arrows Analýzy, trendy arrows Kolejová doprava arrowsOd železničních koridorů k vysokorychlostním tratím
grafické podklady: archiv MD ČR
text: Jan Ilík
číslo: 10/2011
Od železničních koridorů k vysokorychlostním tratím

· Síť rychlých železnic v prostoru západní a jižní Evropy rychle expanduje a geograficky se stále více přibližuje k hranicím České republiky, ilustrační foto
ČR stojí před nelehkou, avšak velmi zajímavou výzvou. V několika následujících letech bude dokončena nejvýznamnější investiční akce obnovy železniční sítě, která na území ČR od konce druhé světové války byla uskutečněna. Tímto krokem však modernizace železniční infrastruktury nekončí. Naopak musí následovat další etapy, aby byla do budoucna zajištěna patřičná konkurenceschopnost.
odeslat odeslat    tisk tisk
Mgr. Jan Ilík
Mgr. Jan IlíkVystudoval Regionální rozvoj a správu na Přírodovědecké fakultě Ostravské univerzity (Bc.) a Sociální geografii na Přírodovědecké fakultě Univerzity Karlovy v Praze (Mgr.). Na téže fakultě v současnosti pokračuje v doktorandském studiu, v rámci něhož spolupracoval na řadě výzkumných projektů souvisejících především s vývojem sídelních struktur a s oblastí územního plánování. Dlouhodobě se zabývá otázkami souvisejícími s politikou dopravy. Na Ministerstvu dopravy pracuje od roku 2010. Věnuje se zejména otázkám koncepce rozvoje železniční dopravy.
E-mail: jan.ilik@mdcr.cz

Začátkem 90. let minulého století byla stanovena koncepce modernizace tranzitních železničních koridorů ve vybraných směrech (čtyři tranzitní železniční koridory – viz obr. 2). Tato koncepce byla založena na zlepšení parametrů české železniční sítě formou obnovy stávající infrastruktury a měla umožnit dosáhnout ekonomicky i časově výhodného výsledku při naplnění standardů obvyklých v zemích západní Evropy (maximální rychlost 160 km/h, hmotnost na nápravu 22,5 t, průjezdný průřez pro obrys vozidla GC apod.). Modernizace a optimalizace jednotlivých traťových úseků tak byly upřednostněny před výstavbou nových tratí. Zvolený postup byl dobře odůvodnitelný nejen ekonomicky, ale také s ohledem na politicko-geografické změny (rozpad Československa) a hospodářské okolnosti (orientace ekonomiky na terciární aktivity), které postupně znamenaly pokles podílu železnice na celkové přepravní práci a postupně také markantnější „rozevírání nůžek“ mezi nabízenou a poptávanou kapacitou železniční dopravní cesty, jež výstavbu nových tratí neodůvodňovalo. Na druhou stranu bylo již na počátku 90. let rozhodnuto, že modernizace hlavních tratí je jen jednou etapou zvyšování kvality české železniční sítě a že nutně musí následovat také fáze výstavby nových (rychlých) tratí. Ty se stanou součástí projektu rychlých transevropských dopravních sítí, k jejichž rozvoji od počátku 80. let v celé západní Evropě dochází.


Vlevo: Začátkem 90. let minulého století byla stanovena koncepce modernizace čtyř tranzitních železničních koridorů ve vybraných směrech;
Vpravo: Zahájení výstavby zcela nové železniční infrastruktury po roce 2020 se jeví naléhavé s ohledem na potřebu nového uspořádání železniční sítě (zohledňující jak vnitřní potřeby ČR, tak vývoj infrastruktury v zahraničí) a současně nutnost optimalizovat přepravní proudy v příštích desetiletích

Celý článek naleznete v archivu čísel (č. 10/2011).





Licence Creative Commons

www.casopisstavebnictvi.cz podléhá licenci Creative Commons
Uveďte autora | Neužívejte dílo komerčně | Nezasahujte do díla 3.0 Unported
.

RSS
tip: insurance working capital. Studijní materiály nejen o stavebnictví, ale i strojírenství a zeměpis najdete na Škola, studium, wiki.
© 2007