Rekonstrukce stropu stanice metra Florenc z pohledu zhotovitele

Betonová stropní deska ve stanici metra Florenc v centru Prahy pochází ze sedmdesátých let 20. století a vlivem rozsáhlé koroze i porušené hydroizolace se nebezpečně přiblížila hranici své životnosti. Potvrdila to nejen řada odborných průzkumů, ale i laicky srozumitelný fakt, že do stanice dlouhodobě zatéká. Největší zásah utrpěla původní konstrukce při ničivých povodních v roce 2002, kdy byla kompletně zaplavena. Přitížení konstrukce stanice v rámci povodní bylo pravděpodobně příčinou snížení účinnosti hydroizolačního systému a zvýšení míry zatékání do objektu. To zároveň přineslo riziko nevratného poškození nosných konstrukcí. Vzhledem k tomu, že na pražské Florenci v současnosti vládne čilý stavební ruch související s několika souběžně probíhajícími developerskými projekty a v lokalitě vzniká zcela nová čtvrť, provádí se rekonstrukce stropní desky takřka „za pět minut dvanáct“. Zejména po dokončení výstavby administrativního komplexu „Masaryčka“ by totiž bylo velmi obtížné se ke stropní desce vůbec fyzicky dostat.

Jednotlivé etapy stavby

Stropní deska stanice metra Florenc o celkových půdorysných rozměrech 220 × 25 m (š × d), se nachází na velmi rušném místě v centru Prahy. Ve své jižní části přímo sousední s železničním koridorem vedoucím na Masarykovo nádraží, dále pokračuje pod křižovatkou ulic Křižíkova a Ke Štvanici a končí u výstupu z metra linky B, respektive směr Karlín. Větší část samotné stropní desky se nachází pod městskou infrastrukturou, např. pod ulicemi Křižíkova a Na Florenci. Stanice metra je také v bezprostřední blízkosti několika veřejných a komerčních budov, jako je např. nová odbavovací hala AN Florenc, budova Správy železnic, Muzeum hl. m. Prahy, jež v současné době prochází rozsáhlou rekonstrukcí, a také nově vybudované administrativní budovy Florenc Gate. Všechny tyto okolnosti ztěžují samotnou práci při rekonstrukci stropní desky a kladou zvýšené nároky na organizaci prací a logistiku. Celý projekt je časově naplánován na 4,5 roku.

Během této doby bude postupně vyzvednuto a následně nově osazeno celkem 131 prefa nosníků, každý délky cca 25 m a hmotnosti 28 t. Součástí stropní desky stanice metra Florenc je i monolitická část desky o půdorysných rozměrech cca 40 × 20 m a tloušťce 1,5 m. Monolitická část desky se nachází převáženě v křižovatce ulic Křižíkova a Ke Štvanici. Při zpracovávání předchozího stupně projektové dokumentace byl postup prací rozdělen do tří samostatných etap. Každá z nich je ještě rozdělena na tzv. fáze, v nichž se vyměňuje určitý počet nosníků. Pro lepší představu je možné si fázi představit jako záběr, kdy dojde k výměně sedmi až dvanácti nosníků v závislosti na předem stanoveném harmonogramu. Samotná fáze obsahuje následující činnosti:

• zemní práce;
• diagnostika;
• uvolnění nosníků;
• rozpojení nosníků;
• vyzvednutí nosníků;
• sanační práce;
• osazení nových prefa nosníků;
• zmonolitnění;
• provedení hydroizolačního souvrství.

Po dokončení jedné fáze je možné zahájit práci na sousední fázi, kde se zopakují stejné činnosti jako v té předchozí.

Průběh stavby

V současné době jsou uskutečněny tři fáze v rámci I. etapy, kdy bylo kompletně odstraněno 27 prefa nosníků, tzv. ševčíků, a nahrazeno za nové, dodatečně předpjaté nosníky KSP tvaru T, poté došlo k jejich následnému zmonolitnění a provedení hydroizolačního souvrství. Na II. etapě bylo ještě před koncem roku vyzvednuto prvních sedm nosníků a byly také realizovány sanační práce na železobetonovém věnci monolitických stěn stanice, i když hned po zahájení II. etapy se stavební práce zpozdily vůči plánovanému harmonogramu – důvodem bylo nutné dodatečné zajištění stavební jámy na základě nově zjištěných skutečností a po ověření predikovaných prací podle projektové dokumentace. V obou etapách bylo dokončeno provizorní mobilní zastřešení, které slouží jako ochrana před povětrnostními vlivy v době mezi odstraněním stávající hydroizolace a provedením nového hydroizolačního souvrství. TVZ provizorní zastřešení je vlastně mobilní ocelová hala o rozměrech 25 × 20 m, která popojíždí po ocelových kolejnicích vybudovaných speciálně pro tuto stavbu. Toto mobilní zastřešení má pro průběh stavby a plnění dílčích termínů nespornou výhodu v tom, že práce, jako jsou sanace, betonáže, provádění hydroizolačního souvrství apod., lze realizovat i při nepříznivých klimatických podmínkách.

V současnosti dojde k osazování nových nosníků na II. etapě a následně k přípravě pro další fáze, a to jak v I., tak i II. etapě. Ta spočívá především v odtěžení zeminy a zpevněných ploch, diagnostice stávajících prefa nosníků, poté rozpojování jednotlivých nosníků a jejich uvolňování pro vyzvednutí. Tato příprava bude probíhat na dvou stanovištích současně. V roce 2023 je plánováno několik víkendových výluk. Některé z nich budou náročnější vzhledem k tomu, že demontáž i montáž bude probíhat jak na I., tak i na II. etapě současně. Z tohoto hlediska bude průběh prací logisticky a orga­nizačně velmi náročný. Již v minulém roce však byl po dohodě s investorem nalezen způsob, jak vše i v tomto směru zvládnout. Samotné demontáže se uskutečnily v nočních hodinách, kdy není v provozu metro, a bylo tak možné zajistit bezpečné provádění těchto prací. Noční výluky lze provádět pouze v případě mimořádných okolností, neboť s nimi souvisejí další nezbytná opatření. Vzhledem k umístění stavby v centru Prahy je pro vyzvednutí nosníků potřeba zajistit mobilní jeřáb Liebherr 1500t. Práce probíhají ve frekventované části města, v omezeném manipulačním prostoru, a to především při II. a III. etapě. Logisticky náročný je však i návoz nových prefa nosníků o stejných délkách a hmotnosti, kdy je nutné zajistit povolení pro vjezd nadměrné dopravy. V dané lokalitě není možné disponovat potřebným počtem dopravních prostředků současně, musejí tedy najíždět postupně a ve stanovený čas, aby osazování nových nosníků v dané etapě probíhalo kontinuálně a za minimálního omezení okolní dopravy a pěšího provozu.

Stavební práce budou následně pokračovat rozšířením záboru stavby na II. etapě, kdy stavba pokročí do křižovatky ulic Křižíkova a Ke Štvanici. Tím dojde k výraznému omezení provozu, a to jak v rámci automobilové dopravy, tak i pěších tras, které jsou v tomto místě velmi exponované, neboť stropní deska sousedí přímo s Ústředním autobusovým nádražím Florenc. Další výzvou bude vybudování provizorních ocelových konstrukcí nad samotnou křižovatkou ve výšce cca 6 m nad vozovkou, které budou sloužit pro přeložky inženýrských sítí, jichž se v této lokalitě nachází velké množství. Jednou z nejdůležitějších priorit při plánování a projektování a především při samotném provádění stavby je minimálně omezit okolní provoz. Je to velmi náročné, a ne vždy se daří zachovat plný komfort jak pro samotné cestující, tak i pro městskou hromadnou dopravu a automobily.

V tomto roce bude vypracován návrh a obzvlášť pracovní postup podepření monolitické části stropní desky, která se nachází pod celou křižovatkou ulic Křižíkova a Ke Štvanici. Podepření bude sloužit k zabezpečení demolice monolitické části, a to při zachování provozu metra. Bude se jednat o nejnáročnější část celého projektu. Koncem roku 2023 budou zahájeny samotné stavební práce, kdy se do celého podchodu navezou ocelové prvky, které bude následně nutné na místě smontovat a poté podepřít monolitickou deskou. To vše při maximálním omezení souvisejícím s manipulací a mechanizací pro přesun a montáž. K samotné demolici se přistoupí v roce 2024 a následovat bude vybudování nové ocelobetonové desky, to vše při plném provozu metra.

Vzhledem k tomu, že I. etapa stavby zasahuje do prostoru nad energoblokem a navazujícími provozními místnostmi, které zajišťují provoz metra, je k ochraně této technologie před nepřízní počasí používána speciální pojízdná střecha. Když se tato provizorní ocelová konstrukce s rozpětím 25 m posouvá po kolejnicích, budí to dojem průmyslové haly „cestující“ po Florenci. Konstrukce byla optimalizována a přizpůsobena pro co nejefektivnější postup prací. Stejné řešení se nyní připravuje i pro II. etapu, v níž bude třeba ochránit před deštěm podchod s obchody, nejrůznějším technickým zázemím a původními obchodními jednotkami.

Závěr

Z hlediska koordinace se jedná o velmi náročný projekt. Během každé víkendové výluky je třeba stihnout vyměnit devět až dvanáct nosníků o délce 25 m a hmotnosti 28 t. Každý záběr tak vyžaduje velmi pečlivou přípravu a promyšlenou logistiku. Tím, že se jedná o opakování stejného procesu, je možno jej postupně ladit a zdokonalovat. V tuto chvíli jsou dokončeny tři záběry a je úspěšně vyměněno osmnáct z celkových 131 nosníků. V následujících měsících a letech však projekt neslibuje pouze hektické rošády s obřími nosníky a práce s pohyblivou střechou. V dalších etapách přibude potřeba postupně překládat inženýrské sítě, kterých je v dané lokalitě nespočet, na provizorní ocelové konstrukce a v poslední, III. etapě pak dojde i k demolici komplikované monolitické části stropní desky. Díky dobré přípravě a profesionálnímu přístupu všech účastníků výstavby práce postupují bez větších potíží a podle stanoveného harmonogramu.