Prodloužení severního podchodu železniční stanice Praha hlavní nádraží

Během technologicky i logisticky náročné výstavby bylo nutné provést řadu provizorních opatření. Ta se týkala například přeložky tří kolejí č. 32, 34 a 40b a hlavně kolektoru, kterým procházejí veškeré sítě a kabely nezbytné pro řízení provozu nádraží. Stavbu realizovalo sdružení firem Metrostav a.s., divize 5, a HOCHTIEF CZ a.s.

Rozsah stavebních opatření

Pěší propojení ŽST Praha hlavní nádraží s Italskou i Seifertovou ulicí je dosaženo zejména prodloužením severního podchodu do prostoru za kolejištěm. Stávající podchod končil za nástupištěm č. 7 a pod kolejí č. 32. Prodloužení podchodu je vedeno dále, pod kolejemi č. 34 a 40b. Za kolejí 40b je vybudován výstup z podchodu, propojující nádraží s Italskou ulicí. Výstup je doplněn dvěma eskalátory, pevným schodištěm a výtahem. Pro budoucí vybudování 8. nástupiště je konstrukce podchodu upravena tak, aby bylo možné napojit nové výstupy bez nutnosti velkého konstrukčního zásahu. Na Žižkově pak vede před budovu Churchill Square rampa pro chodce a z ní je možné dále pokračovat do ulice Seifertovy a nebo Italské. Jde také o významné a bezpečné zkrácení pěší trasy od nádraží k Vysoké škole ekonomické – viz situace.

Prodloužení podchodu zahrnovalo mimo jiné i následující fáze výstavby:
■ prodloužení severního podchodu za kolej 40b;
■ vybudování nového výstupu z podchodu směrem k Italské ulici;
■ osazení dvou eskalátorů;
■ zřízení výtahové šachty pro osobní výtah.

Stávající stav severního podchodu

Stávající objekt severního podchodu byl postaven v roce 1994. Byl ukončen pod kolejí č. 32, ale již v době výstavby se počítalo s jeho prodloužením. Nosnou konstrukci podchodu tvoří železobetonový uzavřený rám. Stavební úpravy stávajícího podchodu nebyly součástí realizace nového navazujícího podchodu.

Celková koncepce řešení nového podchodu

Uzavřený rám nosné konstrukce prodlouženého podchodu byl navržen rovněž ze železobetonu. Rozměry rámů nosné konstrukce vycházejí z parametrů stávajícího podchodu. Vzhledem k tomu, že se nová stavba podchodu křížila se stávajícím kabelovým kolektorem vedeným mezi kolejemi 34b a 40b a změna trasy kabelů nebyla možná, byly v místě křížení do stropu nového podchodu vloženy multikanály, které průchod kabelů umožňují. Nejprve bylo nutno kabely přeložit na konstrukci provizorní ocelové haly postavené nad prostorem podchodu. Po dokončení podchodu byly kabely definitivně uloženy do stropu podchodu.

Konstrukce podchodu se v místě průchodů kabelů rozšířila na obě strany a vznikly tak dva prostory, ve kterých došlo k rozpletu kabelů z kolektoru do multikanálů. Tyto prostory jsou od podchodu odděleny stěnou. Pro obsluhu kabelů jsou ve stěně umístěny uzamykatelné protipožární dveře. Výstup z nového podchodu za kolejí 40b umožní přístup do všech nádražních prostorů pro cestující od Italské a Seifertovy ulice. Součástí výstupu je pevné schodiště, dva eskalátory a osobní výtah.

V nočních hodinách se podchod zajišťuje uzavírací roletou umístěnou ve spodní části výstupu z podchodu, v prostoru před výtahem. Celý výstup je zastřešen přístřeškem (SO 221). Ve stěnách tubusu podchodu v místě plánovaného osmého nástupiště byly vytvořeny otvory pro budoucí napojení na výstupy k nástupišti. Otvory byly následně zazděny výplňovým zdivem. Zemní tlak přenáší dodatečná železobetonová stěna, která není s podchodem propojena. Při stavbě výstupů k 8. nástupišti bude stávající stěna odbourána bez nutnosti zásahu do tubusu podchodu a narušení hydroizolací.

Nový podchod

Podchod je založen plošně na štěrkovém polštáři ze štěrku frakce 16/32 s drenážním žebrem v ose podchodu. V žebru je uložena drenážní trubka DN 200 mm.

Nosná konstrukce
Nosná konstrukce podchodu je navržena jako uzavřený železobetonový rám pod všemi kolejemi, osa podchodu je v celé délce v přímé. Rozměry rámů nosné konstrukce navazují na stávající podchod. Základová deska je tl. 500 mm, tl. stěny tubusu 500 mm, tl. horní desky tubusu 550–650 mm. Podlaha o tl. 220 až 250 mm je příčně spádována směrem ke stěnám ve sklonu1 %. Čistá světlá výška podchodu je 2,535 m.
Konstrukce je rozdělena na dva dilatační celky, dilatační spáry jsou těsněny elastomerovými těsnicími pásy.
■ Dilatační díl 1
1. dilatační celek má v půdorysu tvar kříže. Navazuje na stávající podchod a zahrnuje střední část podchodu s komorami navazujícími na kabelový kolektor. Dále pokračuje až za kolej č. 40b. V tomto díle jsou připraveny otvory pro napojení plánovaného 8. nástupiště.
■ Dilatační díl 2
Začíná za kolejí č. 40b a obsahuje celou výstupní část podchodu se schodištěm, eskalátory a osobním výtahem.

Spára mezi dilatačními díly 1 a 2 byla umístěna tak, aby nezasahovala pod kolej při novém uspořádání kolejí po dostavbě 8. nástupiště. Výstup na 8. nástupiště bude zahrnovat také výtah.

Výtahové šachty a eskalátory
Výtahová šachta je železobetonová včetně části vystupující nad úroveň chodníku. Výtahová kabina je průchozí, vstup a výstup z výtahu jsou umístěny na opačných stranách výtahové šachty. Půdorysné rozměry šachty jsou 1,80 × 2,70 m. Eskalátory jsou od pevného schodiště odděleny betonovou stěnou. Schodiště je široké 3,68 m.

Postup výstavby

Prodloužení severního podchodu bylo realizováno v otevřené pažené jámě ve dvou etapách, odpovídajících rozdělení konstrukce na dilatační celky. Rozhraní mezi oběma etapami je za kolejí 40b. Tato kolej byla pro stavbu 1. dilatačního celku dočasně přeložena směrem k obslužné komunikaci.

Fáze 1 – výstavba dilatačního dílu D1
Dilatační spára mezi stávajícím podchodem a dilatačním dílem D1 nového podchodu je v těsné blízkosti koleje č. 32. Pro napojení nového podchodu na stávající a zejména pro napojení izolací a pro těsnění dilatační spáry bylo třeba částečně odhalit stávající podchod. Na základě požadavku investora o zachování provozu na koleji č. 32 během stavby bylo nutné do této koleje nad stávající podchod osadit mostní provizorium, které by umožnilo stavební práce za současného provozu na koleji 32. Mostní provizorium délky 12,5 m bylo umístěno na úložné prahy po obou stranách stávajícího podchodu.
Výstavba dilatačního dílu č. 1 probíhala dále v těchto chronologicky seřazených fázích.
■ Přeložky inženýrských sítí – vodovod, kanalizace (SO 160, 161).
■ Zrušení koleje č. 34 v úseku budoucího podchodu, přeložka koleje č. 40b autocouchet (SO 110).
■ Zajištění stavební jámy – zřízení zápor.
■ Výkopové práce včetně kotvení jámy.
■ Demolice příčné pilotové stěny za koncem stávajícího podchodu, obnažení konstrukce stávajícího kolektoru.
■ Výstavba provizorní haly pro přeložku kabelů z kabelového kolektoru (SO 191) a přeložka kabelů realizovaná postupně v nočních výlukách (cca padesát dní).
■ Demolice vymístěného kolektoru.
■ Dokončení výkopů a provedení nutných úprav pro budoucí konstrukce. Výtahové šachty 8. nástupiště.
■ Úprava základové spáry, pokládka drenáží, podkladní betony a hydroizolace.
■ Výstavba nové nosné konstrukce (spodní deska, stěny a strop).
■ Definitivní přeložka kabelů do multikanálů – postupně v nočních výlukách.
■ Snesení konstrukce provizorní haly.
■ Hydroizolační systém.
■ Zásyp konstrukce.
■ Provedení ZKKP a dokončení železničního spodku a svršku koleje č. 34 včetně zrušení mostního provizoria pod kolejí č. 32.
■ Povrchy, ČTÚ.
■ Zapažení prostoru nad stropní deskou – příprava pro 2. etapu.

Fáze 2 – výstavba dilatačního dílu D2
Výstavba dilatačního dílu č. 2 probíhala v následujících fázích.
■ Přeložka koleje 40b autocouchetu do konečné polohy.
■ Zajištění stavební jámy – osazení zbylých zápor.
■ Výkopové práce včetně zřízení zemních kotev a výdřevy.
■ Zrušení příčného záporového pažení a zemních kotev na styku dilatačních celků.
■ Úprava základové spáry, pokládka drenáží, podkladní betony a hydroizolace.
■ Výstavba nové nosné konstrukce (spodní deska, dno výtahové šachty, vana eskalátorů, stěny a zastropení).
■ Provedení SVI.
■ Zásypy nosné konstrukce.
■ Osazení eskalátorů a výtahu.
■ Výstavba železobetonové konstrukce zastřešení výstupu z podchodu.
■ Napojení odvodnění do stávající kanalizace včetně zřízení šachet.
■ Výstavba nové podlahy v druhé části podchodu.
■ Dokončení zásypu.
■ Provedení ZKKP a dokončení železničního spodku a svršku.
■ Dokončení vnitřních úprav podchodu, finální povrchy a montáž technologií.
■ Dokončení obvodového pláště zastřešení – velkoformátová skla.
■ Zelená střecha.

Vodotěsné izolace nosných konstrukcí a spodní stavby
Systém vodotěsné izolace (SVI) je ve spodní části podchodu navržen proti tlakové vodě a horní části proti vodě stékající. Z vnější strany je podchod v celé své ploše izolován izolačním systémem plnoplošně natavovaným na povrch konstrukce. Spáry v konstrukci jsou těsněny detaily používanými pro konstrukce bílé vany.

Odvodnění nosných konstrukcí
Odvodnění podchodu je primárně zajištěno příčným střechovitým sklonem horního povrchu nosné konstrukce. Srážková voda je odváděna za rub nosné konstrukce do drenážních vrstev a novým drenážním systémem dále do šachty vybavené stacionárním čerpadlem, odkud bude voda odčerpána do kanalizace.

Prostorové uspořádání na novém podchodu
Kolej na tubusu podchodu: č. 32, č. 34, č. 40b
Sklonové poměry: č. 32, č. 34 / 0,117 promile + č. 40b / 0,104 promile
Traťová rychlost: v = 50 km/h / kolej č. 32, č. 34 a v = 40 km/h / kolej č. 40b
Třída zatížení: odpovídá traťové třídě zatížení D4 pro přidruženou rychlost
Kolejové lože: konstrukce železničního svršku je součástí objektu SO 110.

V místě podchodu je skladba železničních svršku následující: Železniční svršek S49E – bezstyková kolej, betonové pražce s tuhým podkladnicovým upevněním, štěrkové lože tl. 0,35 m, frakce 32/63 mm.
Na celém podchodu je dodržena minimální tloušťka kolejového lože 510 + 40 mm (pro převýšení 140 mm), volný prostor pro čističku kolejového lože od os kolejí vlevo i vpravo činí 2 200 mm + 60 mm.

Zkušenosti z výstavby

Postupně byla realizována výstavba celkem dvou částí podchodu. V praxi to znamenalo postavit první část podchodu, přemístit na ni provozované koleje, poté vystavět druhou část podchodu a koleje následně vrátit zpět do původní polohy. Přemístění kolejí a kolektoru, ve kterém vedly veškeré kabely pro řízení nádraží, bylo přitom realizováno za plného provozu. Kabelovody byly přepojovány vždy v noci, po dobu padesát a padesát dní (provizorium a definitivní přepojování). Podchod je umístěn těsně pod kolejovým ložem. Směrem k Žižkovu se zhotovitelé potýkali s poměrně tvrdými břidlicemi, jinak však s těžbou hornin výkopu nebo spodní vodou nebyl problém. Často se pracovalo v noci, a to od 11.00 hod. do 4.00 hod. ráno. Pracovní postup byl tedy časově velmi náročný.

Finální práce probíhaly pod velkým tlakem. Specifikem byly zájmy tří investorů, které se protínaly hlavně na venkovních plochách a s nimiž musel projektant vše koordinovat. Investoři trvali na termínu zprovoznění, který se přitom už v průběhu stavby musel o měsíc prodloužit. Důvodem byly masivní klientské změny, po nichž bylo nutné přepracovat projektovou dokumentaci u cca dvaceti stavebních objektů a provozních souborů. Některé objekty, například zastřešení podchodu, se přitom změnily zásadně. Na přání investorů byli navíc do procesu zpracování projektové dokumentace přizváni také architekti, což přineslo další změny v realizaci, i když působivější výsledný efekt. Jejich požadavky na změny se týkaly například zachování vizuálního stylu budovy Churchil Square u výstupní rampy. Projektová dokumentace byla dodávána po částech a většina detailů se řešila atypicky, nebo šlo o materiály s velmi dlouhou dobou dodání. Mezi netypické patřila například montáž železobetonové konstrukce zastřešení podchodu. Původně navržená ocelová konstrukce byla nahrazena monolitickým řešením z vysokopevnostního betonu, nerezové výztuže a betonu s příměsí bílé mikrosiliky, kdy části bednění byly zhotovované na 3D tiskárně.

Závěr

Průběh stavby ovlivnila specifická konstelace tří investorů a řada atypických řešení. Mírné potíže způsobila protiepidemická opatření. Nedostatek stavebních materiálů a kapacit se zhotovitele dotkl zejména v případě zasklení, které bylo vyráběno v Německu, a bílé mikrosiliky do betonu dodávané ze Španělska. I přes obecně velmi špatnou dostupnost materiálu se však ve výsledku výstavba celého projektu podařila zdárně dokončit, a to zejména díky zkušeným kolegům a sehranému pracovnímu týmu, který má za sebou řadu podobných realizací.