Výstavba Dvorského mostu z pohledu zadavatele – města Karlovy Vary

Původní most

Založení mostu bylo historické, snad z počátku 20. století, konstrukce založení nebyla známa. Z téže doby pocházely kamenné pilíře, nesoucí kdysi ocelovou mostovku, která se však v šedesátých letech zhroutila. V osmdesátých letech byla nahrazena mostovkou z předepjatých betonových prefabrikátů. Diagnostické průzkumy začaly po roce 2010 upozorňovat na vážné problémy předepjaté konstrukce, nedostatečně zainjektované kabelové kanálky, zatékání do nich. Pozdější sondy odhalily dokonce nahromaděnou vodu, korodující nebo i prasklou výztuž. Odborné zkušenosti se sanacemi obdobných předepjatých konstrukcí v České republice ukazovaly, že není možné dostatečně prodloužit životnost mostu opravou či rekonstrukcí. Bylo proto rozhodnuto most zdemolovat a na jeho místě postavit nový. Bylo však nutné počkat na dokončení paralelního Doubského mostu ve správě ŘSD, který překonává Ohři o necelé 2 km výše proti proudu. Ten byl stejné konstrukce a vykazoval stejné problémy.

FIDIC

Jednou z priorit stavby nového mostu byl čas. Jde o důležitou vnitroměstskou spojnici s návazností na dálkové směry, využívanou také městskou a meziměstskou hromadnou dopravou. Obvyklý způsob zadání zahrnuje zakázku na zpracování projektové dokumentace a následně zakázku na jeho realizaci, tedy dvojí administraci, včetně příslušných lhůt, a také někdy složité řešení zodpovědnosti v tomto třístranném vztahu zadavatel – projektant – zhotovitel. Žlutá kniha FIDIC přináší řešení metodou Design–Build, kdy zhotovitel stavbu nejen postaví, ale také na základě zadání vyprojektuje a získá stavební povolení. Pro zadavatele to znamená sice nutnost přesněji popsat zadání stavby, provést potřebné průzkumy apod., na druhou stranu mu to přináší nezanedbatelné úspory času – neadministrují se dvě oddělené časově navazující zakázky, dodavatel zpracuje a projedná projektovou dokumentaci a už v tu dobu může plánovat stavbu. To se ukázalo být zásadní výhodou, celkový čas od uzavření původního mostu do otevření nového činil 36 týdnů.

„Dirigentem“ celého projektu je při tomto postupu správce stavby, je zástupcem objednatele při projektovém řízení a dozorování stavby a je neutrální třetí stranou, která je připravena k udržení spravedlivé rovnováhy mezi zhotovitelem a objednatelem. Předchází sporům, hraje úlohu mediátora s dobrou znalostí smlouvy a práv z ní vyplývajících. Je také konzultantem objednatele, zajišťuje hladký průběh a především dozor kvality, nákladů a času. Pokud můžeme po zkušenostech doporučit, pak je vždy lepší v rámci projektu a jeho rozpočtu počítat i s náklady na správce stavby.

Průběh zakázky

Rok 2020 byl rokem příprav. V červnu město vybralo správce stavby (sdružení DS engi­neering PLUS, a.s., a Contract management, a.s.) s nabídkovou cenou 2,8 mil. Kč bez DPH. V říjnu a listopadu běžela lhůta pro podávání nabídek na realizaci stavby a v prosinci město schválilo uzavření smlouvy s vybraným dodavatelem EUROVIA CS, a.s., za nabídkovou cenu 125 mil. Kč bez DPH. Technické projektové řešení stavby zpracoval projektant zhotovitele SAGASTA s.r.o.

V únoru 2021 město rozhodlo v souladu s uzavřenou smlouvou o dílo o stanovení termínu zahájení prací na 8. března. Jako první přišla ke slovu úprava technické lávky na návodní straně mostu pro pěší provoz. Dne 15. března byl most uzavřen, byly stanoveny objízdné trasy pro dopravu a výlukové jízdní řády pro hromadnou dopravu, začala demolice. Ta byla dokončena 22. května. V červnu a červenci byly budovány základy nového mostu a vznikala spodní stavba. V červenci a srpnu byly osazeny hlavní ocelové nosníky, nosná část byla dokončena v říjnu. V listopadu byl proveden svršek mostu včetně jeho vybavení. Nový Dvorský most byl slavnostně pro provoz otevřen 22. listopadu 2021 v 11.00 hod.

Konstrukční řešení nového mostu

Založení mostu je hlubinné na pilotách o průměru 900 mm, spodní stavba mostu je monolitická železobetonová. Nosnou konstrukci tvoří sedm ocelových nosníků o výšce 0,85 m spřažených s železobetonovou deskou, spodní líc zachovává volný prostor 1 m nad hladinou stoleté vody. Příčníky nad opěrami mají šířku 1 m a nosná konstrukce je na ně uložena vždy na dvojici hrncových ložisek. Příčníky nad pilíři jsou šířky 1,5 m a na hlavu pilířů jsou uloženy pomocí vrubového kloubu. Vozovka na mostě je 8 m široká, chodníkové pásy mají šířku 2,55 a 3,3 m, volný prostor chodníků mezi zábradlími je široký 1,5 a 2,25 m, celková šířka mostu činí 13,85 m. Délka mostu je 100,50 m, podélný sklon 0,5 %.

Zkušenosti města

Při výstavbě zhotovitel zastihl nepředpokládané základové poměry, neuvedené v zadávacích podmínkách vycházejících z dokumentace poslední stavby z roku 1987. Vyžádaly si vícepráce, podle zvolené metodiky řešené vznesením dodatečného nároku, tzv. claimu, ve výši 4,9 mil. Kč bez DPH. Přes zvýšenou pracnost se podařilo nový most otevřít ve stanoveném termínu. Projekt hodnotíme jako velmi úspěšný, téměř bezproblémový. Díky velmi dobře připravené zadávací dokumentaci mohla stavba rychle začít v klimaticky výhodném období. Vzhledem k dobrému nastavení smluvních mechanismů jsme byli schopni v případě potřeby se velmi rychle shodnout na řešení a plynule pokračovat ve výstavbě. První zkušenost města Karlovy Vary s FIDICem je více než kladná a věříme, že budeme moci své nově nabyté zkušenosti přetavit v další úspěšné realizace tímto sofistikovaným způsobem, především u infrastrukturních staveb, kde je doba výluky kritická.