?
Já osobně jsem přivedl na ŘSD jen jednoho člověka: současného ředitele Jana Kroupu. Dal jsem mu volnou ruku, aby si vybral takové lidi, kteří mu pomůžou transformovat ŘSD na fungující a transparentní organizaci. Tým na ŘSD je teď poměrně stabilní a hlavně pracuje. Problém, který hodně ŘSD tíží, vidím aktuálně v limitech tabulkových platů. Jejich vinou je problém obsazovat některé pozice. Odborníci jsou jednoduše v privátních firmách zaplaceni lépe, než kolik jim nabídne stát. Začínáme proto více spolupracovat se školami - myslím, že to je cesta, jak nové lidi získat. Dlouhodobě by pomohlo, kdyby se ŘSD transformovalo na státní podnik.

Marta Pošvářová (bývalá ředitelka úseku kontroly kvality staveb na ŘSD) v nedávném rozhovoru zmínila, že celý systém investiční přípravy dopravních staveb je nastavený pro oboustranně výhodné korupční jednání. Jaký je váš názor na toto tvrzení?
V privátní sféře jsem prosazoval boj proti korupci a ukázal jsem, že jsme pro myšlenku férové soutěže ochotni jako firma zaplatit i ztrátou některých zakázek. Z tohoto přístupu jsem neslevil. Současný ředitel ŘSD upravil a dál upravuje systém tak, aby byl transparentní jak pro firmy, tak pro veřejnost. Dnes jsou věci jinak, než jak tomu bylo dříve.

Uvedl jste do investiční činnosti Ministerstva dopravy a jeho investorských organizací efektivnější systém kontroly realizace projektů, tj. stavebně-investorského dozoru?
Ano, například právě ŘSD přijalo opatření, kdy správcem stavby je příslušný ředitel správy, nebo závodu. Byl přijat systém kontroly, aby dozor stavby nepracoval zároveň pro projektanta a tím nedocházelo ke střetu zájmů. Zaměstnanci navíc absolvují kurzy správné aplikace obchodních podmínek na stavbě.

Jakým způsobem Ministerstvo dopravy a jeho rozpočtové organizace využívají smluvní vzory FIDIC?
Pokud zůstaneme u nejsledovanějšího ŘSD, tak veřejné obchodní podmínky, které vycházejí z FIDIC, se standardně používají. Jde o naprosto samozřejmý postup.

Projekty PPP na R4 a R7 by mohly uvést do praxe mnohaletou diskuzi o tomto způsobu financování dopravních staveb. Jak dalece se ČR v tomto ohledu posunula, nebo spíše neposunula za posledních deset let?
Dá se říci, že začínáme na zelené louce. Zda se v dopravě možnosti PPP nevyužívaly, protože bylo příliš komplikované vše připravit, nebo zda proto, že PPP jsou navzdory vyšším nákladům odolnější proti korupci, to nevím.

Máte již nějaké povědomí o potenciálním zájmu koncesionářů o další projekty?
Mám, jen bych nechtěl hned začínat s desítkami projektů PPP najednou. Pojďme nejdříve dobře rozjet jeden či dva projekty, poučme se z nich a využijme pak tyto zkušenosti dál.

Jaká možná řešení jsou u jednoho z nejdůležitějších aspektů projektů PPP - u role státu při vytváření právního rámce pro zajištění férového prostředí pro návratnost investic?
Samozřejmě, že podmínky (legislativa, smlouvy…) musí být nastaveny tak, aby mělo smysl partnerství uzavírat. Jaké budou přesné detaily, záleží na tom, jestli projekty PPP vnímáme zjednodušeně jen jako dlouhodobé půjčky státu s protihodnotou údržby a kvality, nebo jako druh investice s určitým, byť relativně malým podnikatelským rizikem.

Využívá Ministerstvo dopravy ke konzultační činnosti nevládní profesní organizace?
Máte-li na mysli to, zda platíme jako konzultanty a priori profesní organizace, tak to by byl ze strany ministerstva trochu přešlap. Máte-li na mysli diskuzi o dopravních tématech, a to, zda sleduji názorové proudy, tak jen pro ilustraci jsem v polovině května debatoval se zástupci vodních dopravců o problematice splavnění Labe. A domluvil jsem se například se Zeleným kruhem, zastřešujícím značnou část ekologických organizací, na pravidelných debatách o dopravních stavbách a jejich přípravě.

Kdybyste musel po skončení řádného termínu tohoto volebního období post ministra dopravy opustit, které cíle by musely být splněny, abyste považoval vlastní misi za úspěšnou?
Tohle se asi nedá jednoduše změřit, ale stručně řečeno: rozhýbané dopravní stavby, bezpečnější silnice, národní železniční dopravce, se kterým jsou zákazníci spokojeni, dokončená soutěž na mýto, fungující registry a transparentní úřad, slušný k lidem.