Nová rakouská tunelovací metoda na pražském metru

Úvod

Autor výše zmiňovaných článků, Ing. Libor Mařík, v úvodní části 1. dílu, věnované počátkům NRTM v České republice, uvádí jako první liniový objekt ražený NRTM traťový tunel mezi stanicemi Kolbenova a Hloubětín na stavbě IV. provozního úseku trasy B pražského metra. V dalším textu obou článků však již není o použití metody NRTM na pražském metru žádná zmínka. Čtenář tohoto časopisu, který není blíže seznámen s výstavbou pražského metra, mohl nabýt dojmu, že metoda NRTM se při výstavbě pražského metra téměř nepoužívá. Z těchto důvodů bychom se chtěli v našem článku historii použití metody NRTM na pražském metru podrobněji věnovat.

IV. provozní úsek trasy B

Zahájení provozu na tomto provozním úseku bylo původně plánováno na rok 1996. Na počátku devadesátých let byly na trase B současně rozestavěny dva úseky. Stát začal omezovat finanční prostředky na výstavbu metra a Praha musela náklady na jeho stavbu hradit ze svých rozpočtů. První velkou investicí hlavního města bylo dokončení výstavby V. provozního úseku (západní konec trasy B). Naopak výstavba IV. provozního úseku (východní konec trasy B) byla zpomalena. Přípravné práce na této stavbě byly zahájeny v roce 1990, ražby tunelů začaly v roce 1991. Vlivem zásadních politických a ekonomických změn, kterými v té době republika procházela, se však ukázalo, že mnohá technická řešení, vycházející z dřívějších ekonomických, ale zejména politických podmínek, jsou nevyhovující. Podle zásady, že všechno špatné bývá k něčemu dobré, vytvořilo zpomalení postupu výstavby časový prostor pro realizaci změn technického řešení některých ražených objektů na této stavbě, které byly přínosem jak z hlediska technického řešení, tak i hlediska rychlosti postupu výstavby.

Čtvrtý provozní úsek trasy B pražského metra byl skutečně první liniovou stavbou v České republice, kde se ve větším rozsahu použila metoda NRTM. Část levého jednokolejného traťového tunelu mezi stanicemi Kolbenova a Hloubětín délky 347 m, zmiňovaná v článku Ing. Libora Maříka v čísle 04/17 tohoto časopisu, byla jedním z prvních krůčků použití metody NRTM na této stavbě. Ražba levého traťového tunelu plynule pokračovala až do staničení km 25,508 LK, tj. v délce 1066 m až k části levého tunelu, který byl již vyražen v rámci stanice Hloubětín. Potom následovala ražba krátkého úseku v délce cca 100 m směrem ke stanici Kolbenova. Pravý traťový tunel byl od stanice Kolbenova ražen nejprve prstencovou metodou v délce 632 m a dále pokračovala ražba opět metodou NRTM v délce 509 m. To znamená, že ve stavebním oddílu IV.B-05 (traťový úsek Kolbenova – Hloubětín) bylo touto metodou vyraženo celkem 1675 m jednokolejných tunelů.

Významným krokem pro rozvoj metody NRTM na pražském metru byla ražba 701 m dlouhého dvoukolejného tunelu v traťovém úseku Hloubětín – Rajská zahrada. V tomto nejdelším traťovém úseku na trase IV.B měly být, podle původního prováděcího projektu, raženy dva jednokolejné traťové tunely částečně prstencovou metodou, ve střední části, kde byly očekávány zhoršené geologické poměry, měly být nasazeny dva nemechanizované štíty (NMŠ) a dále se mělo pokračovat v ražbě až ke stanici Rajská zahrada, kde měly být v krátkém úseku hloubených tunelů délky 155 m demontovány. Časová náročnost ražby jednokolejných tunelů v délce 1490 m by byla umocněna střídáním různých technologií ražby – prstencová metoda, demontáž erektorů ražba zvětšeného profilu montážních komor pro NMŠ speciální montážní plošinou, následná montáž NMŠ a pokračování ražby až k hloubenému tunelu před stanicí Rajská zahrada. Celá tato ražba měla být obsluhována z těžní šachty umístěné cca 350 m před stanicí Hloubětín, směrem ke stanici Kolbenova. Pro plynulou ražbu traťových tunelů před a za stanicí Hloubětín bylo nutné v této stanici vyrazit v bočních staničních tunelech pilottunely s litinovým ostěním o 5,1/5,5 m v délce cca 103 m, které bylo při následně ražbě bočních staničních tunelů nutno demontovat. Bylo to však podmíněno dokončením ražby alespoň jednoho traťového tunelu směrem ke stanici Rajská zahrada. Všechny tyto skutečnosti byly důvodem pro hledání jiného a efektivnějího postupu výstavby traťového úseku Hloubětín – Rajská zahrada. První zkušenosti z výstavby jednokolejných tunelů metodou NRTM v traťovém úseku Kolbenova – Hloubětín, přetrvávající problémy s těsněním spár v montovaném ostění tunelů a v neposlední řadě i snaha přispět k rozvoji a efektivnímu využití metody NRTM vyústily v návrh zhotovitele stavby na změnu koncepce výstavby traťových tunelů mezi stanicemi Hloubětín a Rajská zahrada. Hlavní myšlenkou této změny bylo nahrazení části jednokolejných traťových tunelů před stanicí Rajská zahrada dvoukolejným tunelem, který bude ražen úpadně v opačném směru metodou NRTM. Duchovním otcem a neúnavným obhájcem této studie byl Ing. Otakar Formánek.

Celý článek naleznete v archivu čísel 09/2017.