Přemostění železniční trati u stanice Plzeň–Jižní předměstí

Úvod

S vodou budeme v následujícím období muset daleko více šetřit. Ve stavebnictví se to projevuje již nyní. Mnohem četnější jsou projekty, které jsou připravovány tak, aby zadržely vodu v krajině, a v neposlední řadě je trendem zřizování zelených střech na různých typech staveb. Zelené plochy ochlazují a zpříjemňují životní prostředí ve městech a současně zadržují vodu, která jinak rychle a bez užitku odteče do vodního toku. Je samozřejmé, že při zřizování zelených ploch hrají podstatnou roli navzájem protichůdné zájmy. Na jedné straně soukromé, reprezentované zejména developery, na druhé straně veřejné, které by měly hájit samosprávy měst a obcí a v jejich čele stát. Je logické, že v soukromém zájmu je využít vlastněné pozemky v co největším rozsahu, případně zastavět stávající zelené plochy ve městech v atraktivních lokalitách. Veřejná správa musí tuto snahu o maximální zisk, která je často v rozporu s veřejným zájmem, regulovat zejména v předpisové úrovni. Územní plány proto většinou stanovují povinná procenta zelených ploch a možnosti zastavění pozemků, v neposlední řadě i plochy městské zeleně. V případě, že je to možné, je u nově zřizovaných staveb povinností na pozemku investora zasakovat dešťové vody ze střech a zpevněných ploch. To vše však nestačí, a tak stále častěji vidíme na nově zřizovaných objektech zelené střechy. Je to jedna z možností, jak alespoň v omezené míře protnout veřejné a soukromé zájmy.

Jestliže si představíme standardní zelenou střechu, máme v podvědomí budovu, kde kdesi nad našimi hlavami vidíme vyčnívat přes střešní okraj bujnou vegetaci. Nemusí to však platit vždy. Zelené střechy se dělí na intenzivní, které tuto představu splňují, a extenzivní, jejichž velmi tenká vrstva vegetace nevyžaduje velkou údržbu. Jinými typy zelených střech mohou být také přemostění komunikací nebo vodních toků. I na těchto konstrukcích mohou vznikat zelené plochy a zpříjemňovat tak prostředí ve městech. Tato myšlenka byla základem pro zpracování studie na přemostění železniční trati u stanice Plzeň – Jižní předměstí, kterou objednalo město Plzeň.

Územní studie přemostění

Železniční trať na tomto místě vede v hlubokém zářezu od křižovatky Belánka mezi ulicemi Borská a Hálkova. V zářezu jsou rovněž umístěny objekty stanice Jižní předměstí včetně památkově chráněné nádražní budovy. Jedná se o jednu z mála takto umístěných železničních stanic v ČR. Památkově chráněny jsou rovněž dva činžovní domy v Hálkově ulici a nedaleký Českobratrský kostel Mistra Jana Husa. To spolu s další řadou domů s výjimečnými fasádami dává této části Plzně unikátní ráz. Je proto škoda, že se toto místo nachází stranou od hlavní komunikace a je odděleno od zbytku města železniční tratí. Železniční koridor celou oblast rozděluje a vytváří tak umělou bariéru pohybu osob. Jedna část je prakticky odříznuta od druhé.

Problém, jak přiblížit zmiňovanou lokalitu veřejnosti a návštěvníkům města, řeší studie nového veřejného prostoru v lokalitě Belánka. Veřejný prostor je možné vytvořit zastropením stávající železniční trati od mostu na Klatovské třídě mezi ulicemi Borskou a Hálkovou přibližně k ulici Skrétově. Zakrytí by končilo u začátku nástupišť stanice tak, aby nádražní budova nebyla pohledově zastíněna. Stavební úpravou by vznikla nová plocha pro pohyb a shromažďování obyvatel. Zastropením železnice by došlo k propojení ulic Hálkovy a Borské a vybudovaná plocha by vytvářela náměstí o ploše 4 650 m². Vedle odstranění výše zmiňované bariéry by se navíc celá oblast zatraktivnila, a to zejména Hálkova ulice, jejíž unikátní secesní budovy by z tohoto veřejného prostranství byly dobře viditelné.

V současnosti se v oblasti kříží doprava z ulic Klatovské, U Trati a Borské a pod mostem vede železniční koridor Plzeň – Cheb, respektive Domažlice. Vzhledem k ohromnému zatížení tohoto dopravního uzlu rozhodlo v minulosti město Plzeň o úpravě této křižovatky s návazností na Borskou ulici. V předchozích etapách výstavby byly realizovány stavební úpravy křižovatek a mostu u železniční stanice Plzeň–Jižní předměstí a křižovatky u Belánky spolu s dobudováním čtyřproudové komunikace v Borské ulici až ke křižovatce u železniční stanice Plzeň–Jižní předměstí. Kromě těchto úprav byl přestavěn železniční koridor vedle této silnice. V předstihu byla podél Borské ulice provedena pilotová stěna, která slouží jako opěrná stěna nové komunikace.

Všechny výše zmiňované skutečnosti a současně nově zřízené trasy a zastávky veřejné dopravy v tomto dopravním uzlu navýšily pohyb osob v oblasti. Význam železniční zastávky Plzeň–Jižní předměstí zřejmě dále poroste a není vyloučeno, že v ní v budoucnosti budou zastavovat rychlíky. Již dnes se velká část příměstské dopravy do průmyslové zóny Borská pole ze směru Cheb a Domažlice odehrává přes tuto zastávku. S novými zastávkami a dopravními trasami se nároky na pohyb osob v tomto místě jen zvýšily. Dopravní řešení Borské ulice ovšem nedovoluje po obou stranách této frekventované komunikace vystavět chodníky, a proto se pohyb osob zhoršuje. Zastropení trati by tuto komplikaci úplně odstranilo, navíc by mohlo zkrátit cestu osob přijíždějících vlakem přímými vstupy na peróny z nové plochy přemostění.

Dalším kladem tohoto řešení je i zvýšení kapacity parkovací plochy, která je jako ostatně všude ve městě nedostatečná. Nepočítáme sice v žádném případě s parkováním na ploše zastropení, ale úpravou Hálkovy ulice by bylo umožněno oboustranné parkování, čímž by došlo k navýšení parkovacích stání ve variantě A cca o 45 – 50 míst (kolmá stání na straně zástavby), u varianty B cca o 25 – 30 míst (podélná stání na straně zástavby). Samotná plocha veřejného prostranství by z velké části měla parkovou úpravu ve formě intenzivní zelené střechy, což by pro uvedenou lokalitu znamenalo zkvalitnění veřejného prostoru.

V rámci studie byly navrženy stavební úpravy v souladu s prostorovými požadavky normy a investora. Byly konzultovány požadavky a podmínky Správy železnic, s.o., a byl zohledněn projekt úpravy křižovatky Belánka a Borské ulice. Bylo provedeno předběžné statické posouzení základních nosných prvků zastropení, aby bylo možné stanovit výškové poměry v oblasti. Při napojení veřejného prostranství na inženýrské sítě jsme počítali s připojením na kanalizační řad, vodovod, veřejné osvětlení, elektrické vedení a veřejné osvětlení.

Návrh stavebních úprav a konečný vzhled prostranství vychází s ohledem na jeho využití a funkčnost z požadavků investora. Předpokládáme, že v místě přiléhajícím k mostu na Klatovské třídě bude dlážděná plocha bez zeleně sloužící k shromažďování a pohybu osob. V části blíže k železniční stanici Jižní předměstí bude plocha členěna zelenými plochami a stromy s keřovým porostem. Pro výsadbu stromů je potřeba vyšší vrstva spodního substrátu, proto bude počet a umístění stromů z důvodu statického zatížení lokálně omezen – variantně je možné ohraničení betonovými obrubami nebo vytvoření místního zvýšení se svahováním. Konkrétní způsob by byl upřesněn při podrobném návrhu řešení a zohledněn při statickém návrhu nosné konstrukce zastřešení.

V parkové části se počítá s možností odpočinku. V celé ploše bude rozmístěno velké množství laviček a doplňujícího městského mobiliáře – pítek, pergol, stojanů na kola, informačních tabulí, odpadkových košů a zásobníků se sáčky pro chovatele psů.

Samotné řešení úpravy území bylo navrženo ve dvou základních variantách, vycházejících z řešení parkovacích ploch v Hálkově ulici. Ve variantě A je parkování při bloku stávající zástavby řešeno jako kolmá stání, při variantě B jsou tato stání podélná. Stání přiléhající ke kolejišti se v obou variantách předpokládají kolmá. Rozdílné šířky zpevněných ploch ovlivňují výškové navázání úrovně chodníku a parkovišť v Hálkově ulici, které je nutno přizpůsobit stávajícím vstupům do objektů, a nové plochy přestřešení, jež je výškově ovlivněno požadovaným volným prostorem nad kolejemi (spodní úroveň nosné konstrukce přestřešení nesmí být níže než 6,0 m nad kolejnicí). Výškový rozdíl tak bude cca 1,2–1,6 m. Ve variantě B je pro svahování dostatečný prostor, v tomto zeleném pásu se předpokládá i možnost stromové výsadby s keřovým podrostem; přístup na horní parkovou plochu bude po terénním schodišti, eventuálně po šikmé rampě splňující parametry pro užívání osobami s omezenou schopností pohybu. Ve variantě A, kde je prostor pro svahování omezen, bude užší zelený pás osázen pouze keři, případně vhodnými rostlinami; stromová výsadba zajišťující řešení dopravy v klidu bude probíhat v zelených ostrůvcích na ploše parkování. V této variantě není prostorově možné umístit přístupové rampy v zelené ploše, jejich umístění by bylo možné pouze za předpokladu vybudování opěrných zdí.

V návaznosti na stávající most přes Klatovskou třídu se předpokládá přizpůsobení výškové úrovně chodníku na mostě, kde by jízdní pruhy bylo vhodné od pochozích ploch oddělit zábradlím z důvodu bezpečnosti chodců.

Přemostění železniční trati bude založeno na opěrných pilotových stěnách. Na straně přiléhající k Borské ulici to bude na již vybudované stěně v rámci úpravy této ulice a na straně přiléhající k Hálkově ulici na nové stěně vybudované obdobným způsobem. Prostřední pilíře budou založeny rovněž na pilotách, které budou vrtány v prostoru mezi jednotlivými kolejišti. Opěrné stěny bude tvořit pilotová stěna, kotvená do svahu. Předpokládáme piloty o průměru 1 200 mm jako na protější straně v Borské ulici. Vzhledem k tomu, že bude nutné využít předem budované opěrné stěny v Borské ulici pro uložení stropu, bude třeba při výstavbě upravit horní část pilotové stěny pro možnost uložení. To by nemělo představovat výrazné náklady, ale bude nutné zkontrolovat podmínky pro uložení ve vztahu k namáhání již hotové opěrné zdi. Pro menší výškové rozdíly budou použity betonové obrubníky a palisády.

Zastropení bude zhotoveno z železobetonových předpjatých prvků TT na rozpon cca 30,0 m a 14,0 m. Menší rozpon je v místech, kde bude umožněno vybudování středních podpor, větší tam, kde z důvodu vedení trativodů není možné pilíře vybudovat. Strop bude uložen na opěrných stěnách a středových pilířích. V rámci studie byla na základě předpokládaných zatěžovacích údajů ověřena únosnost a tvar nosných konstrukcí. Zpevněné povrchy veřejného prostranství budou tvořeny kamennou nebo betonovou dlažbou. V místech, kde je prostranství vyčleněno pro oddychové plochy se zelení, bude použito systémové řešení tzv. parkové střechy pro intenzivní zeleň. Tato střecha si pak logicky vyžaduje vybudování závlahového systému a pravidelnou péči.

Skladba zelené střechy

Hydroizolace je v případě vegetační střechy složena z několika vrstev, přičemž horní z nich musí být opatřena atestem na odolnost vůči prorůstání kořínků, působení mikroorganismů, vlivu hnilobných procesů a fyzikálně-mechanickému zatížení. Skladba je u zelené střechy obohacena o drenážní, filtrační, hydroakumulační vrstvy a vrstvu substrátu. Filtrační vrstvu tvoří nejčastěji polypropylenová geotextilie s nízkou nasákavostí, která brání vyplavování jemných částí substrátu do drenážní vrstvy. Drenážní vrstva (např. pemza, štěrk, expandovaná břidlice) a hydroakumulační vrstva (nasákavé materiály, textilie, hrubovláknité rašeliny) zabezpečují dostatek vody rostlinám a odvádějí přebytečnou vodu. Finální vrstvu tvoří speciální odlehčený substrát pro střešní konstrukce, který je nutné obohatit o složku (např. gel) umožňující částečně zadržovat vodu.

TZB

Nová elektroinstalace by měla zajistit napojení zařízení umístěných na ploše (informační tabule atd.), doporučujeme vybudovat sloupky pro možné připojení přechodného odběru. V rámci projektu je nutné dořešit zrušení nebo přemístění veškerých stávajících zařízení (el. stožáry) podle požadavků majitelů nebo správců těchto zařízení. Na ploše a v rekonstruované Hálkově ulici je nutné počítat s rozmístěním stožárů veřejného osvětlení. Napojení bude navázáno na stávající rozvody v Hálkově ulici. Pro správnou funkci zelených ploch se předpokládá osazení automatického závlahového systému (postřikovače, trysky, kapková závlaha), který umožní ovládací jednotkou a čidly řízené, plně automatické zavlažování zelených ploch, stromů a keřů. Optimální doba zavlažování je v nočních a ranních hodinách, kdy dochází k omezení ztrát vody odparem a eliminuje se tzv. teplotní šok rostlin (teplota kořenů je rozdílná oproti teplotě nadzemní části při zavlažování), současně nebude omezen pohyb veřejnosti. Každý postřikovač obsahuje trysku, která je libovolně regulovatelná, a to jak do dálky, tak podle úhlu postřiku. Systém závlahy je propojen PE potrubím a plastovými spojkami. Jednotlivé postřikovače jsou spojeny do sekcí a přes elektromagnetické ventily jsou ovládány ze speciální ústředny, kterou je možno umístit v domě, altánku či pouze pod přístřeškem.

Stavba vyžaduje odvodnění poměrně velkého prostranství do stávajícího kanalizačního řadu. Počítáme s tím, že bude využito napojení do kanalizace v Hálkově ulici – bude zajištěno potřebné spádování nosné konstrukce. V případě vedení kanalizačního potrubí pod nosnou konstrukcí zastřešení (ve volném prostoru mezi žebry TT panelů) je nutné počítat s obalením potrubí tepelnou izolací a vpusti i potrubí opatřit elektrickým vyhříváním. Rozvody vody, které povedou k místům odběru, budou rovněž zaizolovány. Počítáme, že voda se bude využívat zejména pro zavlažování zeleně. V tomto případě je možná ochrana proti mrazu vypouštěním rozvodů po dobu zimních měsíců, případnou potřebu závlahy v tomto období je nutné zajistit „ručně“.

Parkovací stání

V rámci vybudování nového veřejného prostoru – zastropení stávajícího železničního koridoru – se přepokládá i úprava navazující Hálkovy ulice, kde budou vybudována nová odstavná parkovací stání. V souladu s vyhláškou č. 398/2009 Sb. je navrženo na každých dvacet míst jedno stání pro osoby s omezenou schopností pohybu. Stávající parkování v lokalitě bude částečně ovlivněno pouze při výstavbě. V současné době je na dotčeném území možnost zaparkovat cca 46 automobilů. Úpravou parkovacích ploch v Hálkově ulici bude vybudováno podle varianty A 98 míst, z toho sedm stání pro osoby s omezenou schopností pohybu, ve variantě B 79 míst, z toho šest stání pro osoby s omezenou schopností pohybu.

Dopad stavby zastřešení na železnici

Stavba zastřešení se nedotýká objektů železničního spodku, svršku ani odvodnění. Pro výstavbu zastřešení bude však nutné provést úpravy trakčního vedení, zabezpečovacího a sdělovacího zařízení. S ohledem na minimalizaci volné výšky pod zastřešením je navržena výměna řetězovkového vedení za pevné, které uspoří až 0,5 m výšky. Pevné trakční vedení bude zavěšeno na zastřešení, čímž by náklady na zřízení neměly být vyšší než v klasickém řetězovkovém uspořádání s trakčními stožáry.

Závěr

Shrneme-li výše uvedená fakta, je vytvoření veřejného prostoru v této části Plzně zcela jistě přínosem pro kvalitu života zdejších obyvatel i pro komunikační propojení železniční stanice s veřejnou městskou dopravou. Nová parkovací místa by byla zdejšími obyvateli také jistě vítána. V rámci rozpočtu města je na druhé straně nutné počítat s investičními náklady, které byly v době zpracování studie odhadovány ve výši cca 175 mil Kč (včetně nákladů pro České dráhy, a.s.). V budoucnosti by se rovněž jednalo o stavbu, o kterou je nutné pečovat. Je to mnoho, nebo málo? Jestliže však chceme ve městě vytvářet odpočinkové zóny, nemáme příliš mnoho možností, kde bychom tak velký prostor v této lokalitě našli. Doufejme tedy, že po deseti letech spánku se tento nápad probudí k životu. Studie byla oceněna Cenou ČKAIT Plzeňského kraje 2011.

Základní údaje o návrhu
Návrh: TORION, projekční kancelář, s.r.o.
HIP: Ing. Robert Špalek
Projektové práce: Ing. Hana Hrubá a kolektiv