Obnovení vltavské vodní cesty

Koncept
Jak vyzdvihnout jižní Čechy, oblast středního Povltaví, jež se v devadesátých letech
20. století stala periferní, protože většina Čechů směřovala na dovolenou do zahraničí? Přirozeným vyústěním bylo upnutí pozornosti k historickému období, kdy Vltava prosperovala a s hospodářským rozvojem se přetvářela podle potřeb společnosti a rozvíjející se plavby, zejména voroplavby. Vltavská vodní cesta byla významnou dopravní trasou nejen vnitrozemského významu - vory směřovaly k soutoku s Labem a mnohdy pokračovaly k Severnímu moři až do Hamburku. Mezi dopravované zboží nejčastěji patřila sůl, dřevo a kámen.

Vizí firmy ATELIER 8000 spol. s r.o. bylo zúčastnit se projektu obnovení souvislé plavby na Vltavě podle jednotné typologie. I tato myšlenka byla inspirována historií dopravy, tentokrát dobou Rakouska-Uherska, výstavbou železničních tratí, uplatňováním uceleného konceptu (staveb, dílčích prvků).

Pro celou délku vodní cesty bylo navrženo unifikované designové provedení pro vodní mobiliář - zábradlí, stožárová světla, oplocení, prvky komunikačního zařízení a technického vybavení marin, prvky dopravní komunikace atd. Architektonické řešení velínů je podrobeno jednotnému konceptu. Velíny představují sice investičně zlomkovou, ale nejviditelnější částí celé akce, ale právě tyto drobné objekty jsou novou značkou vltavské vodní cesty. Filigránská architektura reflektující krajinné motivy a zároveň zcela jasně definující tento projekt v čase je onou příznačnou, vizuálně určující třešničkou na tak ojedinělém a rozsáhlém dopravním díle, jakým je obnovení souvislé plavby na Vltavě.

Doufáme, že po všech velkých dopravních projektech, které v tuzemsku vznikaly, se i tato cesta zařadí po jejich bok, přinese rozvoj Povltaví a zviditelní ČR v Evropě. Spojení s mořem je pro vnitřní pocit svobody jednotlivce, svobody a velkorysosti celé společnosti signifikantní.

Historie
Plavba čluny i voroplavba na Vltavě se uskutečňovala již v raném středověku a písemně je doložena za Jana Lucemburského (privilegium z roku 1316). Jeho syn Karel IV. pak nařízením z roku 1437 snížil a srovnal plavecká cla a stanovil minimální šířku propustí. V roce 1590 vydal Petr Vok plavební řád pro voroplavbu.

První novodobý ucelený projekt splavnění Vltavy inicioval Vojtěch Lanna (1805-1866). Ten se po studiích na pražské technice stal zaměstnancem budějovických loděnic a několik let byl loďmistrem při plavbě dříví, soli a tuhy z jižních Čech do Prahy a Německa. Posléze se osamostatnil a v Českých Budějovicích založil pilu a parketárnu a zavázal smlouvami majitele lesů (Schwarzenberg, Buquoy, Černín), že mu několik let budou dodávat pokácené kmeny stromů. Jako své další podnikatelské aktivity si vybral obory dopravu a stavebnictví. Uvědomoval si, že rozvoj obchodu není možný bez levné dopravní cesty. Aby přesvědčil úřady o nutnosti zlepšení vltavské vodní cesty, pořádal pro zemské úředníky inspekční cesty po řece a přiměl tak vládu k zadání částečné regulace toku.

Po řece Vltavě plavil nejprve sůl - posléze na českém území obhospodařoval celý solný obchod. Dřevo bylo převáženo na jednoduchých dřevěných člunech (tzv. jihočeské naháče) - každý rok bylo vypraveno přes 350 těchto člunů, z toho cca 300 člunů směřovalo za hranice do Německa. V cílovém stanovišti byly čluny rozebrány a prodány spolu se dřevem. Kromě toho se díky iniciativě Vojtěcha Lanny ustálil vorový provoz - z Českých Budějovic do Prahy a dále pak po Labi až do Hamburku, který přetrval po dobu jednoho století. Poslední vor proplul na Vltavě 12. září 1960.

Období po první světové válce bylo střetem mezi dvěma hospodářskými zájmy - preferujícími plavbu a zcela nově preferujícími energetické využití. Od třicátých let 20. století se další úpravy vltavské vodní cesty odehrávaly již v novém víceúčelovém pojetí - vyšší stupně s jejich využitím k výrobě elektrické energie, ale se zachováním možností pro plavbu budováním plavebních komor pro plavební provoz loděmi. Po druhé světové válce pak byla úplně přerušena souvislá plavba tím, že na vystavěných přehradách byla plavební zařízení sice navrhována, ale nebyla dokončena. Převážením energetického zájmu ke konci jedné historické etapy skončila nákladní přeprava na vltavské vodní cestě.

Současnost
Prvotním záměrem novodobého obnovení souvislé plavby na Vltavě se stalo opětovné navázání na historický vývoj: vytvořit komplexní evropskou síť vodních cest, smazat i v tomto případě hranici pohybu. Zásadní pro realizaci myšlenky se však stalo to, že Vltava je zákonem vedena jako vodní cesta, avšak po dobu padesáti let se v souladu s tímto zákonem nevyvíjela. Další impulz tohoto projektu představoval vstup do Evropské unie a vůle díky novému členství nastolit i v tuzemsku podmínky, které v EU fungují zcela automaticky - lodní doprava a rekreační plavba tvoří jednu z běžných součástí dopravy. Ideovou šablonou pak byly státy, kde se vedle nákladní plavby stala rekreační plavba volnočasovým fenoménem - významným lokálním prvkem turizmu - ve Francii, Belgii, Holandsku či Velké Británii.

V současné době jsou dokončeny velíny plavebních komor Hluboká nad Vltavou, České Vrbné a Vodního díla Hněvkovice, kapitanát s přístavištěm v Českém Vrbném a sportovní přístav Hluboká nad Vltavou. Ve fázi realizace stavby je velín plavební komory u jezu Hněvkovice. Ke komplexnosti celkové splavnosti chybí dokončení plavebních zařízení na vodních dílech Orlík a Slapy. Na obě stavby je vydáno územní rozhodnutí a čeká se na schválení další přípravy. Obě díla lze však už v současnosti plavbou provizorně překonat pomocí traktorového vleku na Vodním díle Slapy a malého lodního výtahu na Vodním díle Orlík, ale pouze pro plavidla do 3,5 t výtlaku. Vltava bude splavná v celkové délce 91,6 km v trase České Budějovice - Praha. Po dokončení zbývajících dvou plavebních zařízení se obnoví souvisle splavná vltavská vodní cesta, napojená díky Labi na celou síť evropských vodních cest. Jde v současnosti územním dopadem o největší projekt v ČR. Celý projekt pod názvem Dokončení vltavské vodní cesty je realizován pod státním investorem, Ředitelstvím vodních cest ČR.

Budoucnost
V případě budoucí úspěšnosti rekreační plavby musíme vždy hovořit o minimální délce a určitém stupni atraktivnosti. Propojení Českých Budějovic s Prahou má nezpochybnitelnou atraktivitu - na trase se nachází malebná historická města, kulturní i přírodní památky. Podle délky vybraného lze plavbou na Vltavě strávit nikoli jen den, ale celý týden.

Závisí již na jednotlivých obcích a městech, aby si potenciál splavnění Vltavy uvědomily a vytvořily zřetelný destinační koncept, jak budou nově vytvořené možnosti využívat a hlavně také prezentovat. Sama voda vytváří destinaci, jež by se měla zviditelnit jak v tuzemsku, tak v Evropě. Paralelu lze sledovat v případě železnice. Je známo, že sídla na železniční trase prosperovala. Města se podél železnice rozšiřovala, budoval se podél ní průmysl a vznikaly s tím související pracovní příležitosti. U sídel bez kontaktu se železnicí byl jejich vývoj potlačen a se setrvačností na to doplácejí dodnes. Stejné je to s vodou. Ve chvíli, kdy splavnění bude dokončeno, bude důležité, jak se do vytváření zázemí a dovybavení vodní cesty zapojí veřejný a soukromý subjekt a jak tuto velkou nabídnutou šanci využije.

Architektonické řešení
Velíny plavebních komor Hluboká nad Vltavou, České Vrbné a Hněvkovice
Filigránským velínům byla vtisknuta jednotná podoba - strohé, kovem opláštěné objemy tvaru kvádrů jsou doplněny a vizuálně změkčeny krajkou barevných membrán, připomínající napnuté plachty plachetnic či zčeřenou vodní hladinu. Každý velín má svou specifickou barevnost, propsanou především do membrán - České Vrbné je červené, Hněvkovice stříbrné a Hluboká nad Vltavou žlutá. Souznění s okolní krajinou a citlivé doplnění o nový technický tvar je základním estetickým kritériem velínů. U velínů se vychází z premisy, že krajinu je důležité respektovat a neupozadit, a naopak vytvářet v tomto velmi specifickém prostředí kontextuální a harmonické stavby.

Tvar velínů respektuje četné limity, které vyplývají ze složitého provozu na plavební komoře. Velíny v Hluboké nad Vltavou a Českém Vrbném mají železobetonovou základnu v 1.NP, v ní je umístěno hygienické zařízení a místa pro rozvaděče. Velín na vodním díle Hněvkovice je osazen na původní rozvodnu. Ve 2.NP všech velínů jsou umístěny panely řídicího systému plavební komory a kuchyňky. Pásová okna po obvodu 2.NP umožňují výhled všemi směry, patro je přístupné venkovním schodištěm. Velíny jsou z čelní strany zalícovány s hranou plavební komory. Fasáda 1.NP velínů je ze systémových, polyuretanových, obkladových, sendvičových AL panelů s PUR výplní. Ve 2.NP je řešena jako provětrávaná skládaná fasáda s minerální, difuzní hydroizolací a vrchním systémovým obkladem hliníkovými děrovanými kazetami na nosném roštu.

Membránové konstrukce, lemující atiky velínů po obvodu, zajišťují potřebné odstínění a chrání obsluhu velínu před oslněním. Membrány jsou ze speciálního nepromokavého textilního materiálu v odstínech podle jednotlivých velínů - červená, žlutá, stříbrná (výběr barev byl určen kontextem okolí), vypnutého pomocí konzol, lanek a táhel k nosné konstrukci střechy. Konstrukce je vyložena z východní, jižní a západní strany 2 m a ze severní strany 1 m. Na plochou střechu velínu lze umístit klimatizační jednotku, radiostanici, meteorologickou stanici a další potřebné systémy.

Sportovní přístav Hluboká nad Vltavou
Sportovní přístav Hluboká nad Vltavou vhodně využívá původního meandru řeky Vltavy. Tvar meandru byl respektován, ve vymezeném prostoru se pouze odtěžily nánosy ve dně a dílčím způsobem se korigoval obrys. Přístav je členěn na dva spojené vodní bazény (stání pro malá plavidla a návrhové plavidlo). Hrany břehů i horní plocha ostrova jsou, případně budou, porostlé vyšším stromovým porostem. Plavidla jsou vyvázána ve vyznačených úsecích obvodu k molům zpravidla ocelové konstrukce na ocelových pilotách s dřevěnou pochozí plochou. Mola jsou umístěna v linii paty svahu a místně spojená lávkami se břehem. Část mol je plovoucí a slouží k vyvazování plavidel při zvýšených průtocích. Pro zavážení plavidel je navržena spouštěcí lodní rampa. Jistou dominantu přístavu tvoří vjezdový objekt s technicky a architektonicky zajímavě řešeným zdvižným mostem. Součástí přístavu je i stání pro osobní lodní dopravu na řece, které je umístěno na levém břehu nad vjezdem do přístavu. Je tvořeno dvěma pevně spojenými pontony.

Přístav a kapitanát České Vrbné
Oproti předcházejícímu sportovnímu přístavu na Hluboké je přístav České Vrbné (stání pro malá plavidla a návrhové plavidlo) zcela nově vyhlouben na zelené louce u levého břehu vltavské vodní cesty. Podél obvodu přístavu jsou umístěny pevné, kamenem dlážděné přístavní zdi. I v tomto případě je součástí spouštěcí rampa s prostorem pro jeřáb a zdvižný most propojující přístaviště s vodní cestou. Pozitivem tohoto přístavu je umístění čerpací stanice pohonných hmot. V přístavišti České Vrbné se nachází kapitanát s informačním a servisním centrem. Jednoduchou, pevnou hmotu objektu doplňují subtilní konstrukce lávek a stínicích prvků. Kvádr ze tří stran obložený kamenem se směrem do přístavu otevírá výrazně členěným průčelím. Ze strany od Vltavy je objekt zapuštěn do terénního valu tvořícího břeh řeky. Obě přístaviště jsou napojena na místní komunikace i na cyklotrasu lemující přístaviště.

Technické údaje o stavbě

Novodobé splavnění vltavské cesty je rozděleno na tři úseky.

• 1. úsek České Budějovice - Hluboká nad Vltavou

- Zajištění plavebních hloubek ve zdrži jezu Hluboká nad Vltavou.

- Modernizace jezu České Vrbné.

- Plavební komora České Vrbné.

- Ochranný přístav České Vrbné.

- Zajištění plavebních hloubek ve zdrži jezu České Vrbné.

- Koncové přístaviště v Českých Budějovicích - Lannova loděnice.

Práce na tomto úseku jsou již dokončeny.

• 2. úsek Hluboká nad Vltavou - Vodní dílo Hněvkovice

- Plavební komora Hluboká nad Vltavou.

- Zajištění plavebních hloubek ve zdrži Vodní dílo Hněvkovice.

Práce na tomto úseku jsou již dokončeny.

• 3. úsek Vodní dílo Hněvkovice - Týn nad Vltavou

- Úprava mostu pro pěší v Týně nad Vltavou - připravuje se.

- Zajištění plavebních hloubek ve zdrži Vodní dílo Kořensko - realizuje se.

- Modernizace jezu Hněvkovice - realizuje se.

- Plavební komora na jezu Hněvkovice - realizuje se.

- Zajištění plavebních hloubek ve zdrži jezu Hněvkovice - realizuje se.

- Vystrojení plavební komory Vodní dílo Hněvkovice - je dokončeno.

• Současné parametry plavební dráhy

- Plavební hloubka: 1,6 m (marže 0,3 m).

- Šířka plavební dráhy: 20 m.

- Poloměr oblouku: 400 m.

• Současné parametry plavební komory

- Délka: 45 m

- Šířka: 6 m

- Hloubka nad záporníkem: 3 m

Základní údaje o stavbě

Místo: Česká republika - řeka Vltava

Investor: Ředitelství vodních cest ČR

Architektonické řešení: ATELIER 8000 spol. s r.o. - Ing. arch. Martin Krupauer, Ing. arch. Jiří Střítecký

Stavebně technické řešení:

Sweco Hydroprojekt a.s., AQUATIS a.s., VH-TRES spol. s r.o.

Článek doplňuje sérii příspěvků věnovaných problematice splavnění vodních toků v ČR obecně a hornovltavské vodní cesty podrobně, uveřejněných časopise Stavebnictví v roce 2011.

V čísle 5/2011 byly uveřejněny příspěvky Josefa Podzimka Navigare necesse est, vivere non necesse, Petra Formana Financování vodních cest v toku času, Jana Hodovského Komplexní řešení záměru Plavební stupeň Děčín, Olgerda Pukla Nová plavební komora České Vrbné, Pavla Ryjáčka Pohyblivý most v přístavu České Vrbné, Radka Veselého Plavební komora Hluboká nad Vltavou - Vodní dílo Hněvkovice, Miroslava Bokiše Dokončení vltavské vodní cesty v úseku Vodní dílo Hněvkovice - Týn nad Vltavou a Vojtěcha Dynybyla Šikmé lodní zdvihadlo Orlík. V čísle 9/2011 vyšel článek Daniela Vaclíka Přístavy a přístaviště na hornovltavské vodní cestě.