Most na ulici Komenského v centru Olomouce
V rámci protipovodňových opatření Olomouce bylo nutné obnovit most na ulici Komenského a tím zvýšit průtočný profil řeky Moravy. Stávající most musel být kompletně odstraněn a na jeho původním místě byl zbudován nový most o třech polích, jehož nosnou konstrukci tvoří předpjatá železobetonová deska s celkovou délkou 57, 86 m.
Zdůvodnění stavby
V roce 1997 postihly Olomouc rozsáhlé záplavy způsobené rozvod- něním Moravy a bylo nutné navrhnout opatření pro zajištění ochrany osob a majetku města. Realizace komplexní protipovodňové ochrany města je územně, technicky a investičně náročným projektem, kterým se správce toku, Povodí Moravy, s.p., za podpory města zabývá již přes dvacet let. Navržená protipovodňová opatření jsou rozdělena na několik etap. V současné době probíhá největší a nejnáročnější etapa II.B s náklady 730 mil. Kč. Její součástí je mimo jiné vybudování ochranných hrází a nábřežních zdí, obslužných komunikací a cyklostezek, rozšíření koryta řeky a s tím související výstavba dvou nových mostů na ulici Komenského a Masarykova včetně navazujících silničních řešení, přeložky kanalizačních sběračů a ostatních inženýrských sítí.
Stávající jednopolový železobetonový (ŽB) most o rozpětí 30,23 m na ulici Komenského bylo nutno nahradit mostem novým, s vyšší průtočnou kapacitou. Most se nachází na městské komuni- kaci v blízkosti centra města a historické zástavby. Komunikace je frekventovanou spojnicí mezi silnicí I/46 od Šternberka a silnicemi II/446, II/635 a II/448 směrem na Litovel s denní intenzitou dopravy cca 15 000 automobilů.
Nově zbudovaný most celkové délky 57,86 m respektuje rozšíření koryta, které je dosaženo novými bermami. Za normálního stavu voda protéká korytem lichoběžníkového tvaru a v případě zvýše- né hladiny dochází k zaplavení berem, navíc pravá berma slouží za normálního stavu pro běžný a rekreační pohyb osob. Koryto řeky je nově upraveno tak, aby bylo zajištěno převedení průtoku Q380 = 650 m3/s (380leté vody).
Základní parametry mostu
Nový most je navržen o třech polích, kde hlavní pole délky 33,4 m pře- mosťuje řeku Moravu a vedlejší pole délky 11,8 m a 10,15 m přemosťují bermy. Most je založen na vrtaných ŽB pilotách průměru 0,9 m pod opěrami OP1, OP4 a 1,2 m pod pilíři P2 a P3 o délkách 16–19 m. Spodní stavbu tvoří krajní opěry a mezilehlé střední podpěry, které jsou vetknuty do pilot. Mezilehlé podpěry se skládají ze základu, spodního stěnového pilíře a trojice pilířů na pravém a levém břehu.
Nosná konstrukce je z monolitického dodatečně předpjatého betonu C40/50 XF2 a je vyztužena standardní betonářskou výztuží a podélnou předpínací výztuží. Most je navržen jako integrovaná spojitá konstrukce. Součástí nosné konstrukce jsou krajní příčníky, které jsou spojeny se spodní stavbou vrubovými klouby. Mezileh- lé pilíře jsou přímo spojeny s nosnou konstrukcí také vrubovými klouby. Výztuž všech vrubových kloubů byla vodivě odizolována od spodní stavby tak, aby nedocházelo k přenosům bludných proudů mezi spodní stavbou a nosnou konstrukcí. Plynulý přechod mezi závěrnou zídkou a nosnou konstrukcí je zajištěn povrchovými most- ními závěry s tichou úpravou. Most v podélném směru navazuje na niveletu nově zbudovaného silničního řešení. Nejmenší konstrukční výška nosné konstrukce je 900 mm v úžlabí, ve vrcholu je pak proměnná výška do 1060 mm.
V římsové části mostu je na povodní straně spodní nika pro vedení plynovodu 3 × DN 150 a na návodní straně je ve středním poli uložena sklolaminátová chránička DN 600, do které byl zatažen vodovod DN 300 (obr. 4).
Izolace nosné konstrukce je z natavovaných asfaltových pásů. V šířce vozovky je ochrana izolace z litého asfaltu tl. 45 mm a u říms asfaltovým pásem s hliníkovou fólií. Vozovka na mostě je jednovrstvá, z asfaltového betonu ACO 11 tl. 50 mm.
Na mostě se nacházejí monolitické ŽB římsy, krajní s šířkou chodníku 4,75 m a středová římsa šířky 2,5 m sloužící jako středový ostrůvek přechodu pro chodce. V krajních římsách je uloženo celkem 38 kabelových chrániček DN 110 pro převedení kabelů sdělovacích, veřejného osvětlení, světelné signalizace a ČEZ. Na okrajích říms je osazeno ocelové mostní zábradlí se svislou výplní výšky 1,3 m, jednotlivé díly ocelového zábradlí se střídají s ŽB zábradelními sloupky.
Realizace mostu
Na začátku byl před zhotovitelem zdánlivě jednoduchý úkol postavit železobetonový most, ale komplikovanost projektu obnovy v centru města se ukázala již při projektování realizační dokumentace, ve které bylo nutno řešit spoustu atypických detailů, úprav a návazností na inženýrské sítě.
Před zahájením demolice stávajícího mostu bylo nejdříve nutno vybudovat provizorní lávku pro převedení inženýrských sítí a chodců (obr. 5). Montáž lávky byla zahájena v březnu 2018. Lávka byla založena na rovnaninách z panelů, cca 20 m od stávajícího mostu proti proudu řeky, s podpěrami typu PIŽMO a nosnou konstrukcí typu Bailey Bridge. Aby nedocházelo k podemílání podpěr a ohrožení stability lávky, byly posunuty podpěry na přilehlé bermy, tím se délka středního pole oproti původnímu návrhu prodloužila na 42,67 m, což je hodnota blížící se maximálnímu dovolenému rozpětí při použití dvoupatrových dvoustěnných příhrad. Lávka byla vysouvána z pravého břehu přes mezilehlé podpěry směrem na levý břeh.
Po kompletním vystrojení provizorní lávky byly přeloženy všechny inženýrské sítě na lávku. V té době došlo i k odfrézování stávajících asfaltových povrchů v celém silničním řešení a odstrojení mostního příslušenství.
Samotná demolice mostu (obr. 6) musela být pečlivě naplánována, protože maximální snížení hladiny řeky pro práci v korytě bylo možné pouze na pět týdnů od 9. července 2018. Most byl postupně demolován z koryta z návodní strany a suť se odvážela na mezideponii. Je určitě nutné pochválit stavitele původního mostu, jelikož beton byl opravdu kvalitní a betonářskou výztuží se rozhodně nešetřilo, což nám demolici výrazně komplikovalo.
Po demolici nosné konstrukce a části spodní stavby nad hladinou řeky byly zřízeny štětové jímky (obr. 7) pro následnou demolici opěr a základů. Po demolici základů se objevily pod každou opěrou tři skruže o průměru cca 3 m a výšky 1 m vysypané stavební sutí. Ty měly pravděpodobně sloužit jako „štěrkové pilíře“. Předchozí stavitelé byli však opět důslední a pod skružemi jsme objevili dřevěné piloty. To byl pro další postup prací problém, protože se nacházely přesně v místě nových ŽB pilot. Nejdříve jsme se pokusili odstranit dřevěné piloty vytažením. Jelikož byly z měkkého dřeva, trhaly se a nebylo možné je tak kompletně odstranit. Po konzultaci se zhotovitelem pilotového založení jsme se pokusili dřevěné piloty převrtat, což se nakonec s drobnými obtížemi podařilo (obr. 8). Technické problémy ovšem vystřídaly archeologické nálezy v místě opěr. Několikatýdenní zkoumání nálezu původního historického mostu výrazně zpomalilo výstavbu, což nebyl zrovna dobrý začátek. Hlavní však bylo, že vý- stavba mostu mohla pokračovat.
Spodní stavba byla zahájena v únoru 2019 a probíhala standardním způsobem (obr. 9). V rámci RDS bylo upraveno kamenné obložení pilířů. Na návodní a povodní straně krajních pilířů budou zabudovány masivní kamenné kvádry a zbylá část sloupů bude provedena s imitací skladby kamenů tak, aby se zvětšila jejich průřezová plocha. Dále jsme museli vyřešit vodivé odizolování nosné konstrukce. Vrubové klouby z betonářské výztuže průměru 32 mm bylo nutno v části spodní stavby opatřit izolační plastmaltou, proto byly vyrobeny staveništní prefabrikáty vrubových kloubů (obr. 10), které se následně vkládaly do bednění před betonáží.
Po dokončení spodní stavby byla v květnu 2019 zahájena výstavba podpěrné skruže nosné konstrukce. Pro střední pole, kde nebylo možné použít žádnou podpěru v korytě, byly použity speciální nosníky pro velká rozpětí typu KMT od firmy PERI pro pole délky 27 m (obr. 11). Na dokončenou skruž byl uložen rošt z dřevěných příhradových nosníků typu GT 24 a bylo zhotoveno bednění z voděvzdorné překližky. Současně byla na povodní straně mostu provedena nika pro vedení plynovodu a do ní se před dokončením bednění namontovalo plynovodního potrubí, které bylo přímo zavěšeno na nosné konstrukci. Po odbednění byly závěsy automaticky aktivovány, takže dále nebyly nutné žádné montážní práce v korytě řeky. Na návodní straně byly zřízeny niky pro vedení vodovodního potrubí, ale pouze v krajních polích nad bermami, kde sloužily jako montážní oblasti pro zavedení potrubí do střední části mostu, kde byla v desce nosné konstrukce osazena chránička ze sklolaminátu. Tato příprava umožňuje osazení a případnou demontáž potrubí pouze z krajních berem, bez vstupu do koryta. V příčnících se nacházely vrubové klouby, ve střední části opěr navržené jako tahové. Z důvodu velké délky opěr musely být vrubové klouby v krajních částech zainjektovány dodatečně po betonáži příčníku tak, aby bylo umožněno jeho smrštění. Současně s betonářskou výztuží byla osazena předpínací výztuž a použily se mrtvé kotvy, které se nacházely v krajních polích.
Betonáž nosné konstrukce byla naplánována na pátek 19. července 2019. S ohledem na logisticky náročný proces na zajištění dopravy betonu a dělnických kapacit bylo hlavním cílem tento termín dodržet. Betonáž byla zahájena podle plánu v 6.00 hod. ráno. Dodávku betonové směsi zajištovaly dvě betonárny s předpokládaným výkonem cca 70 m3 za hodinu, přičemž celkový požadovaný objem byl cca 1400 m3. Doprava betonu na stavbu byla zajištěna dvanácti autodomíchávači. Aby se předešlo případnému přerušení betonáže, byla v pohotovosti záložní betonárna, čerpadlo na beton a mobilní elektrocentrála. S ohledem na letní počasí technolog betonárny upravil betonovou směs především tak, aby se dosáhlo maximální doby zpracovatelnosti. Z důvodu symetrického zatěžování KMT nosníku podpěrné skruže musela betonáž probíhat od středu mostu dvěma čerpadly na beton a dvěma vibračními lištami (obr. 12), celkově tak při betonáži muselo být až padesát pracovníků najednou. Betonáž mostovky musela probíhat kontinuálně v jednom pracovním taktu a nesmělo dojít k jejímu přerušení. Práce na betonáži mostovky byly po dvaceti hodinách dokončeny a tím i nejnáročnější etapa výstavby mostu.
Deset dní po betonáži byla předepnuta nosná konstrukce, poté mohla být spuštěna skruž a mohlo být dokončeno odbednění a odskružení mostovky. Zároveň se zahájily práce na atypických přechodových deskách a zásypech přechodových oblastí, poté se osadily dilatační závěry. Do konce září 2019 byly dokončeny betonáže říms a izolace nosné konstrukce. V průběhu dalšího měsíce byla provedena ochranná izolace litým asfaltem (obr. 13), dokončila se středová římsa a v plném proudu byly i práce na navazujícím silničním řešení. Následně se uskutečnila statická zatěžovací zkouška (obr. 14), bylo osazeno mostní zábradlí a koncem listopadu 2019 byl položen asfaltový kryt (obr. 15). V prosinci 2019 byly dokončeny veškeré práce na mostě, položeny asfaltové povrchy na hlavních trasách silničního řešení včetně svislého a vodorovného dopravního značení a chodníků. Most a komunikace na hlavních trasách mohly být podle slibu daného Olomouci předány do předčasného užívání pro chodce, hromadnou dopravu a integrovaný záchranný systém 18. prosince 2019 (obr. 16).
Závěr
Některé dokončovací práce pod mostem budou probíhat ještě do jara 2020, nicméně již v současnosti mostní dílo slouží veřejnosti především díky týmové spolupráci zhotovitele a investora stavby, za podpory města Olomouce.
Identifikační údaje o stavbě
Identifikační údaje o stavbě
