Zatěžovací zkouška na vybraných mostech na modernizované trati Rokycany - Plzeň
Stavba Modernizace trati Rokycany - Plzeň, zahájená koncem roku 2013, je součástí obnovy III. tranzitního železničního koridoru Cheb - Plzeň - Praha - Česká Třebová - Ostrava - Mosty u Jablunkova, k níž se Česká republika zavázala v rámci mezinárodních dohod.
Autor:
Objednatelem je Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, zhotovitelem je Sdružení MTS a SBT - MTÚ Rokycany - Plzeň, kde je Metrostav a.s. vedoucím účastníkem sdružení a Subterra a.s., členem sdružení. Stavba je spolufinancována z Fondu soudržnosti v rámci Operačního programu, příspěvek činí 3 419 440 199 Kč. Národní spolufinancování je zajištěno z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury.
Hlavní součástí projektu je výstavba dvou jednokolejných tunelů Ejpovice, které se svojí délkou 4150 m stanou nejdelšími železničními tunely v ČR. Ražby prvního z nich skončily počátkem června. Nezanedbatelné množství práce však museli stavbaři vynaložit mostních či inženýrských objektů, jichž bylo zrekonstruováno či nově postaveno celkem 41.
Před uvedením každého železničního mostu do provozu musí být ze zákona provedena technickobezpečnostní zkouška. Pro mosty o rozpětí větším než 18 m je její nedílnou součástí i statická zatěžovací zkouška.
Při statické zatěžovací zkoušce se měří průhyb nosné konstrukce u poloviny rozpětí, zatlačení ložisek, mostu a případné sedání jeho podpěr. Účelem zkoušky je zejména ověření shody provedení hotového mostu s návrhovými parametry.
Rozhodujícím kritériem je průhyb nosné konstrukce, který musí zůstat v rozmezí 70 - 105 % průhybu očekávaného. V opačném případě je odchylky nutno prověřit a odůvodnit. U ocelobetonových konstrukcí bývá průhyb menší než předpokládaný, protože kvalita betonu je často vyšší než projektovaná. Proto se v den zatěžovací zkoušky provádí též materiálové zkoušky vyzrálého betonu a teoretický průhyb konstrukce se přepočítává pro skutečné vlastnosti betonu.
Zkušební zatížení musí být účinné natolik, aby měřené průhyby vypovídaly o chování namáhané konstrukce. Normou je stanoveno, že účinnost zkušebního zatížení musí dosahovat nejméně 50 % zatížení návrhového (jinými slovy: most je navržen asi na dvojnásobné zatížení než to, které je použito při zatěžovací zkoušce - to se na něj ale reálně ani nevejde).
Pro zatěžovací zkoušky se hojně používají historické parní lokomotivy, protože jsou těžké a jejich zatížení je oproti moderním vozidlům rovnoměrně rozloženo na mnoho náprav, což se blíží teoretickým zatěžovacím schématům, na která jsou mosty navrhovány.
V daném případě jsou použity lokomotivy 556.0 ?Štokr? a 475.1 ?Šlechtična? o hmotnostech 185 t a 174 t. Teoreticky stanovené průhyby jsou pro most Úslava 35,8 mm, pro most Potoční 18,9 mm a pro most Mohylová 7,9 mm.
Zatěžovací zkoušku provádí Kloknerův ústav ČVUT Praha (doc. Petr Bouška) jako akreditovaná zkušebna.
Zhotovitelem mostu je Metrostav a.s., divize 5.
Pokud mosty zatěžovacím zkouškám vyhoví, bude prokázána jejich spolehlivost. Na základě rozhodnutí Drážního úřadu na nich bude poté zahájen železniční provoz. Výluka 2. traťové koleje v úseku Chrást u Plzně - Plzeň hl. n. bude ukončena v pátek 29. července 2016 odpoledne.
Hlavní součástí projektu je výstavba dvou jednokolejných tunelů Ejpovice, které se svojí délkou 4150 m stanou nejdelšími železničními tunely v ČR. Ražby prvního z nich skončily počátkem června. Nezanedbatelné množství práce však museli stavbaři vynaložit mostních či inženýrských objektů, jichž bylo zrekonstruováno či nově postaveno celkem 41.
Před uvedením každého železničního mostu do provozu musí být ze zákona provedena technickobezpečnostní zkouška. Pro mosty o rozpětí větším než 18 m je její nedílnou součástí i statická zatěžovací zkouška.
Při statické zatěžovací zkoušce se měří průhyb nosné konstrukce u poloviny rozpětí, zatlačení ložisek, mostu a případné sedání jeho podpěr. Účelem zkoušky je zejména ověření shody provedení hotového mostu s návrhovými parametry.
Rozhodujícím kritériem je průhyb nosné konstrukce, který musí zůstat v rozmezí 70 - 105 % průhybu očekávaného. V opačném případě je odchylky nutno prověřit a odůvodnit. U ocelobetonových konstrukcí bývá průhyb menší než předpokládaný, protože kvalita betonu je často vyšší než projektovaná. Proto se v den zatěžovací zkoušky provádí též materiálové zkoušky vyzrálého betonu a teoretický průhyb konstrukce se přepočítává pro skutečné vlastnosti betonu.
Zkušební zatížení musí být účinné natolik, aby měřené průhyby vypovídaly o chování namáhané konstrukce. Normou je stanoveno, že účinnost zkušebního zatížení musí dosahovat nejméně 50 % zatížení návrhového (jinými slovy: most je navržen asi na dvojnásobné zatížení než to, které je použito při zatěžovací zkoušce - to se na něj ale reálně ani nevejde).
Pro zatěžovací zkoušky se hojně používají historické parní lokomotivy, protože jsou těžké a jejich zatížení je oproti moderním vozidlům rovnoměrně rozloženo na mnoho náprav, což se blíží teoretickým zatěžovacím schématům, na která jsou mosty navrhovány.
V daném případě jsou použity lokomotivy 556.0 ?Štokr? a 475.1 ?Šlechtična? o hmotnostech 185 t a 174 t. Teoreticky stanovené průhyby jsou pro most Úslava 35,8 mm, pro most Potoční 18,9 mm a pro most Mohylová 7,9 mm.
Zatěžovací zkoušku provádí Kloknerův ústav ČVUT Praha (doc. Petr Bouška) jako akreditovaná zkušebna.
Zhotovitelem mostu je Metrostav a.s., divize 5.
Pokud mosty zatěžovacím zkouškám vyhoví, bude prokázána jejich spolehlivost. Na základě rozhodnutí Drážního úřadu na nich bude poté zahájen železniční provoz. Výluka 2. traťové koleje v úseku Chrást u Plzně - Plzeň hl. n. bude ukončena v pátek 29. července 2016 odpoledne.