Česko-turecký podnik dokončil podzemní lanovku v Istanbulu

Úvod

Turecký Istanbul má oficiálně 16 milionů obyvatel (neoficiálně 20 milionů) a neustále se rozšiřuje. Magistrát i státní orgány proto masivně budují dopravní infrastrukturu na jeho evropské i asijské části. Výstavba metra začala v roce 1989, nyní je v provozu deset linek a další tři jsou ve výstavbě. Nejvýznamnější z nově budovaných je trasa z centra metropole na nové letiště ležící poblíž pobřeží Černého moře. Síť metra doplňuje pět linek částečně podpovrchové tramvaje, několik přívozů, dvě linky příměstské železnice, jedna linka metrobusu, tři visuté a čtyři tunelové lanovky.

Podzemní lanovka F4

Lanovka F4 spojuje istanbulskou čtvrť Aşiyan na pobřeží úžiny Bospor se čtvrtí Hisarüstü na pahorku s pevností Rumeli Hisar, kterou nechal ve 13. století vybudovat sultán Mehmed II. jako opěrný bod při obléhání Konstantinopole. Poblíž horní stanice je situována jedna z nejrenomovanějších tureckých vysokých škol Bosporská univerzita, jejíž založení sahá až do 17. století. Horní stanice lanovky dopravně navazuje na linku metra M6 a dolní stanice na přívozy do čtvrtí Küçüksu a Anadolu Hisarı na asijském břehu Bosporu. Podzemní lanovka je zabezpečena protipožárním systémem, systémem kontroly a řízením provozu (ovládání z velína v horní stanici) i komunikačním systémem.

Technické parametry

• Tunely a podzemní konstrukce
  Délka trati: 850 m
  Sklon: 13 %
  Převýšení stanic: 116 m
  Plochy výrubu
• traťové tunely, přístupový tunel pro pěší a tunel nouzového východu: 46 m²
• staniční tunely: 194 m²
• tunel výhybny: 84 m²
  Hloubka založení vestibulu horní stanice:
  29 m pod terénem
  Hloubka založení vestibulu dolní stanice:
  16 m pod terénem
  Způsob ražby: Nová rakouská tunelovací metoda

• Lanová dráha
  Doba jízdy: jedna jízda trvá 2,5 min.
  Rychlost: 10 m/s
  Kapacita 1 vozu: 200 pasažérů
  Přepravní kapacita: až 3 150 pasažérů za hodinu v jednom směru

Dva nezávisle napájené elektrické pohony a jeden nouzový napájený diesel­generátorem.
Zvláštní kolejnice podél trati pro napájení klimatizace a osvětlení ve vozech a komunikaci.
Automatické dveře na nástupištích a provoz bez průvodčího/řidiče.

Zkušenosti z realizace

O přípravě a realizaci zejména tunelářských prací na tomto projektu bylo pojednáno v čísle 05/2019. Místo původně uvažované doby výstavby (včetně montáže a uvedení do provozu) 2,5 roku se realizace protáhla na cca pět let. Hospodářská a finanční krize v Turecku, která se projevila naplno v roce 2018, způsobila několikeré zastavení financování a tím i přerušení stavebních prací a výroby dopravních systémů. Na spolupráci na projektu negativně dopadla rovněž výměna týmu investora během výstavby, způsobená politickou změnou ve vedení istanbulského magistrátu. Realizaci významně obchodně ovlivnil i nový požadavek zákazníka na posun vestibulu dolní stanice z oblasti parčíku Aşiyan o cca 80 m blíže k nábřeží Bosporu, vzniklý po podepsání kontraktu na základě protestů ekologických aktivistů proti kácení stromů.Právě tato změna způsobila největší výzvu při realizaci. Byla tím jednak vyčerpána možnost navýšit objem kontraktu podle tureckých právních předpisů platných pro veřejné zakázky o maximálně 20 %, jednak se vestibul a tunely dolní stanice vlivem tohoto posunu prakticky staly nábřežní mořskou stavbou vzdálenou od břehové hrany Bosporu jen cca 4 m.

Nosné konstrukce vestibulu dolní stanice a přilehlé tunely byly vyprojektovány pod úrovní hladiny Bosporu a vystaveny hydrostatickému tlaku mořské vody. Navržený hydroizolační systém tvořený PVC fólií tloušťky 1 mm byl vhodný pro standardní horninové prostředí jen s občasně se vyskytující podzemní vodou a s nahodilými vodonosnými geologickými vrstvami. Pro hydroizolaci vestibulu a tunelů v oblasti dolní stanice se však příliš neosvědčil, zejména v prostředí tlakové vody, obtížně proveditelnými a problematicky fungujícími detaily (rohy, kouty, průniky tunelových rour, skokové přechody různých profilů tunelů a dilatace). Metrostavem doporučená změna návrhu hydroizolačního systému a příslušných detailů byla z finančních důvodů zamítnuta, i proto se v závěru stavby vyskytly nadměrné průsaky podzemní, místy slané vody do labyrintu tunelů v oblasti dolní stanice a do vestibulu. Ty se podařilo eliminovat jen za cenu dodatečných injektážních prací a posílení systému definitivního čerpání podzemní vody.

Závěr

Přes všechna teritoriální, obchodní i technická rizika a silně ochranářský místní stavební trh se společnému česko-tureckému podniku povedlo tento EPC projekt úspěšně dokončit. Znalci Orientu uvádějí, že Turci jsou velcí válečníci a dobří obchodníci. To druhé se při stavbě podzemní lanovky v Istanbulu plně potvrdilo.