Projekty pro udržitelný rozvoj v Evropě

Jak odlišný je přístup k této otázce ve Francii a v České republice, autor vysvětluje na dvou mimořádně významných průplavech celoevropského významu - průplavu Seina-severní Evropa (Seine- Nord) a vodním koridoru Dunaj-Odra-Labe (D-O-L). Oba projekty jsou podmínkou dobře fungující propojené soustavy evropských vodních cest (obr. 1).
Obecně se modernizace a rozvoj vodních cest opírá o jejich ekonomické i ekologické přednosti. K jejich dopravní funkci v poslední době výraznou měrou přibyla funkce vodohospodářská (ochrana proti povodním a přečerpávání vody do vodohospodářsky pasivních oblastí, dále zemědělství a průmysl) a funkce energetická (průtočné a přečerpávací vodní elektrárny v kombinaci se solárními, větrnými a jadernými elektrárnami včetně potřebné chladicí vody). Poslední dvě funkce jsou zvlášť významné právě u plánovaného vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe.

Ochrana přírody a plavba

Vnitrozemská plavba je bezkonkurenčně nejlepším dopravním řešením jak z hlediska ekonomického, tak environmentálního. Rozvoj vodních cest vyžaduje ekologickou integraci všech stadií projektu - od realizace po provoz. Projekt Seina-severní Evropa je toho dobrým příkladem (obr. 2, 3).

¤ Obr. 2. Vnitrozemská plavba splňuje ze všech druhů doprav nejlépe požadavky kjótského protokolu, který usiluje o globální redukci emise skleníkových plynů do roku 2050

¤ Obr. 3. Srovnání různých druhů doprav

Hlavní pozitivní vliv projektu na životní prostředí spočívá samozřejmě v redistribuci přeprav (snížení zátěže na silnicích ve prospěch vodní cesty Seina-Šelda), a tedy ve snížení tzv. externích nákladů (tab. 1).

¤ Tab. 1. Externí náklady různých doprav

Francouzské vodní cesty - obrovská výjimka, nebo evropský trend?

Následující informace zcela vyvracejí nepravdivá tvrzení o úpadku vodních cest v Evropě a podrobně dokumentuje prohlubující se úzkou spolupráci techniků a ekologů při výstavbě nových vodních cest v zájmu udržitelného rozvoje Evropy.

Evropská unie (a v tomto případě i francouzská vláda):

• má konkrétní zájem o zdokonalování propojené sítě evropských vodních cest;
• si uvědomuje závažnost nekontrolovatelného rozmachu silniční dopravy a jeho dopad na životní prostředí;
• pochopila, že nelze nekonečně zdokonalovat dálniční síť, ale že naopak z poplatků dálniční sítě je vhodné přispět na souběžné vodní cesty, které radikálním způsobem odlehčí přeplněné silniční dopravě;
• hledá řešení této neutěšené dopravní situace moderním využitím vodní dopravy jako dopravy nejekologičtější;
• nečeká na konečné výsledky Deklarace obecné prospěšnosti (DUP) a zahajuje hned modernizaci přístupové vodní cesty na Oise.

Ochrana ekologie a průplavů
Voies navigables de France (VNF) - Francouzské vodní cesty řídí, udržují a rozvíjejí 6700 km francouzských vodních cest. VNF si je vědoma odpovědnosti vůči souvisejícím ekosystémům a všechny své projekty vždy konzultuje se oddělením pro ochranu přírody a podřizuje je environmentálním zásadám. Tyto zásady byly před pěti lety dokonce zakotveny ve společném plánu.

Hlavní zásady environmentální politiky:

• optimalizace vodních zdrojů;
• pochopení zákonitostí přírodního prostředí, které souvisí se správou vnitrozemských vodních cest;
• snaha o optimální zasazení technologických zařízení do prostředí;
• vyžadování transparentnosti a dialogu při přípravě nových projektů.

VNF se několik let snaží odhalovat příčiny přírodní nerovnováhy a v přírodě rovnováhu obnovovat. V této oblasti lze příslušné činnosti rozdělit do čtyř kategorií:

• opětovné zajištění bezbarierového pohybu ryb. Přibližně 1 mil. eur je ročně vynaloženo na budování rybochodů;
• zajištění co nejširšího využití přírodních namísto průmyslových technologií (poměr přírodních technologií se zvýšil za tři roky ze 7 na 28 %);
• zajištění přechodů pro zvěř na průplavech (ochrana před utonutím);
• obnova přírodního prostředí (například míst pro tření ryb) a příprava dokumentů specifikujících cíle v rámci projektu Natura 2000.

Výstavba vodní cesty Seina-Šelda a její financování

Projekt Seina-severní Evropa je součástí souboru 35 záměrů ve sféře dopravní infrastruktury, o kterém rozhodla francouzská vláda v rámci Meziministerského komitétu pro regionální plánování 18. prosince 2003. Bude částečně financován z dividend společností spravujících zpoplatněné dálnice, řízených novou agenturou pro financování dopravních infrastrukturních projektů. Celkové náklady na výstavbu nového průplavu dosáhnou 3,3 miliard eur a budou rozděleny na stát, regiony, územní orgány, Voies navigables de France, PPP (Public Private Partnership) a na příspěvky EU.
Projekt by měl nastolit rovnováhu ve využívání dopravních prostředků. Sleduje mimořádně přetíženou silniční dopravní tepnu ze severu na jih (Paris-Lille) a nabízí tak alternativu k neúnosné silniční přepravě, která silně zatěžuje životní prostředí. Má tedy sloužit nejen zvládnutí rostoucích přeprav, ale i k jejich maximálnímu přesunu ze silnic a dálnic na plavební síť. V průběhu zpracovávání projektu dochází k úpravám s ohledem na životní prostředí a přírodu. Důsledkem této spolupráce odborníků je ?dvojí dividenda? - přínos jak pro hospodářství, tak životní prostředí.

Přestavba systému vodních cest Seina-Šelda
Průplav Seina-severní Evropa je centrální a klíčovou částí širšího záměru, tj. radikální přestavby systému vodních cest Seina-Šelda, jehož trasa začíná v přístavu Le Havre při ústí Seiny a pokračuje přes Paříž a průmyslové oblasti severní Francie až do belgických námořních přístavů Gent a Antverpy (obr. 4).

¤ Obr. 4. Schéma souběhu vodní cesty Seina-Šelda a průplavu Seina-severní Evropa s dálnicí A 1

Dílčí součásti systému vodních cest Seina-Šelda:

• řeka Seina od svého ústí u Le Havre až po soutok s řekou Oise (severozápadně od Paříže 292 km);
• modernizace řeky Oise od ústí po Compiègne (105 km);
• vlastní průplav Seina-severní Evropa, který začíná u Compiègne a končí na vodní cestě Dunkerque-Šelda (106 km);
• úseky vodní cesty Dunkerque-Šelda (80 km);
• část řeky Lys na francouzském území a její další úsek v Belgii až po okružní průplav okolo Gentu (100 km);
• modernizace horní Šeldy v Belgii (30 km) a propojení Šelda-Canal du Centre-Maas (přes 200 km).

Jedná se tedy o soustavný rozvoj celkem téměř 1000 km vodních cest, na kterých mají být odstraněny úzké profily (bottlenecks) nebo které mají představovat zcela nová spojení (klíčový průplav Seina- severní Evropa). Tato síť vodních cest má v cílovém stavu odpovídat třídě Vb (nebo alespoň Va), tj. ponorům 2,5 m nebo vyšším a podjezdné výšce mostů 7 m (výjimečně 5,25 m). Rozsah opatření na existujících úsecích plavební cesty se velmi liší. Někde se bude jednat jen o prohloubení plavební dráhy nebo zvýšení mostů, jinde o výstavbu nových plavebních komor rozměrů 210 m až 230 m x 12,5 m až 25 m x 4,7 m až 5 m.
Rozvoj vodní cesty místy naráží na zcela specifické problémy. Příkladem může být Pont-des-Trous (historický most v centru Tournai na belgickém úseku Šeldy), který vznikl na přelomu 13. a 14. století jako součást městského opevnění. Během druhé světové války došlo k demolici středního pole mostu, které bylo v roce 1974 obnoveno, přičemž současně došlo k jeho rozšíření o 2,4 m na úkor krajních polí (jeho světlost tak činí 11,3 m), aby se usnadnil průjezd plavidel. (obr. 5).

¤ Obr. 5. Zajimavým příkladem rozšíření plavební dráhy může být historický most v centru Tournai na belgickém úseku Šeldy

Vodní cesta na řece Oise

Současně také urychleně probíhá modernizace navazujících vodních cest. Jednou z nich je i pravostranný přítok Seiny pod Paříží - řeka Oise. V letech, kdy zde byly dokončeny první pohyblivé jezy, patřila Oise k nejfrekventovanější vodní cestě ve Francii. Proplulo zde (1911) až 80 lodí denně. Stavba stavidlových jezů zde začala asi o 10 let později než kanalizování Vltavy pod Prahou. Jezy Isle Adam a jez Grenil (1901) byly budovány ve stejné době jako mostový jez na Vltavě v Miřejovicích (1903). V roce 1908 byly budovány jezy Verberie a Sarron, v roce 1911 pak jez Venete. Jezy byly velmi podobné. Sestávaly ze tří polí přemostěných ocelovou příhradovou lávkou. Ve dvou polích o šířce 30 m byl slupicový tabulový uzávěr a ve třetím poli byla vestavěná plavební komora a vorová (ledová) propusť (obr. 6).

¤ Obr. 6. Původní jez de la Venete na řece Oise postavený v roce 1911

Modernizace plavebních stupňů na řece Oise

Výstavbě nových jezů na řece Oise předcházela rozsáhlá modernizace plavebních komor. V letech 2002-2004 zde bylo rekonstruováno celkem 13 plavebních komor (obr. 7). V současné době je dokončena výstavba dvou jezů před ústím Oise do Seiny - stupeň Pontoise a l‘Isle Adam. Tyto jezy byly vybudovány v blízkosti starých stavidlových jezů, které byly následně odstraněny. Po dobu celé výstavby nesměla být přerušena plavba (tab. 2).

¤ Tab. 2. Technické parametry nových jezů na řece Oise

¤ Obr. 7. V letech 2002-2004 bylo na řece Oise zrekonstruováno 13 plavebních komor (PK)

• Jez l‘Isle Adam
Jez l‘Isle Adam má tři jezová pole hrazená klapkami (obr. 8). Dvě pole při pravém břehu jsou plavební (to znamená, že při vyšších průtocích je plavba vedena přes tato pole při sklopených klapkách) a mají světlosti po 33 m, pomocné pole při levém břehu má světlost 12 m. Uzávěr v pomocném poli jezu l‘Isle Adam je ovládán jediným válcem v nice stejné hloubky, takže celková délka klapky činí 12,75 m. Kóta horní hrany klapek, výška klapky má umožnit udržení výjimečného vzdutí na hladině, převyšující normální vzdutí o 0,5 m bez přetékání.

• Jez Pontoise
Jez Pontoise má dvě plavební pole po 33 m bez pomocného pole. Klapky v plavebních polích jsou pohybovány vždy pomocí dvou hydraulických válců (obr. 8, 9). Válce jsou chráněny v 750 mm hluboké nice za clonou, takže celková délka klapek činí 34,5 m.

¤ Obr. 8a. Postup výstavby nové evropské vodní cesty Seina-severní Evropa (Šelda) v letech 2005-2007, jez Isle Adam v letech 2005-2007

¤ Obr. 8b. Postup výstavby nové evropské vodní cesty Seina-severní Evropa (Šelda) v letech 2005-2007, jez Isle Adam v letech 2005-2007

¤ Obr. 8c. Postup výstavby nové evropské vodní cesty Seina-severní Evropa (Šelda) v letech 2005-2007, jez Isle Adam v letech 2005-2007

¤ Obr. 8d. Postup výstavby nové evropské vodní cesty Seina-severní Evropa (Šelda) v letech 2005-2007, jez Isle Adam v letech 2005-2007

¤ Obr. 8e. Postup výstavby nové evropské vodní cesty Seina-severní Evropa (Šelda) v letech 2005-2007, jez Isle Adam v letech 2005-2007

¤ Obr. 9. Příčný řez novým jezem Isle Adam na řece Oise

Průplav Seina-severní Evropa jako součást přestavby systému vodních cest Seina-Šelda

Základní parametry a technické řešení
Spojení řeky Seiny s vodními cestami na severu Francie a na jihu Belgie je zprostředkováno třemi již historickými paralelními průplavy, které odpovídají ?Freycinetovu gabaritu?, resp. třídě I, takže plavba na nich je znevýhodněna nedostatečnou nosností příslušných plavidel a neúnosně vysokým počtem nízkých plavebních komor.
První úvahy o trasování a technickém řešení průplavu Seina-severní Evropa se proto soustředily na rekonstrukci některého z těchto tří existujících historických průplavů, resp. na vedení nové trasy podél některého z nich. Celkem bylo posouzeno z hledisek technických, environmentálních, socio-ekonomických a urbanistických celkem 21 variant. V rámci uvedených hledisek bylo využito 127 srovnávacích kritérií.
Jako optimální byla vybrána trasa zhruba paralelní s průplavem Du Nord, avšak nevyužívající jeho tělesa ani objektů. Na průplavu byl navržen průplavní most v délce 1300 m (tedy nejdelší průplavní most na světě). Na trase mají být postaveny ještě další dva průplavní mosty, které mají zabezpečit křižování s existujícími dálnicemi. K pozoruhodným stavbám budou patřit i vysoké plavební komory s úspornými nádržemi. Plavební komora Moislans bude při spádu 30 m nejvyšší průplavní plavební komorou s úspornými nádržemi v celosvětovém měřítku.

Srovnání záměrů dvou vodních cest - průplavu Seina-severní Evropa a vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe

Realizační termíny, způsob přípravy i finanční náklady francouzské sítě vodních cest jsou velmi inspirativní a poučné i pro modernizaci našich vodních cest (zvláště pro plánovaný vodní koridor Dunaj- Odra-Labe) a Evropská unie je připravena finančně se podílet na zdokonalování této propojené soustavy vodních cest (tab. 4-6).

¤ Tab. 3. Plavební komory s úspornými nádržemi na průplavu Seina-severní Evropa

¤ Tab. 4. Navrhované parametry průplavu Seina-severní Evropa a vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe

¤ Tab. 5. Orientační srovnání průplavu Seina-severní Evropa a vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe

¤ Tab. 6. Rámcový harmonogram přípravy nového průplavu Seina-severní Evropa

¤ Tab. 7. Rámcový přehled realizace vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe (formát PDF)

Výzva pro českou odbornou a politickou reprezentaci

Záměry jsou srovnatelné z hlediska provozní kvality, ale o srovnatelnosti je možno hovořit také z hlediska stavebních prací a nákladů. Příprava a průběh výstavby průplavního spojení Seina-severní Evropa (obr. 8, 9) je tedy pro nás velmi poučná.
Srovnání dvou velkých vodocestných staveb v Evropě by měla přispět k ozdravění ?českého názoru? na potřebnost vodní dopravy pro zmírnění ekologických dopadů vzrůstající automobilové dopravy v české republice a přes ni. Je to výzva pro českou odbornou a politickou reprezentaci, aby začala jednat s EU o zařazení výstavby vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe do plánu se započetím v roce 2013. Předcházet musí dialog mezi ekonomy, techniky a ekology.
Místo komentáře cituji slova Ing. Antonína Patočky, významného propagátora průplavního spojení D-O-L, který v roce 1948 řekl: ?Staletými dějinami průplavního projektu vine se jako červená nit nerozhodnost, a počínajíc základním projektem z roku 1901, často i zjevná neupřímnost, a naopak zase přílišný optimizmus. Začneme-li stavět sami, a brzo - a to obojí můžeme - tak zajistíme sobě primát, vyvoláme i nabídku součinnosti z jiných zemí, a postavíme, byť i po etapách, dílo, jež bude nám na prospěch celé věky, zatímco po jiných mnohonásobně vyšších výdajích na tzv. nezbytnosti státní nebude už ani památky.?
Veřejnost i politici v ČR jsou stále pod tlakem, který lze formulovat do jednotlivých frází:
?vodní cesty jsou zastaralé; plavba je neekonomická; vodní cesty se v cizině nestaví; chraňme si naši nedotčenou přírodu; vodní cesty jsou obří, megalomanické stavby socializmu, které ničí přírodu ... atd.?

¤ Obr. 10. Evropské vodní cesty vhodné pro nasazení říčně-námořních lodí

¤ Obr. 11. Tlačná souprava složená ze šesti standardních člunů

¤ Obr. 12. Přeprava automobilů na řece Seině pod Paříží

Vysoká úroveň českých technických řešení

Současná pasivita při rozvoji vodních cest v České republice a rozvoji vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe, který nás definitivně spojí (nejenom vodními cestami) s vyspělou Evropou, hluboce kontrastuje s úrovní technických řešení ?české a francouzské školy?.
Francouzští technici, pracující pro VNF, prosadili a dosud navrhují klapky zavěšené na hydraulických válcích s mostovkou na vysokých pilířích (obr. 13). Čeští technici, soustředění kolem technického rozvoje Povodí Vltavy, ve spolupráci s ČKD Blansko a katedrou hydrotechniky FS ČVUT navrhli a realizovali typizované jezové klapky podpírané vždy dvojicí hydraulických válců. Toto řešení umožnilo maximálně snížit jezové pilíře a provozní komunikaci umístit pod vodu do jezového tělesa (obr. 14).
Čtenář podle přiložených fotografií nejlépe může posoudit, která jezová konstrukce je k okolnímu prostředí přívětivější. V tomto směru se nebojím říci, že jezové konstrukce, které se v ČR realizovaly při modernizaci labsko-vltavské vodní cesty (1969-1989), jsou mnohem progresivnější a pro životní prostředí podle kritérií Voies navigables de France (Francouzských vodních cest) daleko příznivější než jezové konstrukce budované na Seině na průplavu Seina-severní Evropa. Třetí zásada této ekologické politiky totiž zní: ?Snaha o zasazení technologických zařízení do prostředí.?

¤ Obr. 13. Jez Ablon na Seině nad Paříží dokončený v roce 1982

¤ Obr. 14. Jez na Vltavě v Klecanech pod Prahou dokončený v roce 1975

¤ Obr. 15. Plavba na kanalizované řece Odře

Na závěr si dovoluji citovat slova koordinátorky pro vnitrozemské vodní cesty při EU paní Karly Peijs (2007): ?Musím zdůraznit, že velmi zajímavé možnosti pro rozvoj vodní dopravy existují i ve střední a východní části Evropy, avšak jejich využívání je zcela nedostatečné. To dokazuje například zcela rozdílný stupeň využívání rýnské a dunajské vodní cesty. Dunaj nabízí velmi příznivé plavební podmínky, zejména na svém středním a dolním toku, kde mohou být úspěšně provozovány velké tlačné soupravy se šesti, devíti či dokonce ještě více čluny. Přesto je hustota přeprav na Dunaji ve srovnání s Rýnem asi desetkrát nižší. Domnívám se, že k adekvátnímu využití téměř neomezené kapacity Dunaje může rozhodující měrou přispět teprve přímé a co nejkratší plavební napojení této řeky na významné zdroje a cíle přeprav ve střední Evropě - ať již jde o Horní Slezsko nebo oblast Berlína, či o námořní přístavy Štětín, Brémy a Hamburk. Takové propojení přispěje k potřebné integritě sítě ve střední a východní Evropě tím nejúčinnějším způsobem. Proto vítám vydání knihy ‚Křižovatka tří moří (vodní koridor Dunaj-Odra-Labe)’, která popisuje moderní a výhodné propojení Dunaj-Odra-Labe. Věřím také, že tento projekt má podobný význam jako zmíněné propojení Seina-severní Evropa. Bylo by proto rozumné začít již v přítomné době s odpovídající přípravou tohoto záměru a zajistit jeho realizaci v nejkratším možném termínu. Tímto způsobem by mohl být zajištěn promyšlený a kontinuální rozvoj sítě vodních cest EU, a to při plném respektování požadavků na zlepšení životního prostředí v dotčené oblasti.?