Rekonstrukce traťového úseku Ústí nad Orlicí – Brandýs nad Orlicí na prvním železničním koridoru

Historie přípravy

Dvacet let odkládaná rekonstrukce úseku Ústí nad Orlicí – Brandýs nad Orlicí s sebou nese poměrně dlouhou historii přípravy s mnoha slepými uličkami. Tato historie odpovídá na otázku, proč má tento úsek trati takové zpoždění za zásadní rekonstrukcí trati. Již v polovině devadesátých let minulého století se připravovala dokumentace pro územní rozhodnutí (tehdy nazývaná přípravná dokumentace). Zasáhly však povodně v roce 1997. Poničené mosty tehdy urychleně nahradily nové, aby trať mohla být provozována co nejdříve bez omezení. Následně se ke konci tisíciletí upravila dokumentace pro územní rozhodnutí tak, aby byly nové mosty zcela využity pro optimalizovanou trať (na této práci se autor článku podílel jako začínající projektant objektů železničního svršku a spodku). Dlužno podotknout, že už z názvu „optimalizace“ vyplývá rekonstrukce ve stávající stopě, což při vinutí trati v údolí Tiché Orlice znamená pouze malé zvýšení rychlosti na 90 km/h.

Následně se naplno rozběhla příprava sousedního uzlu Ústí nad Orlicí. I ta měla svá úskalí, hlavně s ohledem na rychlost omezující křížení trati s Třebovkou a silnicí II/315 na Mendriku a na osud historické výpravní budovy. Nicméně v rámci přípravy tohoto železničního uzlu začal autor tohoto článku prověřovat první varianty zcela nové železniční trati z Ústí nad ­Orlicí do Chocně (obr. 2). Cílem vyhledávací studie bylo nalezení takové nové trasy, aby vynaložené investiční prostředky přinesly potřebné zvýšení rychlosti na 160 km/h. To samozřejmě znamená, vzhledem k vlní­címu se údolí Tiché Orlice, různé varianty nové trati s využitím kratších či delších železničních tunelů.

K dalšímu sledování byla vybrána varianta nejvelkorysejší – zelená se dvěma dlouhými tunely (obr. 2). Ta byla podrobně zpracována v dokumentaci pro územní rozhodnutí. Vzhledem k vysokým investičním nákladům však byla příprava této varianty pozastavena. Do hry se vrátily nejen všechny původní varianty, ale i řada dalších a jejich kombinace. Všechny varianty (obr. 3) byly znovu ekonomicky posouzeny a vítězem se stala ta s názvem STŘED 2. Ta byla vybrána pro zpracování další dokumentace pro územní rozhodnutí. Vzhledem k tomu, že však va­rian­ta prochází v Brandýse nad Orlicí ve stopě stávající trati, ukázal se jako neřešitelný problém ochrana objektů pro bydlení před hlukem z železniční dopravy při potřebném zvýšení rychlosti. Dosažení další slepé uličky zabralo opět několik let a zpoždění úseku Ústí nad Orlicí – Brandýs nad Orlicí za prvním železničním koridorem se prodlužovalo. Stav železniční trati, doposud bez zásadnější rekonstrukce, vedl k myšlence realizovat urychleně „alespoň něco“. Po dvaceti letech se tak investor opět vrátil k rekonstrukci trati ve stávající ose, bez zásadního zvýšení rychlosti. Jen se posunula doba a tehdejší slovo „optimalizace trati“ nahradilo v názvu stavby podivné slovní spojení „Blending Call“.

Zrychlená příprava stavby

Představou investora stavby bylo maximálně urychlit přípravu stavby. Zpracování dokumentace pro územní rozhodnutí včetně kompletní dokladové části a žádosti o územní rozhodnutí za devět měsíců. Za další tři měsíce hotová projektová dokumentace stavby k připomínkovému řízení, od jehož ukončení do dvou měsíců kompletní dokladová část a žádost o stavební povolení. Málokdy se povede stihnout dokumentaci pro územní rozhodnutí, územní řízení a projektovou dokumentaci pro stavební povolení za jeden jediný rok…

Koncepce probíhající rekonstrukce trati

Koncepce stavby vychází z jejího účelu, kterým je odstranění propadů traťové rychlosti, zvýšení bezpečnosti provozu, zajištění spolehlivého provozu, potřebných parametrů pro provoz nákladní dopravy, bezbarié­rového přístupu pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace, zlepšení technického stavu řešené trati, zajištění parametrů interoperability a splnění požadavků platných právních předpisů. Stávající ikonická železniční zastávka Bezpráví byla podle požadavku Správy železnic v rámci stavby zrušena a odstraněna (obr. 4, 5). Odstranění této málo využívané zastávky přispěje ke zvýšení kapacity velmi vytížené trati, neboť zastavující regionální doprava v úseku, kde všechny vlaky jezdí v podstatě stejnou a poměrně nízkou rychlostí, narušuje jinak optimální rovnoběžný grafikon. V okolí zastávky je minimum trvale obydlených domů a většina chatařů přijíždí vlastním vozem. Na základě stanoviska Pardubického kraje k rušení zastávky Bezpráví je připravováno zkapacitnění komunikace do osady Klopoty, které umožní zajíždění autobusu do chatové oblasti.

Naopak se v rámci záměru doplňuje do širé trati nová odbočka Bezpráví, a to do blízkosti železničního přejezdu na Luhu. Dopravna je tvořena jen dvěma kolejovými spojkami, které zajistí větší plynulost dopravy a kapacitu trati při výlukách a mimořádných událostech. V členitém údolí nebylo jednoduché najít dostatečně dlouhý přímý úsek pro umístění odbočky, proto je mezi kolejovými spojkami směrový oblouk. Stavba zahrnuje rekonstrukci železničního spodku a svršku, a to včetně hloubkové sanace násypového tělesa trati v nestabilních úsecích. Dále je navržena sanace třech nestabilních svahových zářezů. V železniční stanici Brandýs nad Orlicí předjízdné koleje je nově vysunuto choceňské zhlaví, aby bylo dosaženo potřebných užitečných délek kolejí při respektování požadované viditelnosti návěstidel na trati i na nevhodně umístěném přejezdu uprostřed stanice. Pro odvodnění části stanice je zřízena nová kanalizace, která bude do Loukotnického potoka odvádět i část vody ze střech přilehlých drážních budov. Součástí stavby je i přestavba nástupišť zastávky Brandýs nad Orlicí, ležící ve staničním obvodu železniční stanice Brandýs nad Orlicí předjízdné koleje. Nástupiště jsou navržena jako vnější, s výškou hrany 550 mm nad temenem kolejnice. Přístup na nástupiště je ze dvou stran – jak od centra města a oddychové zóny, tak od sídliště i od firmy C.I.E.B. Kahovec, spol. s r.o. Podchod tak s nástupišti a přístupy tvoří písmeno X a budou z něj mít užitek nejen cestující, ale i občané města. Výstupy z podchodu a část nástupišť jsou zastřešeny, což zamezí vnikání deště do podchodu, a zajistí ochranu cestujících před nepřízní počasí.

V úseku stavby se nacházejí čtyři úrovňové železniční přejezdy, tři přes místní komunikace a jeden přes silnici III/3155 z Brandýsa nad Orlicí do Oucmanic. Všechny přejezdy jsou na trati ponechány, rekonstruovány a zabezpečeny světelným zabezpečovacím zařízením se závorami. V rámci změny stavby před dokončením dojde ke zrušení železničního přejezdu v místě zrušené zastávky Bezpráví, nahrazen bude podjezdem pod sousedním železničním mostem. Rovněž existuje záměr na doplnění podjezdu pro cyklisty pod železničním mostem přes Tichou Orlici u osady Luh. V Brandýse nad Orlicí je již zmíněný železniční přejezd na silnici III/3155 nevhodně umístěn uprostřed staničních kolejí. Aby mohl zůstat železniční přejezd otevřen i při zastavení kratších vlaků délky cca 500 m, bylo odsunuto choceňské zhlaví a v dostatečné vzdálenosti před přejezdem jsou umístěna v předjízdných kolejích cestová návěstidla tak, aby stojící vlaky nezasahovaly do rozhledových poměrů na přejezdu. Odsun zhlaví umožní zastavování i nákladních vlaků dlouhých 800 m, ale v tomto případě bude stejně jako původně stát vlak přes zavřený železniční přejezd.V řešeném úseku se nachází třináct železničních mostů. Některé z nich byly přestavěny po povodních v roce 1997. U nich dojde pouze k drobnějším úpravám (oprava izolace, spáry, sanace spodní stavby, protikorozní ochrana). Původní objekty budou přestavěny – většinou na rámové či polorámové konstrukce; v jednom případě, u mostu přes Tichou Orlici před Brandýsem nad Orlicí, je navržena desková konstrukce ze zabetonovaných nosníků. V celém úseku stavby je rekonstruováno dožilé trakční vedení. Napájení je zajištěno z trakčních měníren v Kerharticích a Chocni, které byly rekonstruovány již v minulosti.

Na trati bude vybudováno zabezpečovací zařízení třetí kategorie, a to jak v mezistaničních úsecích, tak v dopravnách v Bezpráví a v Brandýse nad Orlicí. Zjišťování volnosti zajistí kolejové obvody s kódováním doplněné o počítače náprav zajišťující chod funkce systému výstrahy při nedovoleném projetí návěstidla. Zábrzdná vzdálenost 1 000 m zůstane zachována. Obsluha zařízení bude dálková, z Centrálního dispečerského pracoviště Praha, místně ze stanice Ústí nad Orlicí. Stávající zařízení ETCS bude po ukončení stavby znovu uvedeno do provozu v nově upravené a doplněné konfiguraci. V celém úseku je řešena potřebná kabelizace pro drážní technologie. Na zastávce Brandýs nad Orlicí bude doplněn rozhlas a informační a orientační systém. V obou dopravnách i na zastávce Brandýs nad Orlicí bude instalován i kamerový systém. Stavba bude vybavena dálkovou diagnostikou pro Centrální dispečerské pracoviště Praha a Elektrodispečink Pardubice. Drážní technologie jsou soustředěny v obou dopravnách v Bezpráví a Brandýse nad Orlicí do nových technologických objektů, zabezpečených elektrickou zabezpečovací signalizací. Pro napájení nové odbočky Bezpráví je v prostoru odbočky mezi železničním přejezdem a bývalým drážním domkem v osadě Luh rekonstruována traťová trafostanice 3030 z drážního rozvodu 6 kV (bude sloužit i pro elektrický ohřev výhybek). Dalším záložním napájením je stávající přípojka NN z distribuce. Pro napájení technologií a elektrického ohřevu výměn výhybek v Brandýse nad Orlicí je zřízena nová transformovna 35/0,4 kV, napájená novým VN vedením. Transformovny jsou osazeny v navržených technologických objektech. Kabelové rozvody ve stanici v Brandýse nad Orlicí jsou z větší části soustředěny do nového kabelovodu, a to v prostoru mezi nástupišti zastávky a podchodem pro pěší u přejezdu ve stanici.

Pro navrhovanou stavbu byla zpracována hluková studie, která zhodnotila dodržení předepsaných hladin hluku ve dne i v noci. Na jejím základě byla v místech s překročenými hodnotami navržena protihluková opatření. U souvislé zástavby jde o protihlukové stěny výšky 2,5 m nad temeno přilehlé kolejnice v Brandýse nad Orlicí v prostoru přejezdu ve stanici (ulice Žerotínova) a následného úseku na konec zástavby směrem na Choceň. U osamělých objektů (bývalé drážní domky) jde o ochranu objektů proti hluku (protihluková okna, štěrbinové větrání, případně nucené odtahy pro nasávání čerstvého vzduchu). Stavba vyžadovala demolici tří objektů. Prvním byla ruina bývalého drážního domku v Brandýse nad Orlicí u křížení s místní komunikací ke koupališti a Labyrintu. Druhým objektem byl technologický domek v Brandýse nad Orlicí u přejezdu v ulici Žerotínova, který tvořil překážku v normových rozhledových poměrech na přejezdu. Třetím objektem byl pak sklad Českých drah, a.s., vedle výpravní budovy, jehož odstranění umožnilo rozvoj území s budovaným podchodem a nástupišti. Součástí stavby bude i oprava komunikací poškozených staveništní dopravou (na základě pasportu dokumentujícího stav komunikací před stavbou a po ní). Podobně byl proveden i pasport vybraných pozemních objektů v bezprostřední blízkosti místní komunikace v Klopotech (používá se pro staveništní dopravu) a v Brandýse nad Orlicí (v úsecích s navrženou realizací štěrkových pilířů způsobujících vibrace).

Nepřístupné staveniště

Rekonstruovaný úsek prochází malebným údolím Tiché Orlice, které znají všichni milovníci jízdy na kole. Souběžně s tratí je vedena cyklostezka vybudovaná místním svazkem obcí. Kromě meandrující Tiché Orlice, železniční trati a cyklostezky nenarušuje přírodní poklidnou atmosféru údolí již nic dalšího. Pro relaxaci a oddych je to ideální, pro komplexní rekonstrukci trati však velký problém. Rovněž přístupy do údolí jsou značně omezené – od Ústí nad Orlicí na straně jedné a Perné na straně druhé pouze cyklostezkou a do oblasti Bezpráví úzkou jednopruhovou místní komunikací. Jedině na konec stavby do Brandýsa nad Orlicí má stavba k dispozici silniční napojení třetí třídy, ale pouze od Oucmanic – od Chocně a Seče je omezen příjezd vozidel nad 3,5 t, od Perné přes centrum Brandýsa nad Orlicí přístupu stavby brání podmínky města. Jediným přístupem do údolí je tak již zmíněná cyklostezka. Prvotní nesouhlas majitele cyklostezky – svazku místních obcí – je pochopitelný. Nicméně alternativou by bylo kromě zásobování ze vzduchu pouze vybudování další souběžné komunikace, což je z hlediska vlivu na přírodně cenné údolí nepřijatelné.

Vzhledem k tomu, že každá stavba přístupy potřebuje, hledaly se možnosti, jak staveništní dopravu minimalizovat. Jelikož jsou největšími přepravovanými hmotami materiály pražcového podloží a železničního svršku, probíhá v současné době v co největším rozsahu rekonstrukce trati pomocí strojní linky na čištění kolejového lože a strojní linky na sanaci pláně železničního spodku. Přesun hlavních materiálů se tak uskuteční po železnici. Před průjezdem linek byly rekonstruovány mosty a propustky s následným obnovením koleje z původního materiálu do provozuschopného stavu pro zachování provozu podle navržených etap výstavby. V rámci rekonstrukce železničních mostů jsou zřizovány i přechodové oblasti – zesílené konstrukce pražcového podloží, které strojní linka na sanaci pláně železničního spodku vybudovat neumí. Před průjezdem strojních linek je rekonstruováno odvodnění železniční trati.

I při maximálním nasazení strojních linek však mnoho stavebních činností vyžaduje příjezd staveništní techniky a materiálů po pozemních komunikacích. I když svazek obcí coby majitel cyklostezky uvítal přesun hlavních hmot stavby na železnici, uzavření cyklostezky po dobu stavby odmítl. Bylo tedy třeba řešit, jak mohou cyklisté a vozidla stavby sdílet úzkou vozovku cyklostezky. Ta byla spolu s úzkou komunikací do údolí přes Klopoty doplněna celou řadou výhyben a řízením provozu střídavě světelnou signalizací. Pro zajištění potřebného přístupu k rekonstruovaným mostním objektům bylo vybudováno i mnoho provizorních staveništních komunikací včetně jednoho provizorního přemostění (obr. 6), jedné výměny městského mostu a provizorního krajského mostu přes Tichou Orlici.

Štěrkové pilíře

Klobouk dolů před stavitelským umem našich předků pod vedením Jana Pernera, který řídil výstavbu trati v 19. století. Na výstavbu tělesa trati využil místní materiál tvořený jílovitými zeminami, z dnešního pohledu pro využití v tělese trati nevhodnými. Sto padesát roků taková trať sloužila svému účelu včetně vysokého vytížení nákladními vlaky v padesátých až osmdesátých letech 20. století. Standardní sanace takového tělesa řeší však jen vlastní pražcové podloží, nikoliv celé těleso. Aby těleso trati nemuselo být zcela rozebráno (s dlouhodobým úplným přerušením železničního provozu či dlouhou provizorní přeložkou trati), bylo sanováno vibrovanými štěrkovými pilíři. Ty byly navrženy v trojúhelníkovém rastru o straně 1,50 m, průměru 600–800 mm a hloubky cca 5 m od zemní pláně (obr. 7). Výplň pilířů tvoří kamenivo frakce 8/32. Provedením štěrkových pilířů došlo ke zpevnění násypu a jeho přímého podloží. Na takto sanovaném zemním tělese je zřizována konstrukce pražcového podloží tvořená odspodu výztužnou geotextilií se separační funkcí s pevností min. 120 kN/m a vrstvou štěrkodrti 0/63, která je uprostřed vyztužena geosyntetikem s pevností 30 kN/m.

Ochrana trati proti povodním

V železniční stanici Brandýs nad Orlicí prochází těleso trati těsně podél Tiché Orlice, tedy tvoří její břehovou hranu. Naši předci si toho byli vědomi a svah náspu trati opevnili kamennou rovnaninou. Vydržela desítky let, až ji odnesla povodeň v roce 1997. Podle místních jsou kameny odneseny níže po proudu. Při opravě trati po povodních se na svah zřejmě zapomnělo a zůstal tak bez větší ochrany. Vzhledem k tomu, že žádná další velká voda nepřišla, toto opomenutí se objevilo až při přípravě projektové dokumentace probíhající rekonstrukce trati. Ta navrhovala logicky obnovu kamenné rovnaniny i záhozu paty náspu železniční trati. Poněkud překvapivě tento návrh narazil u správce toku Povodí Labe, státní podnik. Hlavním důvodem nesouhlasu bylo, že obnova ochrany svahu zmenšuje průtočný profil Tiché Orlice. Matematicky vzato ano, na druhou stranu se obnovuje stav před povodněmi roku 1997.

Správce toku zůstal neoblomný s tím, že pokud bude nutno navržené řešení zachovat, je třeba vyhodnotit vliv stavby na průchod povodňových vod. Výpočet byl zadán přímo správci toku. Výsledkem bylo maximální zvýšení hladiny při povodních v nejhorším místě u stoleté vody 60 mm, u dvacetileté 70 mm. Správce toku požadoval toto zvýšení, byť malé, kladně projednat se všemi vlastníky dotčených nemovitostí. Naštěstí byli jen tři – jedna fyzická osoba, VaK Jablonné nad Orlicí a přilehlý areál firmy C.I.E.B. Kahovec, spol. s r.o. Problém nastal u poslední společnosti s americkým vlastníkem, kdy její vedení, zodpovídající se vlastníkům za ochranu jejich majetku, neudělilo připravované stavbě souhlas.Výsledkem byla nutnost rozebrat část náspu a znovu ho zřídit z armovaných zemin, aby došlo k potřebnému zpevnění bez vlivu na průtočný profil. Bohužel během rozebírání náspu byly nalezeny zbytky ropných produktů a náklady celého zpevnění tělesa trati se navýšily o dalších 15 mil. Kč. Dohromady bylo vynaloženo navíc 35 mil. Kč.

Závěr

V současné době probíhající stavba Ústí nad Orlicí – Brandýs nad Orlicí – původní stopa, BC, konečně dovrší rekonstrukci a modernizaci prvního tranzitního železničního koridoru (s výjimkou vybraných železničních uzlů), započatou již v devadesátých letech minulého století. Zvýší se tak bezpečnost a provozní spolehlivost tohoto velmi zatíženého úseku v nepříznivých směrových poměrech. V Brandýse nad Orlicí získají cestující konečně plnohodnotnou zastávku s přístupem na nástupiště podchodem pod tratí, který bude zároveň sloužit i k propojení centra města, sídliště, vlakové zastávky, oddychové části města i průmyslového areálu na levém břehu Tiché Orlice.Otázkou zůstával po dlouhou dobu osud výpravní budovy v Brandýse nad Orlicí (obr. 9), která nebyla součástí stavby. Že to není dobře, potvrzuje i osud nedaleké historické výpravní budovy v Ústí nad Orlicí.Podle posledních informací částečná rekonstrukce vnějšího pláště (okna, zateplení, fasáda) bude do stavby doplněna. Dalším kladem stavby je doplnění odbočky Bezpráví do dlouhého mezistaničního úseku, které zvýší kapacitu trati a zlepší plynulost dopravy především při mimořádných stavech a výlukových činnostech.