arrows Realizace staveb arrowsNový Starý most cez Dunaj v Bratislave
grafické podklady archiv autora, Jaroslav Baron
text Miroslav Maťaščík
číslo: 03/16
Nový Starý most cez Dunaj v Bratislave

· ?Nový? Starý most v Bratislave
V roku 2013 prebehla medzinárodná verejná súťaž na zhotoviteľa stavby Nosný systém MHD v Bratislave. Dominantným objektom stavby bola rekonštrukcia najstaršieho premostenia Dunaja v Bratislave – Starého mosta.
odeslat odeslat    tisk tisk

História Starého mosta
Úvahy o stavbe stáleho mosta v Bratislave podporila až regulácia hlavného toku Dunaja a spevnenie jeho brehov v rokoch 1870 až 1890. V roku 1877 bola ustanovená mostová komisia, ktorej úsilie vyvrcholilo v decembri roku 1888 rozhodnutím o výstavbe pevného mosta cez Dunaj.

Most Františka Jozefa, respektíve Most M. R. Štefánika – rok 1890–1945

Výstavba mosta sa začala 6. apríla 1889 a ukončila sa v októbri 1890. Priehradový most mal celkovú dĺžku 454,7 m. Tvorilo ho sedem jednoducho podopretých nosníkov s dĺžkami 31,6 + 2 × 75 + 91,5 + 2 × 75 + 31,6 = 454,7 m. Svetlá vzdialenosť medzi hlavnými nosníkmi bola 6,5 m. Priehradové nosníky boli v poli s najväčším rozpätím poloparabolické, v ostatných poliach mali konštantnú výšku. Náklady na stavbu predstavovali 1 780 000 zlatých.

Most bol slávnostne otvorený 30. decembra 1890 za prítomnosti rakúskeho cisára Františka Jozefa, ktorý privolil dať mu svoje meno. Do prevádzky sa odovzdal 1. januára 1891. Neskôr bol na spoločných pilieroch pristavený k cestnému aj paralelný železničný most. Ako takmer všetky mosty v Rakúsku, ktoré niesli mená panovníkov, Most Františka Jozefa sa po páde monarchie premenoval. V Československej republike dostal meno Most generála Milana Rastislava Štefánika a ľudovo ho nazývali Železný most.

Variant perforované rebro

Most slúžil už 55 rokov, keď ho v noci z 2. na 3. apríla 1945 vyhodili do vzduchu ustupujúce nemecké vojská. Oceľový cestný most bol obnovený s využitím typizovaného mostného systému Roth-Waagner. Rekonštrukcia mosta sa začala 4. augusta 1945 a dokončila sa 24. januára 1946, teda za päť mesiacov a sedemnásť dní. Most dostal názov Most Červenej armády. V roku 1950 bol obnovený aj železničný most s rombickou sústavou na spoločných pilieroch. Spolu s cestným mostom tvorili jediné stále premostenie Dunaja v Bratislave až do roku 1972.

Variant grafity

Cestný most má v súčasnosti (po rekonštrukcii v roku 1986) prvé dve polia jednoducho podopreté, tri ďalšie polia tvoria spojitý nosník a dve posledné polia zostávajú opäť ako spojitý nosník. Železničný most tvorí sústava siedmich jednoducho podopretých nosníkov. V roku 1989 dostal most opäť staronový názov Starý most, a tak sa nazýva dodnes.

Stručná história projektu Starého mosta
V roku 2007 sa združenie firiem Alfa 04, Reming Consult a PIO Keramoprojekt stalo víťazom medzinárodnej súťaže na projekt stavby Nosný systém MHD v Bratislave. Dominantným objektom tejto stavby bola rekonštrukcia Starého mosta cez Dunaj. Časový harmonogram projektov a stavebných prác predpokladal začiatok stavby v roku 2009 a ich ukončenie v roku 2011. A keďže investor stavby – hlavné mesto SR Bratislava – mal pre túto stavbu rezervované finančné prostriedky, bol to harmonogram reálny.

Konštrukčné riešenie variantov perforované rebro a grafity

Alfa 04 ako vedúci člen združenia a projektant Starého mosta predložila vo veľmi krátkom čase šesť variantov riešenia mosta. Všetky navrhnuté riešenia zohľadňovali základné urbanisticko-architektonické obmedzenia priestoru, v ktorom je most osadený, a síce susedstvo tvarovo atraktívnych mostov – z jednej strany zavesený Most SNP, z druhej strany oblúkový Most Apollo. Obidva tieto mosty majú výškovo dominantné hlavné nosné prvky – Most SNP pylón a Most Apollo oblúk. Ďalší výškovo dominantný konštrukčný prvok v tomto priestore by bol preto nevhodný. Taktiež v kontexte všetkých bratislavských mostov bolo žiaduce dosiahnuť harmonické striedanie tvarovej typológie týchto mostov, a síce striedanie mostov s výškovou dominantou – Most SNP a Most Apollo, s mostami s nízkym konštrukčným riešením – Most Lafranconi, Starý most a Prístavný most.

Variant extradosed

Ďalším obmedzením pri výbere konštrukčného riešenia bol fakt, že medzi plavebným gabaritom a niveletou na moste bola v kritickom mieste iba asi trojmetrová medzera a do takéhoto priestoru sa nedá umiestniť nosná konštrukcia na vyše 150metrové rozpätie mosta. Hlavný nosný prvok hlavného poľa musel byť teda umiestnený nad vozovkou.

Variant „Starý“ Starý most

Zásadným obmedzením pri tvorbe konštrukčného riešenia bolo tiež šírkové usporiadanie na moste. Investor požadoval, aby boli na moste popri dvojkoľajnej električkovej trati aj dva cestné pruhy. Výhľadovo, po premiestnení električkovej trate do tunela pod Dunajom, sa mali električkové koľajové pásy zmeniť na ďalšie cestné pruhy.

Rozpätia polí mosta boli zásadne ovplyvňované požiadavkou Slovenského vodohospodárskeho podniku, aby návrh mosta zohľadnil regulárny plavebný gabarit so šírkou 100 m (existujúci most mal rozpätie najdlhšieho poľa iba 95 m).

„Nový“ Starý most – výhliadková terasa

Napriek všetkým uvedeným obmedzeniam bolo potrebné v návrhoch mosta zohľadniť ešte aj požiadavku Pamiatkového úradu Slovenskej republiky, aby bola v maximálne možnom rozsahu zachovaná spodná stavba pôvodného Starého mosta (pôvodnú nosnú konštrukciu Starého mosta vzhľadom na jej technický stav a požadované parametre nového mosta nebolo možné zachovať).

Uvedené skutočnosti značne obmedzili použitie štandardných konštrukčných riešení a vyžiadali si vyvinutie dvoch neštandardných konštrukčných systémov. Všetky navrhnuté riešenia však zohľadňovali nasledovné technické okrajové podmienky.

  • Rozpätia polí budú 50,40 + 67,20 + 75,60 + 151,20 + 75,60 + 50,40 = 470,40 m. Dosiahne sa to odstránením dvoch existujúcich podpier v toku Dunaja (sú v zlom technickom stave) a výstavbou jednej novej podpery.
  • Šírka mosta 34,90 m umožní umiestnenie dvojkoľajnej električky, dvoch cestných pruhov a pásov pre peších a cyklistov v šírke 2 × 5,00 m. Takto navrhnutý dopravný priestor je veľmi úsporný a tiež variabilný – umožňuje nahradiť električkové pruhy cestnými (po odchode električiek do tunela). Toto šírkové usporiadanie navyše umožní reagovať na vývoj dopravnej situácie v dlhodobejšom horizonte, tj. rozšíriť cestné pruhy o jeden na úkor oddychových zón (v prípade, ak by električka ostala nastálo na moste).
  • Konštrukčný systém musí zohľadniť požiadavku na zvýšený plavebný gabarit a vedenie nivelety na moste, ktoré limituje pozdĺžny sklon v úseku medzi Šafárikovým námestím a kritickým rohom plavebného gabaritu. Tieto okolnosti obmedzili konštrukčnú výšku pod úrovňou vozovky na asi 3,00 m. Keďže táto výška na premostenie hlavného poľa nepostačuje, musela sa časť hlavných nosných prvkov vysunúť nad úroveň vozovky.
  • Keďže spodnú stavbu tvoria podpery sčasti pôvodné alebo nové, vzhľadom na parametre plavebného gabaritu treba aj pri pôvodných podperách zosilniť zakladanie a zväčšiť ich výšku až o približne 3 m. Nadstavenie podpier bude tvoriť rozhranie medzi pôvodnou hmotou podpier (stena so žulovým obkladom) a novou časťou podpery. Bude to rozhranie priznané geometrickým tvarom, materiálom aj povrchovou úpravou starého a nového. Pri nových podperách sa tento princíp dodrží použitím pôvodného žulového materiálu z odstránených pôvodných podpier spodnej časti. Tvar nadstavca zohľadňoval statické a technologické požiadavky (napr. vysúvanie nosnej konštrukcie).


Prvú etapu prác sprevádzal veľký tlak zo strany investora aj architektov, aby nový most bol replikou Mosta Františka Jozefa spred sto rokov. Opísané nároky na dopravný priestor by si však pri tomto variante vyžiadali tri roviny priehradových nosníkov, ktoré by už nebolo možné umiestniť na existujúce podpery, čo by si vyžiadalo úplne novú spodnú stavbu mosta. Tri roviny nosníkov by tiež obmedzili variabilnosť využitia dopravného priestoru v budúcnosti. Most by mal veľa prácnych detailov a navyše by sa veľmi ťažko montoval bez výluk plavby po Dunaji. Vzhľadom na to by boli stavebné náklady tohto variantu najvyššie spomedzi študovaných variantov. Aj podoba mosta by mala svoje slabiny – šikmý priehľad tromi priehradovými nosníkmi vytvára disharmonickú spleť prvkov. A tak sa potvrdilo, že nevstúpiš dvakrát do tej istej rieky a že násilné kopírovanie pôvodného tvaru bez logického konštrukčného alebo statického odôvodnenia nie je tá správna cesta k dobrému dielu.

„Nový“ Starý most – priečny rez

Ďalšie tri študované varianty s pylónmi rôzneho tvaru majú rovnakú koncepciu. Mostovkovú časť tvorí mohutná komora s parapetom, po oboch stranách sú mohutné konzoly s oceľovou mostovkou. Mostovková časť je zavesená na pylónoch rozličného tvaru prostredníctvom trojice mohutných káblov. Z čisto mostárskeho pohľadu sú tieto zavesené varianty najlepšie (autor preferoval variant s V pylónom). Mostovková časť napriek svojej šírke pôsobí štíhlo, systém závesov pôsobí silovo logicky. Nosná konštrukcia by sa dala pohodlne montovať. Vzhľadom na to by boli uvedené varianty pravdepodobne najúspornejšie.

Posledné dva varianty tvoril systém s výškovo premenným rebrom ako hlavným ohybovým prvkom a s mohutnou torzne odolnou komorou. Širokú mostovku nesú rebrá obalené do oceľového, miestami perforovaného plášťa. Otvory v plášti mostovky by boli iluminované a vytvorili by pri večernom osvetlení zaujímavé svetelné efekty. Pre uvedený systém boli navrhnuté dva varianty s rôznym spôsobom optického aj hmotového odľahčenia rebra – variant grafity a variant perforované rebro. Pri obidvoch variantoch je nosné rebro umiestnené v osi mosta, čo by vytvorilo na vozovkovej časti luxusný dopravný priestor, ktorý by bolo možné v budúcnosti rozličným spôsobom obmieňať. Pri variante grafity je nosné rebro plné a opticky odľahčené abstraktnou grafikou. Pri variante perforované rebro je hmota tohto nosného prvku odľahčená elipsovitými otvormi. Motív elipsy sa potom opakuje aj v pohľade mosta.

„Nový“ Starý most – pôdorys

Vzhľadom k tomu, že nedošlo k zhode medzi projektantom a investorom (primátor a architekti presadzovali repliku pôvodného mosta) o výslednom riešení mosta, Magistrát hlavného mesta sa rozhodol vyriešiť tento problém ľudovým plebiscitom (hlasovanie formou SMS). Ako je všeobecne známe, v hlasovaní zvíťazil variant perforované rebro. Víťazný variant je originálny konštrukčný systém, ktorý zohľadnil neštandardné požiadavky na dopravnú funkciu mosta, ale aj opísané priestorové (gabarit, niveleta) a urbanistické (susedné mosty) obmedzenia.

Projektant predpokladal, že nosná konštrukcia mosta by sa montovala na pravom brehu Dunaja a odtiaľ by sa vysúvala do definitívnej polohy nad riekou. Tento postup by nenarušil štandardný režim plavby po Dunaji.

Hlasovanie občanov Bratislavy dalo definitívnu bodku za spormi o definitívnom variante mosta a projektanti začali v hektickom tempe pracovať na projekte mosta.

Avšak v auguste 2008 pri vysokom stupni rozpracovanosti projektových prác, osem mesiacov pred plánovaným začiatkom stavebných prác, zastavil primátor Bratislavy na nátlak Slovenskej komory architektov projektové práce s tým, že na projekt obnovy Starého mosta sa uskutoční architektonická súťaž. Táto avizovaná architektonická súťaž však nebola dodnes vypísaná.

Extrémna konzola počas vysúvania mosta

„Starý“ Starý most
Začiatkom roka 2009 hlavné mesto Slovenskej republiky Bratislava opätovne oživilo zámer pripraviť projekt rekonštrukcie Starého mosta v režime podľa pôvodnej verejnej súťaže. Finančné krytie stavby sa však medzitým rozplynulo na iné účely a aj do hlavného mesta Slovenska dorazila svetová hospodárska kríza.

Štádium vysúvania mosta s vežou na pontóne

Berúc do úvahy zmenenú ekonomickú situáciu hlavného mesta, zníženie nárokov na úžitkové parametre mosta (most iba pre električkovú dopravu) a na životnosť mosta, začali sme hľadať nové technicky prijateľné riešenie pre Starý most. Navrhli sme, aby boli ponechané pôvodné piliere mosta a aby boli použité hlavné priehradové nosníky železničnej časti pôvodného Starého mosta. Pre novú koncepciu bolo rozhodujúce nájsť zhodu s vodohospodárskymi a plavebnými orgánmi na Dunaji, ktoré požadovali regulárny plavebný gabarit pod mostom. Nakoniec sa s týmito inštitúciami podarilo dohodnúť, že budú zachované súčasné piliere a tým aj súčasná šírka gabaritu, ale dôjde k zväčšeniu výšky gabaritu na požadovaných 10,00 m.



Na základe týchto nových okrajových podmienok bola navrhnutá nasledovná koncepcia rekonštrukcie mosta.

  • Odstránila by sa cestná časť Starého mosta, keďže stav korózie, parametre lomovej húževnatosti a zvyšková únavová životnosť jej oceľovej konštrukcie nedávali predpoklady na ďalšiu bezpečnú prevádzku mosta.
  • Oceľová konštrukcia železničnej časti mosta mala lepšie parametre korózneho úbytku a únavovej životnosti. Jej štyri polia, ktoré sú nad Dunajom, by sa premiestnili pomocou súlodí na breh. Tam by sa priehradové nosníky oddelili od mostovky, konštrukcia by sa v potrebnom rozsahu opravila a opatrila novým náterom. Následne by sa hlavné nosníky odsunuli do potrebnej vzdialenosti, spojili by sa s novou mostovkou a takáto staro-nová konštrukcia by sa dopravila späť na už nadvýšené piliere.
  • Krátke krajné polia dlhé 35 m by sa obnovili kompletne, keďže ich priehradové nosníky by po rozšírení mostovkovej časti nemali požadovanú únosnosť.
  • Kardinálnym problémom takejto rekonštrukcie mosta bolo vyriešenie nedostatočnej lomovej húževnatosti ocele pôvodných nosníkov. Tento nevyhovujúci parameter ocele by mohol byť problémový v prípade silného rázu do týchto nosníkov. Takýto stav by mohol nastať v prípade vybočenia vozidla a jeho kontaktu s nosníkom. Z uvedeného dôvodu sa hlavný dôraz pri návrhu konštrukčného riešenia mosta kládol predovšetkým na zabránenie takémuto zaťažovaciemu prípadu. Mostovkovú časť mosta mala tvoriť nová konštrukcia, ktorá mala byť uložená prostredníctvom elastomérových ložísk na priečniky hlavnej nosnej konštrukcie. Takáto „plávajúca“ mostovka by v prípade nárazu vybočeného vozidla utlmila ráz na hlavnú nosnú konštrukciu. Mostovková časť mosta by mala po oboch stranách vozovky oceľový parapet a oceľové zvodidlá s vysokou úrovňou zadržania. Tieto opatrenia by zabránili v prípade vybočenia vozidla jeho kontaktu s hlavnými nosníkmi konštrukcie.

Uvedená koncepcia však mala ešte jednu slabinu. Odobrané vzorky ocele avizovali pri asi 20 % otvorov na nity trhliny, ako aj skrytú koróziu medzi jednotlivými vrstvami plechov. Nebolo možné odobrať vzorky z nosných častí konštrukcie, pričom však nedeštruktívnymi diagnostickými metódami nemožno tieto poruchy objaviť. Projekt preto uvažoval aj so scenárom, že ak sa po demontáži nosníkov na brehu zistí, že sú v nevyhovujúcom stave, zhotovia sa z novej ocele.

Na opísanú koncepciu rekonštrukcie Starého mosta, ktorú sme nazvali „Starý“ Starý most, bola už vypracovaná dokumentácia na územné rozhodnutie aj dokumentácia na stavebné povolenie. Bolo na ňu vydané právoplatné územné rozhodnutie aj stavebné povolenie. Jediné, čo tomuto projektu chýbalo, boli peniaze na jeho realizáciu.

„Nový“ Starý most
V októbri 2011 sa však stal malý zázrak. Medzi ministerstvom dopravy a hlavným mestom došlo k dohode, že mesto sa stane oprávneným žiadateľom o nenávratný finančný príspevok z kohézneho fondu Európskej únie. Keďže jedným z kritérií na čerpanie financií z uvedeného fondu je integrácia železničnej dopravy s mestskou hromadnou dopravou, bola električková trať ako hlavné dopravné médium nosného systému MHD doplnená o takzvaný tram-train so štandardným rozchodom koľají 1435 mm.

Uvedené nové okolnosti však vyvolali nové otázky okolo už schválenej koncepcie Starého mosta. Zvýšené zaťaženie vozidlom tram-train spôsobilo, že oceľ pôvodnej konštrukcie Starého mosta by tvorila už iba asi 30 % z celkovej tiaže ocele rekonštruovaného mosta a pritom by obmedzená životnosť pôvodnej ocele znehodnotila aj novú oceľovú konštrukciu.

Oveľa nepriaznivejšie dosahy by mal aj pôvodný núdzový scenár, ktorý predpokladal, že v prípade nevyhovujúceho technického stavu pôvodnej oceľovej konštrukcie (trhliny, skrytá korózia atď.) by sa priehradové nosníky urobili z novej ocele. Pravidlá čerpania financií z kohézneho fondu EÚ neumožňujú meniť projekt po jeho schválení. Reálne hrozil nasledovný katastrofický scenár: po odplavení konštrukcie na breh sa zistí, že pôvodná oceľ je nevyhovujúca. EÚ nesúhlasí so zmenou a mesto nemá v rozpočte peniaze na novú konštrukciu. Práce stoja a vysúťažený zhotovovateľ mosta penalizuje mesto, pretože nemôže pokračovať v prácach z dôvodu, ktorý nezavinil.

Z uvedených dôvodov prišiel projektant mosta s návrhom zmeniť koncepciu Starého mosta tak, aby jeho nosná konštrukcia bola kompletne nová. Takéto riešenie by umožnilo vyhovieť všetkým požiadavkám na úžitkové parametre mosta – popri doterajších aj požiadavky na veľkorysé promenádne chodníky pre chodcov a cyklistov a tiež vyhliadkové terasy pri pilieroch v toku Dunaja. Umožnilo by takisto vyhovieť požiadavke na regulárny plavebný gabarit pod mostom.

Investor stavby reagoval na návrh opatrne, obával sa nového stavebného konania, ale ešte viac sa obával opätovnej aktivizácie architektov, ktorá by mohla nabúrať už aj tak napätý harmonogram prípravy projektov a žiadostí do Bruselu (ukázalo sa, že obavy investora boli opodstatnené).

Ako projektant mosta som však bol presvedčený, že by bolo veľkou chybou premeškať túto historickú šancu pre Starý most aj Bratislavu. Vypracoval som preto tri nové varianty koncepcie mosta – modifikované varianty perforované rebro, extradosed a úplne nový variant rombická sústava. Tieto nové riešenia som predložil primátorovi hlavného miesta. Primátor rýchlo pochopil riziká spojené s postupom podľa pôvodnej koncepcie, uvedenú iniciatívu uvítal a po konzultácii s hlavnou architektkou odporučil variant rombická sústava. Keďže tento variant najviac uchovával genius loci priestoru, v ktorom dlhé roky dominoval pôvodný Starý most, aj ja som odporúčanie primátora akceptoval.

Následne sa však začalo niečo, na čo veľmi nerád spomínam. V nasledujúcich týždňoch som bol totiž vystavený tortúre nových rokovaní s hlavnou architektkou mesta a ňou prizvanými architektmi, novým gejzírom nápadov, počnúc napodobeninami pôvodného Mosta Františka Jozefa s imitáciou nitov na zváranej konštrukcii, pokračujúc „zeleným“ mostom s lianami popínajúcimi priehradovú konštrukciu a končiac verejným priestorom s veľkými plochami zelene v kubistickom tvare, excentricky zavesenom na tvarovo striedmej pôvodnej priehradovej konštrukcii.

Samozrejme, že ak by chcelo mať hlavné mesto na moste exkluzívnu zelenú pešiu zónu v štýle Abú Dhabí, a definovalo by to už v zadaní, projektant by tomu prispôsobil celkovú konštrukčnú koncepciu mosta. Avšak „prilepiť“ dodatočne extravagantný verejný priestor na tvarovo striedmu, konzervatívnu konštrukciu by bola architektonickým barbarstvom.

Našťastie tvrdé podmienky čerpania fondov EÚ (tieto fondy možno čerpať iba na takzvané oprávnené náklady, tj. na most pre koľajovú dopravu) zabránili tomu, aby Bratislavu sto rokov „krášlilo“ mostné dielo v štýle Disneylandu. Takže raz aj v Bratislave rozum a peniaze Európskej únie zvíťazili. A tak mestské zastupiteľstvo na svojom zasadnutí 29. marca 2012 odsúhlasilo novú koncepciu Starého mosta a projektant v rekordne krátkom čase vypracoval všetku potrebnú dokumentáciu.

Ako „nový“ Starý most vyzerá?
Tento most má výrazne väčšie rozpätie hlavného poľa než pôvodný most, výrazne väčšiu šírku, veľkorysé chodníky, je spojitý a zváraný. Je to v každom ohľade moderný most. Je iný ako pôvodný Starý most. Predpokladám však, že použitím tvarovo konzervatívnej priamopásovej oceľovej priehradovej sústavy sa predovšetkým pri pohľadoch z nábrežia vytvorí pocit, že nad Dunajom je „mladší brat“ Starého mosta. A použitie niektorých prvkov pôvodnej rombickej sústavy tento pocit ešte umocní. Táto zámerne tvarovo konzervatívna konštrukčná sústava takisto nekonfliktne zapadne medzi susedné tvarovo extravagantnejšie mosty – Most SNP a Most Apollo.

Konštrukčný systém tohto mosta je jedinečný, nebol zatiaľ použitý na žiadnom inom mieste. Jeho skonštruovanie bola náročná úloha. Modul sústavy sa musel prispôsobiť rôznym rozpätiam polí (väčšina pôvodných podpier je zachovaná) a jeho geometria musela zohľadniť zámer projektanta, aby nad líniou zábradlia prečnievala časť konštrukcie, ktorá má čistý geometrický tvar (kosodĺžnik). Väčší počet styčníkov je kompenzovaný jednoduchými tvarmi prierezov prvkov. Dôsledné používanie jedného typu prierezu (H-profil) pri väčšine prvkov oceľovej konštrukcie zjednoduší ich výrobu a vytvorí atmosféru tvarového poriadku a solídnosti konštrukcie.

Základný nedostatok tejto koncepcie mosta, a to chýbajúce cestné pruhy (spôsobené finančnými limitmi mesta), návrh rieši tak, že vedľa mosta sa vytvoril koridor pre budúci cestný most.

Starý most v opísanej podobe bude napriek originálnemu statickému riešeniu pôsobiť na laickú verejnosť ako mostárska klasika. Oceľové priehradové mosty sa stavali, stavajú a budú stavať. Kto neverí, nech sa zvezie loďou po Dunaji a pozrie sa do Budapešti alebo Tullnu pri Viedni, kde nedávno nahradili pôvodné oceľové nitované mosty novými zváranými priehradovými.

Navrhnutá koncepcia vychádza v ústrety nostalgickému vzťahu občanov mesta k pôvodnému Starému mostu. Predloženú koncepciu chápem ako ústretový krok voči väčšinovému vkusu (kto ho však objektívne zistí?) a priniesla zmier do už pridlhej histórie projektu tohto mosta.

Výsledná koncepcia má nasledovné základné parametre

  • Rozpätia polí mosta boli upravené tak, aby vyhoveli požiadavke na regulárne rozmery plavebného gabaritu 100 ×10 m. Dosiahlo sa to odstránením pôvodných podpier 3 a 4 (sú v najhoršom technickom stave), ktoré sa nahradili novou podperou 34.
  • Rozpätia polí sú 32,24 + 106,68+ 137,16 + 75,60 + 75,92 + 32,24 m, celková dĺžka mosta je 465,00 m.
  • Nosnú konštrukciu mosta tvoria dva spojité oceľové priehradové nosníky. Priečniky mosta pod vozovkou aj chodníkovou časťou tvoria takisto oceľové priehradové nosníky. Mostovku vozovkovej časti tvorí spriahnutá oceľovo-betónová doska s oceľovými pozdĺžnikmi pod koľajnicami.
  • Most bude mať po oboch stranách veľkorysé chodníky široké 5,50 m (chodci a cyklisti), nad podperami v toku vyhliadkové terasy s lavičkami a zeleňou.
  • Na výstavbu nového piliera 34 sa použijú žulové kvádre z pôvodných pilierov 3 a 4, čo zabezpečí pohľadovú jednotnosť povrchov všetkých pilierov.


Záver

O pár týždňov bude stavba Starého mosta odovzdaná do užívania. Už dnes sa však nad Dunajom týči nové dielo, ktoré sa stalo súčasťou panorámy hlavného mesta Slovenska. Verím, že tento most bratislavčania príjmu „za svoj“, že prispeje k zlepšeniu dopravnej situácie mesta a že jeho veľkorysé pešie zóny sa stanú obľúbenou promenádou pre obyvateľov Bratislavy.

Základné údaje o stavbe

Názov stavby: Nosný systém MHD v Bratislave

Investor: Hlavné mesto SR Bratislava

Projektant realizačnej dokumentácie:

Združenie Alfa 04 a.s – SHP Brno, s.r.o.

Autor architektonických riešení Starého mosta:

Ing. Miroslav Maťaščík

Zhotoviteľ stavby: Združenie MHD – Starý most tvorené spoločnosťami Eurovia SK, a.s., Eurovia CS, a.s., a SMP CZ, a.s.

Doba výstavby: 07/2013–12/2015

Stavebné náklady – Starý most:

cca 2 mil. eur


Lektor článku: Ing. Miroslav Maťaščík je projektantom vo firme M.M. s.r.o. Bratislava, kde sa venuje navrhovaniu mostov. Medzi najvýznamnejší projekty patrí napríklad Most Apollo cez Dunaj v Bratislave, Most Márie Valérie cez Dunaj v Štúrove, estakáda Prievoz v Bratislave, estakáda Pustý hrad, most cez rieku Sučanka, estakáda Motocross, mestská estakáda v Považskej Bystrici či Starý most cez Dunaj v Bratislave. E-mail: matascik.miroslav@gmail.com



Licence Creative Commons

www.casopisstavebnictvi.cz podléhá licenci Creative Commons
Uveďte autora | Neužívejte dílo komerčně | Nezasahujte do díla 3.0 Unported
.

RSS
© 2007