arrows Realizace staveb arrowsMost Ústavy 1812 přes Cádizský záliv: velká stavba španělské stavební krize
grafické podklady archiv autora, cfcsl, PERI Espa?a
text Ing. Vlastimil Šrůma, CSc., MBA
číslo: 11/15
Most Ústavy 1812 přes Cádizský záliv: velká stavba španělské stavební krize

· Obr. 1. Pohled na Most Ústavy 1812 v Cádizu při uvedení do provozu
Když více než před měsícem, 24. září 2015, otevíral Mariano Rajoy, předseda španělské vlády, v Cádizu největší a nejdelší španělský most – přes 3 km dlouhé přemostění Cádizského zálivu, náhodný pozorovatel z České republiky by si při tomto nápadně neokázalém aktu těžko mohl nevzpomenout na podobně „tiché a věcné“ zprovoznění pražského tunelu Blanka, k němuž došlo jen o pět dní dříve.
odeslat odeslat    tisk tisk

Zároveň si mohl vybavit i celou řadu technických, smluvních a kompetenčních problémů, kterými se při pohledu zpět do roku 2007, kdy byly obě tyto velké dopravní stavby zahájeny, jedna druhé velmi podobají. Otevření velkolepého mostu, jehož stavba se z pěti let protáhla o plné čtyři roky a jehož plánovaná cena se více než zdvojnásobila, provázelo jisté politické a sociální napětí. Radnice měst Cádiz i Puerto Real, která nový most propojuje, v současnosti ve velké míře ovládají politici protestní strany Podemos a ti dávali hlasitě najevo, jak moc přehlížená byla obě města v průběhu realizace „státního“ mostu a jak mizerně byla z jejich pohledu stavba řízena. K uvolněné atmosféře inaugurace nepřispěl ani fakt, že investor, Ministerstvo dopravy a veřejných prací, nebyl z technických důvodů schopen dodržet svůj slib a nezpřístupnil most před oficiálním zahájením provozu veřejnosti. Most totiž nemá chodníky a lidé se tak na něj po otevření už nedostanou.

Obr. 2. Vizualizace přemostění Cádizského zálivu z roku 2010

Po dlouhá léta, ať už vjížděl řidič do Cádizu od severovýchodu po přetíženém mostě Josého Leona de Carranzy, nebo od jihu po dálnici vedoucí po úzké šíji San Fernando, pokud se chtěl dostat do centra města nebo do jeho rušného přístavu, musel projet od jihu k severu téměř celým Cádizem po beznadějně přetížené Andaluské třídě. Provoz na této městské tepně se každou chvíli ucpával, a to i v těch vzácných chvílích, kdy byl průjezd přes úzký Carranzův most z roku 1969 plynulý. Z těchto důvodů španělské Ministerstvo dopravy a veřejných prací už od osmdesátých let 20. století hledalo způsob, jak naplnit mnohaletou aspiraci města na vybudování kapacitního přístupu do centra města, a to přímo z východu přes Cádizský záliv ve směru od města Puerto Real. Záměrem bylo, aby nová komunikace s kapacitou alespoň 100 000 vozidel denně vyústila co nejblíž přístavu a historickému centru města.

Obr. 3. Podélné schéma mostu

Koncepční návrh a vlastní projekt přemostění vypracovala věhlasná španělská inženýrská kancelář Carlos Fernández Casado S.L., duchovním otcem realizované varianty je Francisco Javier Manterola Armisén, výkonné vedení projektu měl na starosti António Martinez Cutillas. Při vypracování projektu bylo využito studií realizovaných od konce osmdesátých let, výsledné řešení se od dřívějších řešení ovšem značně liší, a to mj. pro nové nároky na rozměry plavebních tras. Soutěž na dodavatele vyhrálo konsorcium stavebních firem Dragados S.A. a Drace Infraestructuras S.A.

Obr. 4. Příčný řez hlavním mostem

Stavba byla zahájena v dubnu 2007 a měla být původně zprovozněna po pěti letech výstavby na jaře 2012 u příležitosti 200. výročí legendární španělské pokrokové ústavy, která byla přijata právě v Cádizu v roce 1812. Zlidovělá přezdívka pro tuto ústavu „La Pepa“ („Pepička“ – vzhledem k tomu, že dnem přijetí ústavy byl 19. březen, svátek Josefa) se záhy přenesla i na budovaný nový most. A protože ten dostal při inauguraci sice korektní, nicméně poněkud toporné oficiální jméno Puente de la Constitución de 1812, je most všeobecně nazýván dál „Puente La Pepa“.

Obr. 5. Schéma postupu budování základových bloků (zdroj: cfcsl)

Obr. 5. Schéma postupu budování základových bloků (zdroj: cfcsl)

Obr. 5. Schéma postupu budování základových bloků (zdroj: cfcsl)

Práce na mostě se však protahovaly a prodražovaly. Stavba, kterou zahajovala ještě socialistická vláda premiéra Zapatera, byla poznamenána mj. těžkou stavební krizí let 2009 až 2013 a několika změnami v průběhu stavby, z nichž tou největší (a nejdražší) byla realizace 150 m dlouhého demontovatelného pole. Zprovoznění mostu se tak opozdilo o tři a půl roku a most ještě zdaleka není úplně dokončen. Dokončovací práce mají probíhat až do poloviny roku 2016. Zároveň vystoupala cena díla z vysoutěžených 273 mil. eur na v současnosti udávaných 511 mil. eur. Konečná výše nákladů zcela dokončeného mostu se očekává na úrovni 600 mil. eur, tedy více než dvojnásobek původního plánu.

Obr. 6. 3D bednění dolních ramen pylonů (foto: PERI España)

Koncepce mostu

Podél východního břehu Cádizského zálivu se rozkládá nákladní přístav Cabezuela a za ním ještě velké loděnice firmy Navantia, které kromě výstavby nových plavidel slouží také jako lodní opravny, a to i plavidel největších rozměrů, např. ropných tankerů a vojenských letadlových lodí. Postavit most přes zátoku s hustým provozem takto velkých lodí znamenalo realizovat mostní otvory značných rozměrů, a to nejen co do šířek plavebních profilů, ale zejména co do výšky plavební dráhy. Stávající plavební kanál podél Cabezuely, části cádizského přístavu na straně Puerta Real, je široký 400 m a má plavební hloubku 14 m. Ředitelství přístavu požadovalo vytvořit novým mostem otvor natolik široký, aby se v budoucnu mohly podél nábřežní zdi přístavu s dostatečnou volností míjet i největší lodě a aby měla plavidla dostatek místa i pro potřebné manévrování.

Obr. 7. Betonáž horních ramen pylonu (foto: PERI España)

Jako hlavní část přes 3 km dlouhého přemostění byl proto navržen zavěšený most s hlavním polem o rozpětí 540 m, v současnosti třetím největším v Evropě (obr. 3). Větší rozpětí mají z evropských zavěšených mostů jen Normandský most (Pont de Normandie) z roku 1995 (856 m) a most Rio-Antirio z roku 2004, jehož tři střední pole mají rozpětí 560 m. Východní pylon mostu byl umístěn na pojížděnou plochu přístavu, 70 m od hrany nábřežní zdi, což velmi usnadňuje pohyb jeřábů a nakládání kotvících lodí. Západní pylon je umístěn ve vodě, osově 470 m od čela nábřežní zdi.

Obr. 8. Kotevní blok závěsů v horní části pylonů (foto: cfcsl)

Zcela mimořádný byl požadavek na 69 m plavební výšky nad střední úrovní hladiny moře. Jde o jednu z největších hodnot na světě. Ani tato mimořádná výška však nestačila výhledovým potřebám loděnic Navantia. Vzhledem k tomu, že nelze vyloučit čas od času i stavbu nebo opravy lodí ještě vyšších než 69 m, stejně jako potřebu převést občas náklad mimořádné výšky, byl do podmínek návrhu přemostění ještě dodatečně vložen požadavek na plavební dráhu s prakticky neomezenou plavební výškou. To přirozeně žádná pevná mostní konstrukce splnit nemůže, hledal se proto efektivní způsob, jak část mostu sklápět nebo otáčet. V projektu byla zpočátku sledována koncepce mechanicky komplikovaného mostu se dvěma symetrickými sklopnými rameny délky 122,5 m. Značný rozměr požadovaných 140 m volné šířky, technická náročnost řešení i údržby a skutečnost, že k potřebě proplutí má docházet skutečně jen zcela ojediněle, nakonec vedly k rozhodnutí realizovat jedno pole přemostění jako demontovatelný prostý nosník. Pokud to bude potřeba, dvěma plovoucími jeřáby se nosná konstrukce tohoto pole snese a po proplutí obřího plavidla nebo nákladu opět osadí zpět. Toto velkorysé rozhodnutí mělo ovšem za důsledek jak prodloužení výstavby, tak i citelné zvýšení ceny.

Obr. 9. Portálové pilíře východní estakády (foto: cfcsl)

Další zásadní změnou, k níž došlo v roce 2008, tedy v době, kdy už probíhaly práce na založení mostu, bylo rozhodnutí snížit počet silničních dopravních pruhů z 2 x 3 na 2 x 2 a naopak po mostě při jeho severním okraji vést dvojkolejnou tramvajovou trať v samostatném pásu šířky 9,8 m. Most bylo nutno rozšířit, zvětšit náklady a s ohledem na přísnější deformační podmínky "tramvajového" mostu zesílit a ztužit nosné konstrukce jeho jednotlivých úseků. I tato změna přispěla k prodloužení výstavby a zvýšení výsledné ceny stavby (obr. 4).

Ve výsledku bylo realizováno přemostění s délkou 3092 m (vzdálenost os krajních ložisek), přičemž 1655 m konstrukce je vedeno nad vodou. Sestává ze čtyř úseků, výrazně odlišných materiálově, typem nosné konstrukce i technologií výstavby nosné konstrukce.

  • Úsek 1: západní příjezdová estakáda (na straně Cádizu):
    • délka úseku: 581,3 m;
    • počet polí: 8;
    • rozpětí polí: 55 + 7 x 75 m;
    • typ nosné konstrukce: ocelový tříkomorový nosník se spřaženou betonovou horní deskou;
    • technologie výstavby: výsuv z cádizského předpolí s pomocí montážního pylonu.
  • Úsek 2: demontovatelné pole:
    • délka úseku: 150 m;
    • počet polí: 1;
    • rozpětí pole: 150 m;
    • typ nosné konstrukce: ocelový komorový prostý nosník proměnné výšky s komorovými konzolami, ortotropní horní deska;
    • technologie výstavby: osazeno vcelku zdvižením na lanech z plovoucí plošiny.
  • Úsek 3: hlavní (zavěšený) most – symetrický, se dvěma pylony a dvěma mezilehlými pilíři v bočních polích, poloharfové uspořádání závěsů vedených ve dvou rovinách:
    • délka úseku: 1180 m;
    • počet polí: 5;
    • rozpětí polí: 120 + 200 + 540 + 200 + 120 m;
    • typ nosné konstrukce: ocelový tříkomorový nosník se spřaženou betonovou horní deskou;
    • technologie výstavby: symetrická letmá montáž ve vahadlech s průběžným vyvěšováním na závěsech.
  • Úsek 4: východní příjezdová estakáda (na straně Puerta Real):
    • délka úseku: 1183,3 m;
    • počet polí: 23;
    • rozpětí polí: 4 x 75 + 68 + 4 x 62 + 58 + 12 x 40 + 32 m;
    • typ nosné konstrukce: betonový komorový nosník;
    • technologie výstavby: postupná betonáž na pevných skružích.


Snahou bylo navrhnout most jako maximálně integrální, tj. s cílem minimalizovat počet ložisek, dilatačních spár a tím i mostních přechodů. Po délce nosné konstrukce jsou jen čtyři dilatační závěry: na obou opěrách a nad oběma pilíři vloženého demontovatelného pole. Na všech pilířích je nosná konstrukce mostu uložena na dvojici kalotových pohyblivých ložisek, vždy jedno je všesměrně a druhé jednosměrně posuvné. Pevná ložiska jsou na opěrách. Pouze demontovatelné pole 2. úseku je uloženo na elastomerových ložiskách. Na příčlích pylonů jsou pod mostovkou osazena zařízení pro boční vedení mostu a dynamické tlumiče podélných i příčných rázů, tzv. stoppery (shock transition units), které spolu s pylony přenášejí případný náraz lodí a zlepšují dynamickou odezvu konstrukce.

Obr. 10. Letmá montáž zavěšené mostovky hlavního mostu

Založení mostu, pylony a pilíře
Založení

Přemostění má celkem 37 polí a 38 podpěr – dvě opěry, dva pylony hlavního mostu a 34 pilířů. Všechny tyto podpěry bylo nutno založit na pilotách, protože je podloží v rozsahu celého mostu tvořeno neúnosnými, pro plošné založení nevhodnými vrstvami naplavenin a navážek mocnými až 20 m. Vyvrtáno a zabetonováno bylo celkem 495 pilot z betonu pevnosti 70 MPa, většina z nich má průměr 2 m. Piloty jsou opřené o skalní podloží a jejich délka se pohybovala většinou kolem 34 m. Pod západním pylonem je rošt o 48 takových pilotách, pilotový rošt východního pylonu má v rastru 7 x 8 pilot 56. Piloty byly vrtány pod ochranou nové generace polymerního výplachu (drilling fluid filtrate reducer polymers III) a jsou trvale paženy ocelovými troubami. Před stále ještě rozšířenější bentonitovou suspenzí dostal roztok polymeru přednost z důvodů zvýšené ochrany prostředí a snadnosti jeho přípravy a modifikací.

Obr. 11. Montáž segmentů mostovky konzolovými jeřáby

K vrtání pilot ve vodě se použilo pontonu naváděného pomocí GPS. Ochranné trouby pilot ve vodě mají na vnějším povrchu navařen ocelový prstenec, o který se opírají dna vodotěsných ochranných jímek, v nichž byly následně betonovány základové bloky podpěr. Tyto ocelové, laminované jímky byly postupně zaváženy loděmi nad jednotlivé pilotové rošty a spouštěny na objímky trub. Jímky neměly souvislá dna – ta byla dokončena jako spřažené železobetonové desky betonáží pod vodou až po osazení jímky na trouby pilot. Když dosáhla patní deska potřebné pevnosti, byla z jímky odčerpána voda, přečnívající trouby pilot byly odřezány a přebetonávky pilot odbourány. Výztuž vyčnívající z pilot byla zbavena ochranných polystyrenových obalů a byla upravena k provázání s výztuží základového bloku a dříků podpěry. Vlastní práce na blocích a spodních částech podpěr už proběhly v suchém prostředí standardním způsobem. Na každou z jímek pilířů bylo spotřebováno cca 300 t laminovaných plechů. Na jímku západního pylonu, která má rozměry 37 x 49 x 8 m,
se těchto plechů spotřebovalo cca 1200 t (obr. 5).

Obr. 12. Ukotvení závěsů Freyssinet v mostovce (foto: cfcsl)

Betonáže pilot, jímek a základových bloků probíhaly většinou pumpami z pontonů, na nichž byly naloženy i sestavy autodomíchávačů betonu. Od původního záměru mít pumpu na břehu a čerpat beton plovoucím potrubím se rychle upustilo, kolísání hladiny a výška vln tuto technologii příliš komplikovaly. Čerpaný beton obsahoval zpožďovače a stabilizátory, protože bylo třeba udržet jej v čerstvém stavu čtyři až pět hodin. V částech spodní stavby, kde hrozí nebezpečí kontaktu s mořskou vodou, byla použita potahovaná betonářské výztuž.

Pylony

Pylony se ukázaly být nejsložitější částí mostu. Mají výšku 185 m od temene základového bloku a v čelním pohledu „kosočtvercový“ tvar připomínající pylony mostu Kohlbrandbrücke v Hamburku. Na rozdíl od ocelových pylonů slavného mostu Hanse Wittfohta z roku 1974 jsou však pylony nového mostu v Cádizu o 50 m vyšší a navíc z betonu. Geometrickým útvarem, kterým je řízen tvar jejich průřezu po výšce, je dvojice lichoběžníků, které se vzdalují, nebo naopak přibližují ke svislé ose pylonu. Zatímco se jejich rozměry ve směru příčném k podélné ose mostem mění, při pohledu z boku jsou linie vnějšího obrysu pylonů svislé – pylony mají na celou svoji výšku konstantní „tloušťku“.

Obr. 13. Nosník demontovatelného pole dlouhý 150 m (foto: cfcsl)

Západní pylon vyrůstá ze základového bloku půdorysných rozměrů 34 m (ve směru mostu) x 46 m a výšky 8,5 m (8800 m3 betonu), základový blok východního pylonu má rozměry 40 x 46 x 9 m (12 800 m3 betonu). Jde sice o úctyhodné rozměry, základy pylonů rozkročených tvarů by byly však výrazně větší.

Výstavba každého z obou pylonů probíhala shodně v pěti náročných konstrukčních fázích.

  • 1. fáze – dolní svislý dřík

Betonáž probíhala ve vrstvách v samošplhacím bednění PERI. Vzhledem k namáhání a hustotě armokoše byl použit samozhutnitelný beton pevnosti 80 MPa. Dřík je dutý, tloušťka stěn činí 1,8 m.

  • 2. fáze – dolní šikmá ramena „kosočtverce“ pylonu

Vzhledem ke sklonu 41° od vodorovné, intenzitě a charakteru namáhání, velkým rozměrům a vysoké míře vyztužení a tím i značné hmotnosti šlo o mimořádně obtížnou fázi výstavby. Firma PERI España zkonstruovala a na spodní dřík osadila pevnou speciální rozvětvenou formu, do níž byly vloženy armokoše a ramena byla ve vrstvách vybetonována (obr. 6). Do vodorovných pracovních spár mezi jednotlivými vrstvami byla kvůli přenesení tangenciálních napětí vkládána smyková výztuž. Forma byla ocelová, pečlivě ztužená v nadvýšeném tvaru předpjatými táhly a vzpěrami. Vytvářecí plochy byly z laminovaných plechů. Šikmá ramena mají plný průřez.

  • 3. fáze – předpjatá příčel pod mostovkou

Velkou tahovou silou a ohybem namáhaná betonová příčel pylonu má výšku 3 m a šířku 7 m a je ze samozhutnitelného betonu pevnosti
80 MPa. Je dodatečně předepnutá 48 kabely z 55 lan průměru 15,2 mm, použity byly předpínací jednotky a kotevní systém Freyssinet. Celková vnesená předpínací síla činila 560 MN. Předpětí bylo vneseno do příčle ještě před jejím zatížením mostovkou, bylo proto nutné pečlivě monitorovat tahová napětí v horních vláknech. Příčel je navíc masivně vyztužená betonářskou výztuží.

  • 4. fáze – horní šikmá ramena „kosočtverce“ pylonu

Betonáž těchto 63 m vysokých ramen proběhla opět v samošplhacím bednění PERI, a to po vrstvách vysokých 3,6 m (obr. 7). Během výstavby byl tvar ramen včetně potřebného nadvýšení fixován horizontálním rozepřením a zavětrováním. Po spojení ramen ve výšce 120 m bylo možno dočasné zafixování odstranit. Horní ramena jsou z betonu pevnosti 70 MPa.

  • 5. fáze – horní svislý dřík


Do vrcholové části betonového pylonu byl vsazen ocelový svařenec kotevního bloku závěsů. Průřez je tedy hybridní: boční lichoběžníkové části z betonu pevnosti 60 MPa obklopují střední ocelovou skříň, která je s betonovými částmi spřažená. V kotevním bloku je zrcadlově umístěno 2 x 22 dvojic kotev závěsů (obr. 8). Dobrá přístupnost vnitřku tohoto bloku usnadňovala jak kotvení závěsů při montáži, tak i jejich následnou kontrolu a případné dopínání.

Obr. 14. Osazování demontovatelného pole na ložiska

Pilíře
Pilíře, kromě dvaceti pilířů východní estakády, mají maximálně sjednocený tvar po celé délce mostu. Jejich zhlaví jsou jednotná, jejich výšky se pohybují od 8 do 52,5 m. Pilíře mají podobně jako pylony dutý průřez tvaru spojených lichoběžníků. Ve směru kolmém k podélné ose mostu mají pilíře proměnnou šířku: jednotnou 10,5 m v rozšířené hlavě a 4,2 m v zúženém „pase“. Odtud směrem dolů šířka v jednotném sklonu opět narůstá. Nejvyšší pilíř tak v patě dosáhne příčného rozměru 10,5 m, tedy stejné šířky, jakou má jeho hlava. Rozměry pilířů v podélném směru mostu jsou konstantní: vnější rozměr v ose (tloušťka) činí 4 m, na vnějších zkosených okrajích 2,9 m. Povrch pilíře je tedy tvořen zborcenými plochami.

Obr. 15. Montáž mostovky západní estakády před výsuvem

Dvacet pilířů (pilíře 18 až 27) východní estakády (obr. 9) má tvar rámových portálů a lichoběžníkové průřezy jejich stojek jsou vytvořeny „rozpůlením“ průřezů výše popsaných standardních pilířů. Rámový tvar a světlá vzdálenost dříků 13,5 m jsou diktovány požadavkem, aby tyto pilíře umožňovaly vést pod nimi – paralelně s novým mostem – dvoupruhovou místní komunikaci s odbočkami do jednotlivých průmyslových provozů. Vzhledem k velkému rozpětí a namáhání jsou příčle těchto pilířů předepnuté, použit byl, stejně jako na hlavním mostě, systém Freyssinet. Výška této skupiny pilířů se pohybuje od 13 do 34 m.

Obr. 16. Výsuv západní estakády s pomocným pylonem

Nosná konstrukce
Hlavní most

Nosná konstrukce hlavního mostu má šířku 34,3 m. Je tvořena otevřeným ocelovým tříkomorovým truhlíkem proudnicového tvaru z konstrukční oceli S355 doplněným a uzavřeným spřaženou železobetonovou horní deskou (obr. 4). Konstrukční výška nosné konstrukce činí 1/180 rozpětí hlavního pole. Střední komůrka nosníku má šířku 10 m, tato šířka střední části je zachována po celé délce přemostění u všech jednotlivých typů nosné konstrukce a koresponduje s jednotnou úpravou hlav všech pilířů. Ocelová část truhlíku je vysoká 2,7 m, horní betonová deska má tloušťku 0,3 m. V úsecích nad pylony je spřaženou železobetonovou vrstvou zesílena i dolní deska. Cílem bylo dosáhnout ve shodě s trendem vývoje mostovek moderních zavěšených mostů co nejlehčí, štíhlé nosné konstrukce aerodynamického tvaru průřezu. Snaze docílit proudnicového tvaru mostovky byly podřízeny i materiály a oblé tvary realizovaného mostního vybavení (obr. 10).

Obr. 17. Pracovní spára nosné konstrukce východní estakády (foto: cfcsl)

Pojížděný povrch mostu je rozčleněn svodidly a obrubníky na čtyři dopravní pruhy pro silniční dopravu a dvojkolejný tramvajový pás, zaoblené římsy mostu jsou osazeny ochrannými bariérami proti větru. Most nemá veřejné chodníky, umožňuje pouze servisní průchod podél obou řad kotev závěsů v mostovce.

Mostovka byla budována na pylonech letmo vahadlovým způsobem, sestavována byla ze segmentů délky 20 m. Tyto segmenty vyrobila firma Dragados Offshore S.A., sestaveny a opatřeny povrchovou ochranou byly na plošině přístavu Cabezuela poblíž východního pylonu. Odtud se segmenty převážely k zátoce, nakládaly na pontony a zavážely pod místo montáže. Zdvihány a osazovány byly pomocí speciálních konzolových jeřábů firmy ALE Heavylift & Transportation hmotnosti 415 t, vždy symetricky od osy pylonu (obr. 11). Nasazeny byly celkem čtyři takové jeřáby, montáž probíhala současně na obou pylonech. První tři segmenty byly osazovány na pylon těžkými jeřáby, v případě západního pylonu konzolovými plovoucími jeřáby. První, nadpodporový segment byl umístěn do osy pylonu, nejdříve na hydraulické lisy a pomocné podpory, dva další segmenty byly připojeny symetricky k němu. Teprve na tento šedesátimetrový zárodek mostovky bylo možné umístit dvojici konzolových jeřábů firmy ALE Heavylift & Transportation. Po vyzdvižení a stabilizaci v požadované poloze byl každý nový segment přivařen k již smontované části mostovky a zavěšen na dvojici závěsů (obr. 12). Následovalo osazení ztraceného bednění horní spřahující desky z ocelových vlnitých profilů, uložení betonářské výztuže a betonáž desky. Poté byly závěsy dopnuty.

Obr. 18. Večerní pohled na most

Exponovanou fází budování mostovky bylo dosažení mezilehlých pilířů 11 a 14 v bočních polích. Vahadlo dosáhlo délky 417 m, z toho 218,5 m od osy pylonu směrem k ose hlavního pole a 198,5 m směrem k mezilehlým pilířům. Následovala montáž zkráceného, jen 9,5 m dlouhého segmentu – nadpilířový segment mostovky dlouhý 4,5 m byl osazen už dříve. Poté byl pomocí lisů opřených o pilíř konec vahadla nadzdvihnut o potřebnou výšku (zdvih se pohyboval v rozmezí 30 až 50 mm) a celkově rektifikován tak, aby odpovídal geometrii nadpilířového segmentu. Zafixovaná čela segmentů byla poté spojena svařením.

Podobně náročné bylo i uzavření mostovky v hlavním poli. Snahou inženýrů v uvedeném případě bylo minimalizovat rozsah přípravků fixujících žádoucí polohu obou konců konzol před svařením a mj. tím zkrátit práce na propojení mostovky na jedinou noc, tedy na jedno souvislé období s víceméně konstantní teplotou. Po výškové rektifikaci geometrie konců vahadel (chyba činila pouhých 5 mm) byla jejich správná vzájemná poloha, respektující mj. aktuální teplotní podmínky, vyznačena provizorními přípravky. Západní vahadlo se potom pomocí lisů odtlačilo o cca 150 mm směrem k Cádizu, aby se mohla provést příprava závěrečného svaření dolní desky. Po opětném uvolnění, přiblížení čel vahadel a zafixování polohy se plech spodní desky během jediné noci svařil v rozsahu, který spolehlivě přenesl namáhání od kolísání denních teplot. Mezera mezi čely vahadel pak byla postupně v celém rozsahu průřezu dokompletována, dovařena a dobetonována.

Demontovatelné pole
Návrh, výroba i osazení dodatečně požadovaného demontovatelného pole v podobě prostého nosníku délky 150 m se ukázaly být v rámci vybudování mostu dalším z velmi náročných úkolů (obr. 13). Úlohu navíc zkomplikovalo rozhodnutí vést přes most kromě silniční i tramvajovou dopravu. Ve výsledku byl realizován svařovaný ocelový tříkomorový nosník z konstrukční oceli S355, ten má ovšem v důsledku zcela odlišných namáhání v průběhu své délky výrazně proměnný příčný řez. Zatímco boční trojúhelníkové komůrky šířky 11,6 m svůj tvar po délce pole víceméně nemění, střední „nosná“ komůrka mění při šířce 10 m svoji výšku ze 3 m na koncích až na 8 m ve středu rozpětí.

Na demontované pole jsou kladeny do značné míry protichůdné nároky. Po naprosto převažující dobu provozu musí zajistit standardní převedení silniční, ale současně i tramvajové dopravy, která klade značné nároky jak na statickou i dynamickou tuhost prostého pole jako celku, tak na pevnost a tuhost lokálně zatížených částí nosné konstrukce – a to včetně jejich svarových spojů. Na druhé straně je třeba, aby bylo pole pro potřebu snesení co nejlehčí, ale i pro tento druh očekávaných manipulací dostatečně stabilní a tuhé. Z těchto důvodů bylo upuštěno od spřahující betonové horní desky a místo ní byla realizována lehčí ortotropní ocelová deska. Ocelová konstrukce demontovatelného pole má celkovou hmotnost cca 4000 t a je na ní celkem cca 50 km svarů.

Zkompletovaná nosná konstrukce byla v závěru ledna 2015 zavezena na velkém pontonu pod most a tam polohově stabilizována. Pomocí lanových zdviháků firmy ALE Heavylift & Transportation instalovaných na pilířích 9 a 10 byla pak vyzdvižena a osazena na těchto pilířích na elastomerová ložiska (obr. 14).

Západní příjezdová estakáda
Ve směru od Cádizu začíná nové přemostění 570 m dlouhou estakádou, která má vedle krajního pole o rozpětí 55 m sedm dalších polí s rozpětím 75 m. Nosnou konstrukci tvoří shodně s mostovkou hlavního mostu ocelový tříkomorový truhlík proudnicového tvaru z konstrukční oceli S355 doplněný horní spřahující betonovou deskou na celkovou konstrukční výšku 3 m.
Nosná konstrukce této části byla vysouvána ze zařízení staveniště vybudovaného na dočasném poloostrově u cádizské opěry (obr. 15, 16). Postupná montáž na plošině a vysouvání do výsledné polohy probíhalo proti 5 % spádu nivelety s pomocí montážního ocelového pylonu výšky 35 m. Přirozenou snahou bylo minimalizovat hmotnost vysouvané konstrukce. Vysouván byl proto ocelový průřez jen s pruhem spřahující desky šířky
6 m, který umožňoval nutný pojezd pracovních vozidel po konstrukci. Zbylé části desky byly dobetonovány až po ukončení výsunu. V konečné fázi bylo vysouváno 8122 t konstrukce.

Východní příjezdová estakáda
Na straně města Puerto Real je nový most zakončen estakádou dlouhou 1182 m, jejíž niveleta klesá po většinu délky tohoto úseku ve spádu 5 %. Její podpěry tvoří pilíře 15 až 37 a opěra 38 a rozpětí jejích polí postupně klesají ze 75 až na 32 m. Na rozdíl od zbytku mostu má východní estakáda nosnou konstrukci z předpjatého betonu, štíhlý, proudnicový tvar mostovky je však zachován.

Celý dlouhý úsek byl projektově i stavebně realizován ve třech částech. První a nejvyšší část, která bezprostředně navazuje na hlavní most, má tři pole rozpětí 75 m. Pilíře 16 a 17 mají jeden dřík a shodný tvar s pilíři v úsecích nad zátokou. Druhá část, která překonává prostory přístavu Cabezuela, má sedm polí délky 75 až 54 m mezi rámovými pilíři 18 až 25. Třetí část zahrnuje třináct polí při východní opěře. Niveleta v uvedeném případě klesá k terénu a rozpětí polí se zkracují na 12 x 40 m. Poslední pole před opěrou má rozpětí 32 m.

Nosná konstrukce východní estakády byla v plném rozsahu betonována monoliticky na pevné skruži. Postupovalo se od východní opěry proti spádu, pracovní spáry byly vždy ve čtvrtině následujícího pole. Celková šířka betonového průřezu činila 33,2 m, střední komůrka zachovávala šířku 10 m, krajní komůrky měřily 2 x 11,6 m (obr. 17).

Závěr
Jak už to u velkých infrastrukturních staveb financovaných v demokratických zemích z veřejných prostředků bývá téměř pravidlem, i výstavba Mostu Ústavy 1812 přes Cádizský záliv se vleče v čase a nakonec zatíží státní rozpočet výrazně víc, než se původně předpokládalo a než znějí původně uzavřené smlouvy. I proto její výstavbu provázely četné dohady, spory a vášně. Současná cádizská primátorka Teófila Martínez z Lidové strany, původním povoláním architektka, v minulosti opakovaně vystoupila mj. proti některým ustanovením z jejího pohledu nekvalitní smlouvy uzavřené se stavební firmou Dragados ještě za vlády Španělské socialistické dělnické strany PSOE. Zastupitelstvo Cádizu v Madridu např. opakovaně protestovalo proti „řízenému“ zpomalování tempa stavebních prací stavebním konsorciem hlavně v letech 2011 až 2013, a to navzdory doplácení dalších a dalších peněz nad původní smluvní částku Ministerstvem dopravy a veřejných prací. Na druhou stranu to byli politici, kteří prokazatelně asistovali u zásadních změn projektu, jenž ho nutně musely prodloužit a prodražit. Je například stále „ve hvězdách“, kdy a zda opravdu přes most přejedou první tramvaje, kvůli nimž bylo provedeno tolik náročných úprav.

Velkolepá stavba však navzdory všem sporům a těžké španělské stavební krizi stojí a nepochybně bude dobře sloužit obyvatelům a návštěvníkům Cádizu po řadu dalších desetiletí (obr. 1, 18). Podle názoru autora tohoto článku je dalším dokladem mistrovství Francisca Javiera Manteroly, schopností inženýrské kanceláře Carlos Fernández Casado S.L. a tradičně vynikající úrovně španělského mostního stavitelství.

Přehled hlavních technických dat a základních údajů o stavbě
Základní údaje o stavbě

Investor a vlastník: Španělské království, stavbu financovalo Ministerstvo dopravy a veřejných prací

Koncepční řešení, projekt, autorský dozor: inženýrská kancelář Carlos Fernández Casado S.L. (sídlo v Madridu),

hlavní autor: Francisco Javier Manterola Armisén, který (spolu s L. F. Troyanem) kancelář vede, ředitel projektu: António Martinez Cutillas

Speciální statická řešení, realizační dokumentace: ACL Diseño y Cálculo de Estructuras S.L. (sídlo v Cádizu)

Speciální technická řešení, měření a diagnostika: Ginprosa Ingeniería S.L. (sídlo v Madridu)

Technický dozor: konsorcium Puente Bahía tvořené kanceláří Ginprosa Ingeniería S.L. a kanceláří Carlos Fernández Casado S.L.

Generální dodavatel: konsorcium UTE Puente de Cádiz tvořené firmami Dragados S.A. a Drace Infraestructuras S.A.

Dodavatel ocelových nosných konstrukcí: Dragados Offshore S.A. (sídlo v Puerto Real), dceřiná společnost Dragados S.A.

Dodavatel závěsů a předpínání: Freyssinet España

Dodavatelé skruží, lešení a bednění: PERI España (sídlo v Madridu) – pylony a pilíře, vč. samošplhacího bednění, a ULMA (sídlo v Oñati, Španělsko) – východní příjezdová estakáda

Dodavatel zdvihání těžkých břemen: ALE Heavylift & Transportation (sídlo v Hixonu, UK)

Doba výstavby: 04/2007–09/2015 (zprovoznění), dokončovací práce do roku 2016

Udávaná cena: 511 mil. eur (původní smluvní cena byla 273 mil. eur)





Licence Creative Commons

www.casopisstavebnictvi.cz podléhá licenci Creative Commons
Uveďte autora | Neužívejte dílo komerčně | Nezasahujte do díla 3.0 Unported
.

RSS
© 2007