arrows Rozhovory, diskuze arrows Dopravní stavby arrowsSoučasný stav a vývoj komunikačního systému hlavního města Prahy
grafické podklady: Jakub Karlíček, SATRA, spol. s r.o.
text: Hana Dušková
číslo: 06-07/10
Současný stav a vývoj komunikačního systému hlavního města Prahy
Koncem dubna uspořádala redakce časopisu Stavebnictví další z diskuzí, tentokrát na téma Komunikační systém hlavního města Prahy. Diskuze zaměřené na současný stav a další vývoj výstavby Městského okruhu (MO), Silničního okruhu kolem Prahy (SOKP) a dostředných komunikací příslušných radiál se zúčastnili tito odborníci: Ing. Martin Höfler, obchodní ředitel PUDIS, a.s., Ing. Michal Hrdlička, vedoucí silničního oddělení Mott MacDonald Praha, spol. s r.o., Ing. Jiří Lebeda, projektant dopravní investiční výstavby hl. m. Prahy; prof. Ing. František Lehovec, CSc., předseda České silniční společnosti, Ing. Pavel Šourek, technický ředitel SATRA, spol. s r.o., Ing. Jaroslava Trnková, CSc., koordinátorka strategického rozvoje Městské části Praha 6, a Jiří Zeman, specialista přípravy a realizace investic Odboru městského investora Magistrátu hlavního města Prahy (MHMP).
odeslat odeslat    tisk tisk

Ing. Martin Höfler
Obchodní ředitel projektové průzkumné a konzultační firmy PUDIS, a.s., která se podílí na projektové přípravě MO v Praze, v současné době v rámci Tunelového komplexu Blanka, staveb č. 0065 Strahovský automobilový tunel, 2A a 2B etapa a 9515 Myslbekova–Prašný most (MYPRA), v minulosti také na některých částech stavby MO v úseku Zlíchov–Radlická, propojujícím pravobřežní předpolí Barrandovského mostu s tunely Mrázovka, úseky tunelů Mrázovka, nebo Strahovského tunelu. Na SOKP je firma generálním projektantem stavby č. 519 v úseku Suchdol–Březiněves.

Ing. Michal Hrdlička
Vedoucí silničního oddělení Mott MacDonald Praha, spol. s r.o., dceřiné společnosti britské firmy Mott MacDonald Group Limited. Společnost se podílí od roku 2004 na projektové přípravě staveb MO č. 0081, v úseku Pelc-Tyrolka–Balabenka, a č. 0094, v úseku Balabenka–Štěrboholská radiála. V současné době zpracovává dokumentaci EIA. Kromě MO se firma podílela na zpracování dokumentace pro stavební povolení stavby č. 512 v jižním segmentu SOKP.

Ing. Jiří Lebeda
V rámci SOKP projektoval například DUR na stavby č. 514, 513, technická studie k EIA na stavbu č. 512, momentálně pracuje na dokumentaci k územnímu rozhodnutí na stavbu č. 511, z radiálních komunikací pak již realizovanou Štěrboholskou radiálu a nyní prováděnou Vysočanskou radiálu. V současné době také pracuje na zkapacitnění stavby č. 510 ze čtyřpruhu na šestipruh, v úsecích na osmipruh.

Prof. Ing. František Lehovec, CSc.
Je předsedou České silniční společnosti. Působí na Stavební fakultě ČVUT v Praze, na katedře silničních staveb. Jeho vztah k řešené problematice je spojen především se začátky koncepce celého základního komunikačního systému v Praze. Významnou účastí byla zejména studie multikriteriálního hodnocení a výsledné hodnocení šesti základních variant spojení severního portálu Strahovského tunelu s křižovatkou Pelc-Tyrolka. V posledním období zpracovával zejména multikriteriální hodnocení variant vedení MO mezi Barrandovským mostem a portálem tunelů Mrázovka, výsledkem čehož bylo doporučení na realizaci varianty, kterou dnes známe jako tunel Zlíchov a podchod před jižním zhlaví Smíchovského nádraží. Podílí se také na řadě odborných hodnocení a posudků ve vztahu k dalším připravovaným stavbám na MO. Pokud jde o SOKP, dlouhodobě se účastnil řešení variantního spojení Suchdol–Březiněves a křižovatky s dálnicí D8, které bylo ukončeno v prosinci loňského roku a kde se většina odborníků z desetičlenné skupiny, jmenované ministry dopravy a životního prostředí přiklonila k preferenci varianty jižní, jež je dnes součástí schváleného Územního plánu hl. m. Prahy.

Ing. Pavel Šourek
Technický ředitel společnosti SATRA, spol. s r.o., která se v rámci tématu debaty dlouhodobě podílí zejména na projektové přípravě podzemních staveb dopravního systému hl. m. Prahy, jako jsou tunely Mrázovka a Zlíchovský tunel. V současné době je společnost koordinátorem SZ části MO s Tunelovým komplexem Blanka a generálním projektantem třech staveb v této části MO, tzn. č. 0079 Špejchar–Pelc-Tyrolka, č. 0080 Prašný most–Špejchar a č. 09515 v úseku Myslbekova–Prašný most. Co se týče výhledových staveb, spolupracuje společnost na řadě studijních návrhů systému nadřazených komunikací v Praze, zejména ve východní a severovýchodní části MO – v úseku Pelc-Tyrolka–Balabenka–Štěrboholská radiála (tedy souboru dvou staveb – Městského okruhu a Libeňské spojky), kde spolu se společností Mott MacDonald Praha, spol. s r.o. a Envisystem s.r.o. připravuje dokumentaci EIA. Z ostatních staveb se podílí na projektové přípravě Břevnovské radiály, druhé etapy Vysočanské radiály, a dále Radlické radiály.

Ing. Jaroslava Trnková, CSc.
V současné době působí jako koordinátorka strategického rozvoje Městské části Praha 6 (MČ), která je severozápadním sektorem hl. m. Prahy. Tato oblast do dnešní doby trpí nedokončením příslušných úseků SOKP, radiálního propojení na tento okruh, a severozápadní části MO s Tunelovým komplexem Blanka.

Jiří Zeman
Již čtrnátým rokem je specialistou přípravy a realizace investic Odboru městského investora MHMP v oblasti dopravních staveb. Do jeho působnosti spadá MO – jak v rámci staveb realizovaných, tak připravovaných v SV části segmentu, ale také některé radiály, zejména Břevnovská.

Síť hlavních komunikací hl. m. Prahy
¤ Síť hlavních komunikací hl. m. Prahy

  • Jaký je současný stav výstavby MO. Co brání pružnější realizaci jednotlivých úseků navržených staveb?

Jaroslava Trnková:
Můj postoj k této problematice je, na rozdíl od ostatních účastníků této debaty, především postojem uživatele těchto staveb. MČ Praha 6 by velice uvítala co nejrychlejší dokončení MO a stavby Břevnovské radiály. Tato rozsáhlá výstavba, realizovaná v hustě zastavěném území v těsné blízkosti historického centra Prahy, přináší našim občanům celou řadu komplikací. Velkou zátěží je například staveništní doprava, ale také se stavbou související uzávěry komunikací. Samostatnou kapitolou je pak hluk, prašnost, imise a seizmické dopady. Ale znovu zdůrazňuji, že MČ Praha 6 vzdor zmiňovaným problémům tyto stavby vždy podporovala, a snažila se nekomplikovat situaci v rámci jejich realizace.

Martin Höfler:
Jednoznačný problém vidím především v poměrně zdlouhavých legislativních procesech, a velmi složitých procesech přípravy těchto rozsáhlých staveb, kde narážíme například na problematiku velice dlouhého procesu EIA. To se v současnosti týká například severovýchodní části MO, úseku od Pelc-Tyrolky po Štěrboholskou radiálu. Současný právní systém umožňuje různým zájmovým skupinám zasahovat do všech souvisejících správních řízení, čímž mohou tyto stavby významným způsobem zkomplikovat. Spíše než záležitosti technické se zpětně uplatňují především námitky koncepčního charakteru, které už měly být dávno vyřešeny například při pořizování územního plánu, a tím se příprava stavby vždy vrací zpět a zdržuje se. V poslední době vidím jako velký problém také hygienické limity pro hlukovou zátěž, které jsou nastaveny velmi přísně, a stavby jsou pak obtížně projednatelné. Týká se to především intravilánových staveb. Dokončení jednotlivých realizací brání také finanční náročnost. Zvláště u tunelových staveb, kde je finanční náročnost enormní. Severovýchodní a severozápadní segment MO je veden převážně v tunelových částech, a MHMP jako investor není schopen najednou tolik prostředků do výstavby vložit. Také proto je realizace těchto staveb v nedohlednu. Tato problematika se vztahuje i na navazující stavby radiálních komunikací.

Jiří Zeman:
Z MO je doposud postavena polovina a realizace trvala desítky let. V současnosti se staví jeho severozápadní segment, a tato další čtvrtina MO má být podle harmonogramu uvedena do provozu v roce 2012. Zbývající, severovýchodní část MO se už, jak bylo zmíněno, delší dobu „potácí“ v procesu posuzování vlivů na životní prostředí také kvůli tomu, že tento proces je právně založen jako nekonečný. Je to v podstatě bezbřehá procedura, umožňující odpůrcům těchto staveb, a následně tedy i úřadům, které jsou v mnohém na straně odpůrců, neustále vracet příslušnou dokumentaci k jakémusi dopracovávání čehokoliv, k posuzování dalších a dalších variant. A tak, i když je daná trasa dávno stanovena v demokraticky schváleném platném Územním plánu hl. m. Prahy, je její projektová příprava vracena v podstatě stále na začátek. Brzdou dalšího pokračování přípravy stavby tedy není problematika jejího technického řešení, ale jsou to současné právní předpisy.

Michal Hrdlička:
Naprosto souhlasím, hlavním problémem dobudování severovýchodního segmentu MO jsou skutečně právní předpisy, nastavující proces EIA způsobem, který ho neumožňuje v dohledné době zdárně dokončit a posunout projektovou přípravu do dalších stupňů.

Pavel Šourek:
Jak už zde bylo zmíněno, opravdu velkým problémem, bránícím realizaci staveb, jsou české právní předpisy, a to jednak v oblasti životního prostředí a také v oblasti majetkoprávní. V tuto chvíli není problémem jen SV část MO. Ukázkou, jak se může proces komplikovat přípravu a realizace staveb, je aktuálně také Tunelový komplex Blanka v SZ části MO, protože ani tato stavba ještě není u koncové mety. Například v současné době, kdy je v téměř konečné fázi celá tunelová část v prostoru stanice metra Hradčanská, brání dokončení stavby objekt v soukromém vlastnictví. Objekt jenž nelze zbourat, přestože brání novému výstupu z metra a podchodu pod železniční tratí a přesto, že stím bylo ve všech předchozích stupních přípravy stavby počítáno. A to není jediný případ, kdy české právní předpisy takovéto obstrukce umožňují. Dalším příkladem jsou některé ekologické iniciativy. Občané mají mít na námitky a výhrady právo, ale celý proces musí mít určitou mez. Chybí správní orgán, který o způsobu vyřízení uplatněných námitek a jejich oprávněnosti včas rozhodne, a zabrání tomu, aby tento proces přípravy probíhal do nekonečna.

  • Dostačují finanční prostředky MHMP na realizaci staveb MO? Jak tuto problematiku vidíte z pohledu investora?

Jiří Zeman:
Město zatím MO stavělo vždy z peněz MHMP. U stavby tunelů Mrázovka byl zčásti využit úvěr od Evropské investiční banky. Jsou také zvažovány a průběžně prověřovány i další varianty financování formou dotací z Evropské unie. Nabídka participace privátního sektoru byla zatím zastupitelstvem odmítnuta, protože podmínky, které oslovený soukromý subjekt nastavil, byly nepřijatelné. Jednalo se v podstatě o nevýhodnou formu úvěru.

  • Jaké se vyskytují v rámci realizace, Tunelového komplexu Blanka další konkrétní překážky?

Pavel Šourek:
Zásadní překážka, která dlouhodobě bránila započetí tohoto úseku stavby MO, byla právě absence stavebních povolení, konkrétně u staveb č. 0080 a 9515. Samozřejmě způsobených obstrukcemi stále stejných občanských iniciativ. Každým skluzem oproti původnímu harmonogramu výstavby přitom dochází k navýšení ceny, a nejedná se o malé částky.

Martin Höfler:
Podobně tomu bylo také na stavbě MO č. 0065, Malovanka–Myslbekova (mimoúrovňová křižovatka Malovanka, 2. část, stavba 2B).

Pavel Šourek:
Určité komplikace nastávají také v důsledku změn v rámci politické reprezentace. Pokud se ve fázi vlastní realizace stavby upraví požadavky na její zadání, vede to samozřejmě k potížím. Určitou roli také hrají změny původní projektové dokumentace určité stavby na základě vyhlašování nových architektonických soutěží a výsledků jejich vyhodnocení.

Michal Hrdlička:
Za zmínku stojí také alibizmus úředníků, rozhodujících o vydání stavebního povoleni pro určitou stavbu. Byť jsou některé varianty „nabízené“ občanskými iniciativami na prověření odborníky jednoznačně označené jako neproveditelné, je vyžadováno jejich plné prověření v rámci procesu EIA.

Stavba Městského orkuhu v Praze, MÚK Malovanka
¤ Stavba Městského orkuhu v Praze, MÚK Malovanka

  • Jaké jsou bariéry v rámci severovýchodní části stavby MO?

Michal Hrdlička:
Jedná se o soubor staveb Městského okruhu a Libeňské spojky, v úseku Pelc-Tyrolka–Štěrboholská radiála, sestávajícího ze tří samostatných staveb MO. V rámci stavby č. 0081 v úseku Pelc-Tyrolka–Balabenka, jsou v dokumentaci EIA navrženy dvě základní varianty vedení trasy. Dalším úsekem je stavba č. 0094 Balabenka–Štěrboholská radiála, kde jsou v současné době navrženy čtyři varianty. Libeňská spojka pak propojuje křižovatku Balabenka, resp. křižovatku U Kříže, kde bude v budoucnu připojena Vysočanská radiála, druhá etapa, s křižovatkou Vychovatelna, kde je dnes již v provozu tzv. Prosecká radiála. Zde je navržena jedna varianta tunelového řešení v patrovém uspořádání pod ulicí Zenklovou. Zhruba 50 % celé trasy je tedy vedeno v tunelech, s čímž samozřejmě souvisí i investiční náročnost těchto staveb. Na druhou stranu v dnešní době je jakákoliv jiná stavba než tunelová, víceméně neprojednatelná.

František Lehovec:
Tento inkriminovaný úsek MO, který nazýváme severovýchodní, překonává permanentně určité složité situace. Následný vstup do v podstatě připravené a již schválené územně plánovací dokumentace přináší obrovská zpoždění, zvýšení nákladů, ale samozřejmě také destrukci vlastního záměru z hlediska možného dokončení i návaznosti dalších úseků. Iniciativa typu vybudovat na kopci pod dnešním areálem nemocnice Bulovka tunel například znamená návrh mimoúrovňové křižovatky se třemi dopravními úrovněmi. Ale tato problematika se bohužel týká i předcházejících staveb v rámci severozápadní části MO, protože nejistota s dokončením toho segmentu, označovaného jako Tunelový komplex Blanka, a související důsledky, znamenají nenapravitelné a nevratné poškození nejen z hlediska všech účastníků výstavby, ale především také rezidentů, kterých se daná výstavba dotýká. A v tom si myslím, že je hlavní problém – že se nepodařilo uplatnit především administrativu výkonné moci, princip subsidiarity, tedy sdílené odpovědnosti všech, kteří ji za rozvoj města anebo státu nesou. Je naprosto vyloučeno, aby instituce, které mají de facto spolupracovat na určitém vytčeném cíli, dělaly všechno pro to, aby se vzájemně ovlivňovaly, nebo způsobily silné protichůdné iniciativy. Alibizmus, který zde byl vzpomínán, dosahuje neuvěřitelných rozměrů. K tomu je ještě třeba připsat určité administrativní chyby způsobené nezkušeností státní správy s podobnými realizacemi. Zmiňované trasy byly v současné podobě stabilizovány přibližně před 36 lety. A dnes jsme v podstatě stále v situaci, kdy jejich koncepci musíme znovu a znovu projednávat.

Jaroslava Trnková:
Problém zdržování procesu výstavby má několik hladin – zmíním se nejprve o té politické. Celá řada politiků, pokud má možnost zasáhnout do určité veřejné stavby, považuje přímo za nezbytné, aby se takovýmto způsobem uvedla. Myslím, že by měla být respektována hierarchie ve vývoji sídelní struktury a urbanizmu daného území. Územní plány po leta podléhají určitým změnám, a prověření, zda nedošlo k podstatným změnám v záměru nebo v příslušném území, je jistě na místě. Proces EIA je demokratický, prostor k vyjádření musí dostat každý, kdo o to má zájem. Aby mohl vznést námitku, nemusí být občan členem žádného sdružení. Na základě dokumentace, posudku, veřejného projednání a všech vyjádření k nim vydá příslušný úřad stanovisko k posouzení vlivů na životní prostředí, které slouží jako výchozí podklad pro veškeré navazující povolování záměru (územní, stavební řízení apod.). Vydáním stanoviska EIA by tedy možnost občanů uplatnit své připomínky měla končit. Následovat by pak měl rozvoj technické stránky daného záměru navazujícími postupy v rámci projektové přípravy a realizace stavby podle stavebního řádu. Chybí u nás dostatečná úroveň vzdělání o smyslu demokracie, a to i u politiků. Myslím si, že by se měla podporovat možnost občanů vyjádřit se k danému záměru. Všichni by si ale měli uvědomit, že jejich námitky budou podrobeny odbornému posouzení a že podléhají určitému časovému intervalu. Zpracovatel posudku by pak měl mít závaznou zodpovědnost za to, že rozhodl podle platných právních předpisů a s ohledem na všechny vznesené připomínky. K současné situaci bych si dovolila ještě dvě související poznámky. Za prvé, u nás ztratily stavební profesní obory na obecně uznávané stavovské prestiži. A za druhé – stále častěji se, bohužel, stává, že na profesní etiku zapomínají i sami stavbaři. Velice často vystoupí jeden proti druhému, nerespektují odbornou erudici, a v rámci získání zakázky odmítají respektovat již existující rozhodnutí, útočí na stavbu a zpochybňují její hodnocení, její technické řešení. A to pak zpětně ovlivňuje postoj občanů, k těmto odborníkům obecně.

Jiří Zeman:
Já bych jenom doplnil paní inženýrku v tom, že Ministerstvo životního prostředí ČR má zákonem uloženo v rámci procesu EIA projednat předložený záměr s veřejností. A ti, kdo se k dané problematice vyjádří, jsou následně hodnoceni jako představitelé veřejnosti. Ve skutečnosti však jde většinou o odpůrce dané stavby.

Jaroslava Trnková:
Nejsem proti tomu, aby tato občanská sdružení vznášela námitky, ale je třeba, aby příslušný odpovědný odborník posoudil, zda jsou oprávněné.

Pavel Šourek:
Proto existuje demokraticky schválený územní plán, ten představuje tu většinu.

Michal Hrdlička:
My máme s projednáváním EIA čerstvé zkušenosti. Připravovali jsme tuto dokumentaci pro stavbu rychlostní komunikace R49. Příslušné podklady však byly ministerstvem vráceny k dopracování s nejednoznačným požadavkem na zohlednění všech relevantních připomínek.

František Lehovec:
Tento proces je založen na klamné představě, že budou respektovány připomínky všech. Daná formulace musí znít, že všechny připomínky musí být vzaty v úvahu, v tom je klíčový rozdíl. Odpovědný institut všechny tyto připomínky vezme v úvahu, a na základě svých znalostí se k nim buď přikloní, nebo je musí odmítnout a vyvrátit. Na druhou stranu, pokud je kritizována pasivita veřejnosti danou stavbu podpořit, myslím, že se v tomto směru vytratila role volitelných orgánů – tedy desetitisíců nebo statisíců lidí, od krajských zastupitelstev, až po ta městská. Nikdo nemůže představovat vyšší veřejný zájem, než instituce, které mají svoji věrohodnost a svoji reprezentativnost danou na principu demokratické volby. A proti nim stojí nepočetná skupina jednotlivců. Tato idea se zcelého tohoto procesu samozřejmě vytratila.

Jiří Lebeda:
Ano, Ministerstvo dopravy ČR v tomto směru opravdu danou situaci neřeší.

Martin Höfler:
Otázkou je, co je považováno za relevantní připomínku v procesu EIA. V případě stavby dálnice D3 jsme dostali za úkol zohlednit variantu, která byla vyloženě v rozporu s územním plánem, což bylo protichůdné s filozofií celého procesu EIA, který mimo jiné požaduje, aby se prokázal soulad daného záměru s územním plánem.

Trasy byly v současné podobě stabilizovány přibližně před 36 lety. A dnes jsme v podstatě stále v situaci, kdy jejich koncepci musíme znovu a znovu projednávat.

  • Jakým způsobem tento stav, který jsme zde definovali, ohrožuje koordinaci, návaznost celého navrženého silničního systému?

Jaroslava Trnková:
Opakuji, že Městská část Prahy 6 trpí deficitem obou staveb, a velice by uvítala jak dokončení SOKP – kde léta podporuje variantu J, tak samozřejmě i co nejrychlejší dokončení MO a stavby Břevnovské radiály. Ale od samého začátku tvrdíme, že je třeba vybudovat napřed SOKP, a poté v návaznosti na tento okruh napojit MO. Otázkou zůstává SOKP v severozápadním sektoru, tedy v úseku Ruzyně–Suchdol–Březiněves a napojení na existující dálnici D8. Na tomto případu lze dokumentovat celou problematiku, kterou jsme zde nastínili. Kladné stanovisko EIA bylo vydáno již před deseti lety s tím, že jsou možné obě varianty, severní i jižní, přičemž varianta J je uvedena ve stávajícím územním plánu. Od té doby se občanská sdružení opakovaně odvolávají proti trase J, nechávají zpracovávat nové a nové posudky a často stojí proti sobě i jednotlivé městské části. Odvolávají se na nejvyšší správní soud s námitkami, že varianta J vede středem Suchdola. Jistě, vede, ale v podzemí. To je totéž, jako kdybychom řekli, že Mrázovku nemůžeme postavit, protože dělí Smíchov nebo že Malovanka dělí Břevnov. Proto si myslím, že koordinace těchto staveb by měla být zásadně organizována nadřízenými orgány státní správy. Mělo by tedy dojít ke koordinaci státních staveb, které financuje Ředitelství silnic a dálnic ČR ze státního rozpočtu, a mezi stavbami, které financuje hlavní město Praha. Domnívám se, že stavba takového významu, jako je MO, by neměla být realizována bez státního příspěvku, protože jde o stavbu celostátního významu.

Jiří Lebeda:
Ke koordinaci mezi MHMP a ŘSD ČR dochází minimálně.

Jaroslava Trnková:
To je také důvodem, proč se Městská část Praha 6 do jisté míry vložila do koordinace velkých staveb, které jsou na našem území navrženy. Kromě výstavby MO a SOKP, který je zatím ve fázi přípravy, a kromě budoucí výstavby Břevnovské radiály, se zde realizuje prodloužení trasy A pražského metra, obchvat kolem Vítězného náměstí, těsně před zahájením je také významná vodohospodářská stavba obnovy stávající Ústřední čistírny odpadních vod související i s výstavbou její nové části. Také se projednává dokumentace EIA na paralelní dráhu Letiště Praha. Absence koordinace v rámci realizace těchto staveb například vedla k situaci, kdy se měla řešit výměna stropních desek metra A v úseku Vítězné náměstí–Evropská v době, kdy jsou všechny průjezdy do centra Prahy kromě trasy přes Vítězné náměstí uzavřeny. Ale touto problematikou se nikdo nezabývá.

  • Které stavby mají v rámci komunikačního systému hl. m. Prahy největší prioritu?

Martin Höfler:
Určitě by měla platit zásada, že prioritní jsou ty dopravní úseky, které budou z hlediska výhledových intenzit nejvíce využívány. V současné době stávající silniční síť přenáší zátěže, které by jinak byly vedeny na úsecích SOKP. Asi největší prioritou je severozápadní segment SOKP, hned v závěsu je v tomto ohledu stavba č. 511, což je úsek od dálnice D1 směrem k Černému mostu, resp. k Běchovicím. Tato stavba získá ještě větší význam ve chvíli, kdy bude zprovozněn jižní segment SOKP, tedy stavby č. 512, 513, 514. Tam se potom tyto dopravní zátěže okamžitě přelijí. Stavbu č. 520 zatím považuji za prioritně nejmenší, protože lze v tuto chvíli nahradit kapacitními komunikacemi Kbelskou a rozestavěnou Vysočanskou radiálou. Zbylé části SOKP můžeme považovat za realizované, protože stavby č. 515, 516 a 517 jsou již v provozu, stavby č. 512, 513 a 514 budou zprovozněny v září letošního roku, takže jsme v situaci, kdy téměř polovina z asi 83 km dlouhé trasy SOKP bude letos postavena.

  • Takže jste v tomto směru optimisté?

Jiří Lebeda:
Já bych takový optimista nebyl. Utěšujeme se sice tím, že zprovozníme Tunelový komplex Blanka, a hlavně že zprovozníme stavby č. 512, 513, 514. To je sice pravda, propojíme dálnice D5 s D1, ale nepropojíme D1 s dálnicí D11, a se silnicí R10. Problém nastane, až bude úsek staveb č. 512, 513, 514 končit na dálnici D1. Obce v okolí Říčan se děsí toho, kudy bude tranzitní doprava pokračovat směrem k dálnici D11. Oficiální verze je, že se z km 11 dálnice D1 bude dálková doprava vracet do Prahy, najede ve Spořilově na MO, dále na Štěrboholskou radiálu a na Lanový most a Průmyslovou ulici. Nesouhlasím, že Průmyslová a Kbelská ulice mají dostatečnou kapacitu, nemají. Souhlasím tedy s prioritou staveb č. 518 a 519, ale stavba č. 511 je zbytečně a zdlouhavě připravována a zdržována, stejným způsobem, jako jsme hovořili o MO. Na tuto stavbu bylo dvakrát vydáno územní rozhodnutí, které bylo ministerstvem pro místní rozvoj dvakrát zrušeno. Je velká škoda, že se tuto stavbu nepodařilo připravit v době, kdy lze ještě čerpat dotace z Evropské unie. Uvědomme si totiž ještě jednu důležitou okolnost: když bude dálková doprava ve směru od D5 směr D11 přivedena po dálnici D1 (11 km) na Spořilově na městský okruh, nepovede dále tak jako dnes Průmyslovou ulicí do Hloubětína, protože město Praha chce ulici Průmyslovou částečně uvolnit tak, aby těžká tranzitní doprava Hloubětínem vůbec neprojížděla. Tato tranzitní doprava povede dále Štěrboholskou radiálou ven na Východní spojku – stavbu 510 SOKP (5 km) a bude se ve směru na D8 následně vracet Vysočanskou radiálou (5 km) na ulici Kbelskou. Tzn., že tranzit bude veden skutečně systémem „sem-tam“ se zbytečným značným průjezdem hlavního města. Ale proto se domnívám, že by neměla být v dnešní době krize ukončena nebo přerušena předprojektová příprava. Každý moudrý investor by měl mít v zásobě schválená územní rozhodnutí rozhodujících staveb základního komunikačního systému, aby pokud budou k dispozici finanční prostředky, mohl okamžitě zahájit realizaci.

Martin Höfler:
V případě dalšího dotačního titulu by pak investor vybíral ve variantách připravené projekty z hlediska priority, podle aktuálních potřeb. Dnes je také velkým problémem, že investoři v podstatě nerozlišují nebo neoddělují peníze na projektovou přípravu a na realizaci stavby. Když se řekne: Nejsou peníze, tak se zastavuje vše. To je zřetelné i na stavbách mimo pražské prostředí.

Jiří Lebeda:
Ještě v krátkosti, pro představu. Na stavbu č. 511 odvolací orgán MMR ČR vydané územní rozhodnutí v lednu letošního roku zrušil a vrátil zpět stavebnímu odboru MHMP k novému projednání. V současné době jsou všechny, hlavně hygienické limity splněny a je proto předpoklad, že by mohlo být územní rozhodnutí na tuto stavbu letos k dispozici. Chtěl bych ještě zrekapitulovat skutečné současné možnosti přípravy a realizace některých velkých dopravních staveb. Na propojení staveb D5–D1, tj. na stavbách č. 514, 513, 512 jsem začal pracovat v roce 1996 a teprve letos, tedy po čtrnácti letech, bude uváděno do provozu. Vysočanskou radiálu jsem začal kreslit v roce 1998, a možná že bude uvedena do provozu příští rok, tedy po třinácti letech. Nejvíce tuto stavbu zdrželo řešení majetkoprávních vztahů. Z těchto důvodů proto nabádám, aby se nezastavovala příprava důležitých dopravních staveb a aby se v předprojektové přípravě plynule pokračovalo.

Michal Hrdlička:
Nevyřešené majetkoprávní vztahy jsou jedním ze základních problémů výstavby komunikačního systému. Byť se jedná o veřejně prospěšnou stavbu, realizovanou v obecném zájmu, chybí základní právní nástroj na vyvlastňování. Příslušný zákon je naprosto nefunkční.

  • Z hlediska priorit ve smyslu postupu přípravy je tedy nejdůležitější Silniční okruh kolem Prahy, následuje Městský okruh a pak radiály.

Pavel Šourek:
Z hlediska priorit ve smyslu postupu přípravy ano, nikoliv ovšem ve smyslu postupu zprovozňování. Připravovány by ale měly být samozřejmě všechny tyto veřejně prospěšné stavby, v tomto ohledu je už teď pozdě!

Michal Hrdlička:
V rámci přípravy dokumentace EIA jsme posuzovali také různé dopravní stavy a mezistavy dobudování městského systému z hlediska intenzit dopravy a z výsledků vyplynulo, že pokud není vybudován SOKP, zejména jeho severozápadní část, tedy stavby č. 518, 519, potom vlastně Městský okruh SOKP supluje. Dopravní intenzity na MO jsou pak samozřejmě o mnoho vyšší a z hlediska jeho kapacity se dostáváme až na hranici únosnosti a průchodnosti. Přínos pro jednotlivé městské části se vytrácí. Každá stavba je více či méně potřebná, bez celkového dobudování tohoto systému, včetně radiál, nebude jeho stav nikdy optimální. Potom je nutno dopravu regulovat a docílit optimálního stavu.

  • Město v současnosti dopravu v podstatě nereguluje, nemá k tomu ani odpovídající prostředky.

Pavel Šourek:
A o to větší absurditou je, že na SOKP naopak existuje mýto pro nákladní dopravu. Pokud v tomto směru nenastane změna, bude například pro nákladní automobily trasa přes město po Barrandovském mostě po Jižní spojce levnější. A tento stav se jistě do zprovoznění jihovýchodní části SOKP nezmění.

  • To je problém, který se týká současného stavu, ale tady se jedná i o budoucnost, kdy mají dokončené stavby právě umožnit regulaci dopravy uvnitř města, proto byl navržen radiálně okružní systém.

Pavel Šourek:
Současně platné právní předpisy to městu, na rozdíl od dálniční sítě neumožňují. Dobudujme okruhy, ať dopravu můžeme regulovat, a mezitím měňme legislativu, aby se město mohlo proti dopravě účinně chránit.

František Lehovec:
Několik hledisek nelze opomenout. Je to otázka regulace, ale také otázka finančních zdrojů, které záměry, o nichž tady hovoříme, umožňují realizovat. Protože základní finanční impuls z EU, který umožnil boom v posledních letech, během dvou let dozní k úplné nule. A není připravena žádná ekvivalentní náhrada. Projektům bezprostředně hrozí, že zůstanou nerealizovatelné, protože nebudou zdroje na jejich financování. Je tedy nejvyšší čas tuto situaci předvídat a pokusit se ji nějakým způsobem řešit. Myslím, že mýto umožní dopravu účinně regulovat, ale účinně nepřispěje k nějakému dramatickému navýšení finančních zdrojů. Z hlediska regulace ale určitý efekt může mít zavedení výkonnostního zpoplatnění. Pokud jde o vytváření finančních zdrojů, nezbude jiná cesta, než právně připravovat podmínky k tomu, aby byla vytvořena samostatná univerzální daň na rozvoj dopravní infrastruktury, kterou budou pohonné hmoty zatíženy a ta bude vytvářet přirozený zdroj jako jedinou reálnou náhradu za úbytky, které z operačních programů EU odejdou. Protože jsem skeptický k tomu, že by se mohl přerozdělovat podíl ze spotřební daně Fondu dopravní infrastruktury a stát stejně nebude schopen nad hranici dnešních cca 15–20 % investovat, měla by tato spotřební daň být formálně oddělena od státního rozpočtu. Bude vlastně nepřímo závislá na výkonovém zpoplatnění, a tudíž ten, kdo těch pohonných hmot koupí více, také více přispěje do společné pokladnice. A to si myslím, že je cesta, na kterou musíme v současnosti upozorňovat, protože její realizace je záležitostí dvou, tří, nebo dokonce více let.

  • Není řešením zákaz vjezdu automobilů do centra města?

Pavel Šourek:
Není. Když se podíváme do velkých měst Evropy, například v Paříži jsem měl dostatek času se na tuto problematiku zaměřit, tak ani tam dopravu nijakým způsobem nevytěsňují. I když dochází ke kapacitnímu nasycení, žádné restrikce nejsou zavedeny. Významná Avenue Des Champs Elysées je nejen ve špičce permanentně plná v obou směrech, v dvakrát čtyřech jízdních pruzích. Jestliže stávajícímu uličnímu prostoru v Praze odlehčíme stavbami, jako je Tunelový komplex Blanka, nebo tunely Mrázovka, podobně jako ve velkých evropských městech, tak jedině dobře. Ale myslet si, že když tyto stavby nebudeme realizovat, tak že doprava z města zmizí, je stejně chybné, jako představa, že tyto nové kapacitní komunikace žádnou novou dopravu vůbec nepřivedou. Jakmile je nabídka, vznikne poptávka, ale to samozřejmě není argument pro to, abychom tyto stavby nerealizovali, anebo je nějakým způsobem omezovali. Jen tyto stavby nás zbaví dopravy v běžném uličním prostředí.

Jiří Lebeda:
Samozřejmě, že tyto stavby na sebe v každém případě dopravu „natáhnou“, na určitý čas se současným kapacitně zatíženým komunikacím uvolní, ale zkušenosti jsou zcela jednoznačné – představa, že když bude převedena tranzitní a dálková doprava na vnější SOKP, tak se Městskému okruhu například v místě Jižní spojky uleví a nebude zde dopravní zátěž okolo sto tisíc vozidel za den, je nereálná. Tato trasa je stále velmi atraktivní a jakmile řidiči zjistí, že se uvolnila, vrátí se zpátky. Já jsem autorem této komunikace, ale nejezdím tam, protože se bojím, že nepřijedu včas na jednání. Jezdím uličkami.

  • Kdy předpokládáte, že bude stavba městského komunikačního systému komplexně zprovozněna?

Jiří Lebeda:
Realizace stavby č. 511 se uskuteční v letech 2014–2016. Kdy bude postavena stavba č. 520 zatím nelze definovat, protože je víceméně závislá na stavbách č. 518 a 519.

Martin Höfler:
Stavba č. 520 rozhodně před rokem 2020 realizována nebude, protože se stavba č. 518, 519 nezprovozní dříve, než v roce 2017. Obstrukce, se kterými se dnes setkáváme ve správních řízeních, budou uplatňovány i v majetkoprávním vypořádání. A vzhledem k tomu, že zde není vykoupen ani jediný pozemek, jsem poměrně skeptický. A stavba č. 511 představuje v podstatě tutéž problematiku – domnívám se tedy, že před rokem 2015 nebude zahájena. Na zprovoznění Městského okruhu mám podobný názor – úseky východního segmentu budou těžko zprovozněny před rokem 2020.

Jiří Zeman:
Z mého pohledu mohu mluvit o termínu MO, případně radiál, nikoliv o SOKP, i když s tímto velmi pesimistickým pohledem souhlasím. V rámci východního segmentu MO odhaduji, že nebude zprovozněn dříve, než v roce 2020. Bez vyřešení problémů, které jsme zde diskutovali, to není možné, protože jsme s přípravou této stavby v podstatě pořád na začátku – a kolik jsme přitom „utratili“ let! V současnosti realizovaná stavba Tunelového komplexu Blanka se připravovala deset let, ale byla zasažena nikoliv objektivním posuzováním vlivů na životní prostředí. U Městského okruhu odhaduji, že SV segment bude dokončen cca za patnáct let.

Jiří Lebeda:
SOKP je odlišně nastaven z hlediska kompetencí jednotlivých orgánů státní správy, kdy územní rozhodnutí vydává MHMP a odvolacím orgánem je MMR ČR. U silnice I/12 vydává územní rozhodnutí Městská část Praha 21 a odvolacím orgánem je MHMP. Stejně tak SZ segment stavba č. 518, 519.

Michal Hrdlička:
My jsme se předprojektovou přípravou a dokumentací EIA v rámci SV segmentu MO začali zabývat v roce 2004 s optimizmem a s předpokladem, že se v roce 2010 stavba zahájí a že cca v roce 2013 bude uvedena do provozu. Od té doby uplynulo šest let, a stále se „potácíme“ v dokumentaci EIA. Takže souhlasím s panem Zemanem, že i vzhledem ke zkušenostem s přípravou stavby Blanka, která trvala deset let od fáze, kdy se začalo pracovat na dokumentaci pro územní rozhodnutí, po dobu zahájení stavby, tak se skutečně s termínem dostáváme přibližně do roku 2020, dřívější termín asi nebude reálný.

Pavel Šourek:
Myslím, že dokončení MO v roce 2020 je realisticky optimistické, protože pokud se nepodaří projít všemi stupni projektové dokumentace, tak to ještě neznamená, že stavbu realizujeme, natož výstavbu v plánovaných termínech. Stavby radiál budou následovat. Pokud bude celý nadřazený systém komunikací dokončen v roce 2030, bude to velký úspěch. V této souvislosti si ale musíme položit otázku, jestli stavby, které v tomto komunikačním uspořádání nadřazeného systému připravujeme, budou pro budoucí vývoj města dostačující.

Jiří Lebeda:
V 90. letech bylo v rámci zahraničních odborných expertíz potvrzeno, že tento základní komunikační systém dostačující. Přesto později byly některé radiály a určité úseky obou okruhů ze systému vyškrtnuty a v současné době se výrazně ukazuje jejich absence.

Pavel Šourek:
Co se týče dopravních intenzit, a fungování celého systému, je znát, že zde některé stavby chybí. V duši víme, že jeho dokončení je pouze krokem číslo jedna.

Martin Höfler:
V této souvislosti je třeba také zmínit problematiku radiál, související se silným osidlováním oblastí kolem hlavního města, s kterým se v 90. letech ne zcela počítalo. Nároky na individuální dopravu neustále exponenciálně rostou. Chybí například Jižní radiála v oblasti mezi Chuchelskou radiálou a dálnicí D11, Severní radiála, je třeba řešit zmiňovanou oblast Vítězného náměstí a třídy Jugoslávských partyzánů, atd. V tuto chvíli je čas k tomu tyto stavby zohlednit v konceptu nového Územního plánu hl. m. Prahy. Abychom je měli za dvacet let, které utečou jako voda, na rok 2030 připraveny k realizaci.

V současnosti realizovaná stavba Tunelového komplexu Blanka se připravovala deset let, ale byla zasažena nikoliv objektivním posuzováním vlivů na životní prostředí.

  • Začali jsme optimisticky a končíme až u roku 2030. Pro to, aby se to povedlo alespoň v tomto – pořád ještě optimistickém horizontu, uděláme všichni maximum.




Licence Creative Commons

www.casopisstavebnictvi.cz podléhá licenci Creative Commons
Uveďte autora | Neužívejte dílo komerčně | Nezasahujte do díla 3.0 Unported
.

RSS
Líbí se nám: Vše o stavbách a architektůře najdete na 4stav.cz. Použité stroje jako brusky, lisy a jiné naleznete na AKKstroje.cz. Studijní materiály nejen o stavebnictví, ale i strojírenství a zeměpis najdete na Škola, studium, wiki. Pomozte klikem, udělejte dobrou věc a přečtěte si v magazínu nejen o životním stylu.
© 2007