Milé setkání s Ing. Janem Vítkem, DrSc.

V přátelské atmosféře proběhla beseda o činorodé životní pouti, rodině, úspěších v práci, ale hlavně o betonu a mostech, které navrhoval nebo se jejich stavby účastnil.

Jan Vítek se narodil se v roce 1925 v Praze v rodině stavitele, který pracoval u jedné pražské stavební firmy, takže studium na pražské ČVUT se dalo předpokládat. Roku 1949 absolvoval na Fakultě inženýrského stavitelství směr konstruktivní a dopravní a nastoupil do výzkumného ústavu.

Inženýr Vítek absolvoval vysokou školu v době, kdy se v celé Evropě likvidovaly škody způsobené válkou, a to jak u obytných i průmyslových staveb, tak u staveb dopravních, převážně mostů. Současně v té době pomalu končila slavná éra betonových obloukových mostů menších rozpětí a hledala se cesta, jak pro střední rozpětí nahradit mosty z nedostatkové oceli trámovými mosty betonovými. To si uvědomil i mladý inženýr Vítek, a tak se zaměřil od počátku na výzkum a projektování mostů a jiných konstrukcí z předpjatého betonu, které byly tehdy na počátku svého rozvoje.

Po zhruba tříletém působení ve výzkumném ústavu přešel do Staveb silnic a železnic (SSŽ) kde bylo na jeho podnět založeno výzkumné pracoviště pro technologii předpjatého betonu. V SSŽ strávil většinu profesního života. Věnoval se zejména vývoji základních prvků a postupů souvisejících s výrobou předpjatých konstrukcí a návrhu nových výrobních a montážních technologií včetně jejich realizace.

Stavby z předpjatého betonu

První uskutečněnou stavbou z předpjatého betonu v tuzemsku bylo rozšíření promenádního prostoru před Mlýnskou kolonádou v Karlových Varech přemostěním koryta říčky Teplé v délce 41 m prefabrikovanými nosníky o délce 19 m. Začalo se na podzim roku 1949 po skončení lázeňské sezony a po předchozím zřízení stísněného staveniště. Od počátku výroby prvního nosníku byla stavba dokončena v rekordním čase šesti týdnů. Tato konstrukce slouží dodnes.

V roce 1955 navrhoval Jan Vítek most u Želnavy v místech, kde se Vltava vlévá do lipenského jezera. Most má spojitou konstrukci navrženou pro zatížení třídy A, rozpětí polí 19 + 48 + 19 m a šířku mezi zábradlím 8,0 m. Komorový nosník má konstrukční výšku nad podporou 2,40 m a uprostřed pole jen 1,20 m. Střední pole bylo betonováno letmo a po dokončení betonáže krakorců a dobetonování úzké mezery mezi nimi byla ve střední části pole v dolní desce konstrukce umístěna další osnova kabelů, kryjící v této oblasti vzniklé momenty od pohyblivého zatížení – tím byl kloub uprostřed rozpětí hlavního pole zrušen. Stavba projektovaná v roce 1955 byla po odkladu realizace dokončena až v roce 1959. Realizace bez středního kloubu sloužila jako porovnávací studie pro tehdy již připravovanou stavbu dvou „zvíkovských“ mostů.

Přemostění Vltavy a Otavy u Zvíkova dvěma stejnými mosty bylo první velkou a důležitou stavbou z předpjatého betonu započatou před rokem 1960. „Tady to vlastně začalo,“ říká Jan Vítek. Po úspěšných menších stavbách experimentální povahy byla technologie betonování letmo aplikována na velké a vysoko umístěné nosné konstrukci obou „zvíkovských“ mostů.

Mosty mají rozpětí 42 + 84 + 84 + 42 m a přes 70 m vysoký střední pilíř. V původních studiích se předpokládalo optimální větší rozpětí a most jen o třech polích délek cca 65 + 120 + 65 m, esteticky i ekonomicky byl výhodnější proto, že byl vyloučen vysoký pilíř ve středu mostu. Nadřízené orgány však trvaly na menším rozpětí polí, aby bylo možné v případě válečného konfliktu poškozenou nosnou konstrukci mostu snáze nahradit provizorní ocelovou za předpokladu, že by střední vysoký pilíř nebyl narušen. Zhotovení obou zvíkovských mostů betonováním letmo byl tehdy u nás významný krok k zavedení nové technologie (stavba mohutné skruže by byla nákladná a v daném případě vzhledem k zvýšené hladině již napuštěné Orlické přehrady nerealizovatelná). Podnik SSŽ stavěl oba mosty podle návrhu Viléma Možíše, Jan Vítek navrhoval betonovací vozíky a zajistil způsob napínání výztuže, poprvé tehdy zavedl geodetické výškové měření při zatěžovací zkoušce, které nevyžadovalo dřívější náročnou práci při použití průhyboměrů. Po dokončení staveb v letech 1962 a 1963 dlouhodobě sledoval deformace nosných konstrukcí u těchto a dalších mostů po celé jejich délce. Přestože již v padesátých letech se vedly debaty o vhodnosti kloubu uprostřed mostního pole u větších mostů v souvislosti s očekávaným velkým dlouhodobým průhybem způsobeným dotvarováním betonu a přes dobré zkušenosti s mostem u Želnavy byly konzoly středních polí u „zvíkovských“ mostů vzájemně propojeny pouze klouby. Po letech provozu došlo vlivem dotvarování betonu k poklesu středů hlavních polí a klouby byly proto dodatečně zrušeny. Za podíl při realizaci „zvíkovských“ mostů obdržel Ing. Vítek státní cenu.

Poznatky o předpjatém betonu Jan Vítek, tehdy ve věku 33 let, zúročil při soutěži o návrh na stavbu Nuselského mostu, kdy bylo rozhodnuto použít jeho progresivní koncepci. Ve společném návrhu s Miroslavem Sůrou získali třetí cenu doporučenou k realizaci. Nosnou konstrukci tvořil jediný kompaktní komorový nosník stálého vnějšího průřezu o pěti polích délek 2 × 80 m a 3 × 112 m. Vnitřní prostor komorového nosníku byl využit pro metro. Čtyři dvojice pilířů, spojené nosnou konstrukcí, svou pružností umožnily vodorovné posuny způsobené tepelnými změnami. Návrh doporučoval úspornou technologii betonování letmo pro komorový nosník, k němuž se následně připojovaly prefabrikované konzoly na požadovanou šířku mostu. V této úpravě most jen minimálně omezoval průhled údolím a vyhověl i po estetické stránce. Při dalším projednání stavby mostu se investor rozhodl pro realizaci uvedeného konceptu z předpjatého betonu a zadal vypracování podrobné dokumentace projektovému ústavu s pozdějším názvem Projektový ústav dopravních a inženýrských staveb (PÚDIS).

Po dokončení zvíkovských mostů se Janu Vítkovi naskytla možnost postgraduálního studia ve Francii, kde získal další poznatky o technologii předpjatého betonu.

Pro mosty sestavené z nosníků do délky 30 m navrhl a realizoval výkonné montážní zařízení pro jejich dopravu a umístění na pilíře. Další stavbou, na které Jan Vítek participoval, byla experimentální stavba mostu u Předměřic v roce 1974. Pro most na dálnici D10 délky 450 m s patnácti poli po 30 m, který má dvě vedle sebe umístěné samostatné konstrukce, vypracoval ideový návrh technologie a projekt nosné konstrukce. Most měl být původně postaven z typizovaných nosníků I 30 dopravovaných k mostu v dílech, podařilo se však přesvědčit investora, že bude výhodnější vyrábět dokonalejší předem předpjaté nosníky na staveništi pokrokovějším způsobem výroby v rozpěrných formách a s proteplováním betonu pro urychlení jeho tvrdnutí.

Vzhledem k tomu, že tímto novým postupem byla zhotovena konstrukce jen pro jeden dopravní směr a druhá byla z typizovaných nosníků, zjistilo se jejich porovnáním, že nové nosníky jsou nejen levnější než typizované, ale také daleko kvalitnější a pracnost jejich výroby je o 40 % menší. I po vzhledové stránce je nový most na vyšší úrovni. „Jedna z výhod se pozná jednoduše. Když jedete z Prahy, nepoznáte, že jedete po mostě, povrch je hladký, pouze se čtyřmi dilatacemi,“ komentuje stavbu její projektant. Druhý směr do Prahy ze starých nosníků má šestnáct dilatací.

Publikační činnost

V dalších letech Jan Vítek pracoval na generálním ředitelství Výstavby hl. města Prahy. Účastnil se přípravy staveb již tehdy rozpracovaného dopravního základního komunikačního systému (odtud zkratka ZAKOS), kde působil jako expert a také organizátor soutěží na vyřešení některých složitých tras a křižovatek. Poté byl také hlavním technologem ve Výzkumném ústavu mechanizace. Jako soudní znalec vypracoval celou řadu posudků konstrukcí různých staveb.

Aktivně působil jako člen mezinárodních společností, a to Mezinárodní asociace pro mosty a inženýrské konstrukce (IABSE) a Mezinárodní federace pro předpjatý beton (FIP). Připravoval také národní zprávy o technické činnosti a rovněž o našich stavbách pro mezinárodní kongresy. Na ČVUT v Praze byl kromě občasné spolupráce na výzkumných úkolech členem komise pro udílení doktorátů věd.

Za svou činnost získal kromě státní ceny zvláštní uznání Ministerstva dopravy a je čestným členem České betonářské společnosti (ČBS) a ČKAIT. Organizoval kongresy, konference a přednášky předních významných zahraničních stavebních osobností, psal odborné články, učebnice pro průmyslové školy, vydal rovněž publikaci Mosty a tunely: Údržba a rekonstrukce železničních mostů a tunelů.

Na dotaz šéfredaktorky Stavebnictví, jak se mu projektovaly mosty s předpjatým betonem v době, kdy k této technologii neexistovaly normy, odpověděl s úsměvem: „Muselo se tehdy hodně přemýšlet a zvolit vhodné a přiměřené hodnoty namáhání. Také jsme neměli počítače, bylo jen logaritmické pravítko a výpočty byly trochu jednodušší a méně přesné. Když jsme něco spočítali a byl to nesmysl, snadněji jsme to poznali. Dnes po výpočtu příslušným programem kontrola správnosti tak snadná není. Jinak to je ovšem úžasný pokrok v provádění statických výpočtů jak u běžných, tak zejména u složitějších konstrukcí a v navrhování některých konstrukčních částí, které se dříve ověřovaly na modelech.“

Po roce 1989 byl Ing. Vítek expertem u německé firmy, vyrábějící měřicí techniku, a později působil dvacet let u rakouské developerské firmy se zaměřením na výstavbu Prahy. V současnosti ho kromě psaní zajímá zejména astronomie, fyzika a historie, včetně té stavební.

Ke svému psaní se oslavenec na setkání vyslovil tímto postulátem: „Psát knihy encyklopedického charakteru jsem si schovával na penzi: psát jsem je začal po devadesátce.“ Mimo jiné i knihy Mosty v České republice a Historie předpjatého betonu, které před nedávnem vydalo INFORMAČNÍ CENTRUM ČKAIT s.r.o.

Kdyby si Jan Vítek mohl opět vybrat zaměstnání, patrně by skončil opět u stavebnictví, rozšířeném o architekturu inženýrských staveb. A na závěr to nejpotěšitelnější: Ing. Vítek má tři syny a včetně vnuků a vnuček je v současnosti v rodině šest stavbařů.

Nezbývá než poděkovat za krásné odpoledne vyplněné poučným vyprávěním.