Rekonstrukce silničního mostu přes železnici v Kadani

Původní most o čtyřech polích již nevyhovoval svým stavebně technickým stavem, především byla zjištěna koroze drátů předpětí. Proto bylo rozhodnuto o jeho kompletním odstranění a nahrazení novou konstrukcí z předpjatého betonu. V přípravné fázi rea­lizace bylo nutno zpracovat a projednat dopravně inženýrská opatření pro uzavření provozu na stávající silniční komunikaci v návaznosti na dopravní situaci města Kadaň a další již probíhající stavby. Dále bylo nutno projednat v rámci ročního plánu výluk krátkodobé výluky železničního provozu na tříkolejné trati Chomutov–Cheb, tak aby byl provoz na této trati omezen co nejméně. Díky vstřícnosti všech účastníků těchto řízení bylo možno 20. září 2021 zahájit demolici starého mostu.

Demolice starého mostu

Nejprve byl postupně odstraněn mostní svršek, příslušenství mostu a spřahující železobetonová deska pro přístup k nosné konstrukci, kterou tvořilo jedenáct předpjatých nosníků KA-73 v každém ze čtyř polí. Pro odstranění hlavního pole nad železniční tratí byly vyčleněny tři krátkodobé výluky železničního provozu, a to výhradně v nočních hodinách, kdy je intenzita železničního provozu nejnižší. Mimo tyto výluky pro zajištění vysoké bezpečnosti při prováděných pracích v blízkosti železničního provozu byly zajištěny také pomalé jízdy vlaků. Pro tyto operace byl vypracován podrobný technologický postup s detailním harmonogramem prací, tak aby bylo možné v přibližně šestihodinových výlukách zrealizovat potřebné činnosti. V první noční výluce byla nosná konstrukce rozřezána na jednotlivé nosníky. V následné výluce byly jednotlivé nosníky vyjmuty z mostního pole nad železniční tratí pomocí jeřábu Liebherr LTM 1300. Kotvení úvazů jednotlivých nosníků bylo stanoveno s ohledem na jejich konstrukci a aktuální stav. Poslední výluka byla využita na demolici pilířů v blízkosti železniční trati. Následně byla odstraněna spodní stavba starého mostu, čímž se uvolnilo staveniště pro zahájení výstavby nového mostu.

Realizace nového mostu

Vypracováním realizační dokumentace pro výstavbu mostu pověřil zhotovitel zkušené projektanty z projektové kanceláře S.A.W. CONSULTING s.r.o., která byla také zpracovatelem předchozího stupně projektové dokumentace. Nový most byl koncipován jako třípolový. Umístění mostních podpěr a jejich odsunutí od železniční tratě bylo navrženo mimo staré základy mostu a s ohledem na požadavek minimalizace počtu výluk a pomalých jízd na železniční trati. Niveleta převáděné silnice III/1981 byla zvýšena proti původní niveletě o 2,2 m v nejvyšším místě mostu. Důvodem jejího zvýšení byl požadavek na dodržení normového průjezdného profilu na přemosťované železniční trati s elektrifikací. Dále musel být vzat v úvahu i požadavek projektanta kolejového svršku na zdvih kolejí o 300–400 mm. Tímto navýšením nivelety převáděné komunikace bylo vyvoláno rozšíření úpravy předpolí mostu, navýšení zemního tělesa a výstavba navazující opěrné zdi. Již v říjnu 2021 byly zahájeny zemní práce pro realizaci hlubinného zakládání mostu. Pro ochranu stávajících inženýrských sítí ve správě Správy železnic a Elektrárny Prunéřov vedených souběžně s železniční tratí byly zřízeny ochranné konstrukce. Výkopy s čerpáním podzemní vody v blízkosti těchto vedení byly zajištěny kotveným pažením.

S ohledem na provedený geologický průzkum bylo navrženo a realizováno hlubinné založení mostu na velkoprůměrových pilotách ∅ 900 mm délky 15 m vetknutých do únosného podloží. Výskyt a polohu únosných jílovců pod všemi částmi základů mostu bylo nutno ověřovat za pomocí geotechnického dozoru během vrtání pilot pod ochranou ocelové výpažnice. Pro ověření kvality zhotovených železobetonových pilot bylo nutno provést a vyhodnotit kontrolní zkoušky metodami PIT (pile integrity test) a CHA (cross hole analyzer). Na základě analýz podzemní vody a zjištěné agresivity prostředí (obsah síranů) byl pro základové pasy podpěr mostu použit beton C30/37-XF1, XC2. Dříky vnitřních podpěr mostu jsou navrženy jako dva sloupy obdélníkového průřezu 800 × 2500 mm, které jsou v horní části opatřeny železobetonovým příčníkem půdorysného rozměru 10,5 m × 2,50 m. Železobetonové opěry a pilíře mostu jsou vybetonovány z betonu C30/37-XF4, XF1 s volenou recepturou pro omezení vývinu hydratačního tepla.

Spojitá nosná konstrukce o třech polích

Nosná konstrukce nového mostu byla navržena jako spojitá o třech polích, jejichž rozpětí je 18 + 33 + 18 m. Šířka nosné konstrukce je 10,5 m, délka 70,5 m a výška 1,45 m a v příčném řezu ji tvoří pět tyčových prefabrikátů MK-TI z předpjatého betonu pevnostní třídy C50/60-XF2, XD1, XC4, železobetonová spřahující deska a příčníky. Předpětí nosníků tvoří osmnáct předem předpjatých lan ∅ 15,7 mm Y1860-S7 a v nosnících hlavního pole je přidána dvojice zvedaných kabelů pro dodatečné předpětí. Nosníky jsou spřaženy železobetonovou deskou z betonu C30/37-XF1, XD1, XC4. Uložení nosné konstrukce na opěrách je realizováno pomocí hrncových ložisek všesměrných a příčně posuvných, která jsou provedena jako vyměnitelná se zdvojenou úložnou deskou. Na pilířích P2 a P3 je nosná konstrukce vetknutá. Za účelem odolnosti konstrukce mostu proti účinkům bludných proudů byla navržena a realizována normová opatření. Spodní hrana nosné konstrukce je opatřena ochranným povlakem proti výfukovým plynům nad průjezdným průřezem železnice.

Po výstavbě spodní stavby mostu, která vzhledem k volbě umístění jednotlivých konstrukcí v bezpečné poloze mimo železniční trať nevyžadovala omezení železniční dopravy, čekala realizační tým další důležitá operace spočívající v osazení nosníků a betonáži spřahující desky hlavního pole mostu nad železniční tratí. Betonáž předpjatých nosníků probíhala ve výrobně společnosti ŽPSV v Liticích nad Orlicí, odkud byly nosníky transportovány na stavbu. Pro osazení nosníků a betonáž nosné konstrukce byly na stavbě zřízeny podpěrné konstrukce ze systémových prvků STA4 a vybaveny hydraulickým zařízením pro zdvih z inventárního materiálu střediska Mosty společnosti OHLA ŽS. V nočních hodinách ve výluce železničního provozu byly nosníky osazeny do hlavního pole pomocí jeřábu Liebherr LTM 1500. Po provedení bednění a montáži betonářské výztuže proběhla 9. dubna 2022 betonáž spřahující desky a příčníků. Horní hrana nosné konstrukce je chráněna celoplošnou izolací z NAIP tl. 5 mm na pečeticí vrstvě. Příslušenství mostu je tvořeno monolitickými železobetonovými římsami z betonu C30/37-XF4, XD3, XC4, mostními závěry, odvodněním, mostním svodidlem se stupněm zadržení H3 a zábradlím. Vozovka je dvouvrstvá složená z ochranné vrstvy MA 11 IV a obrusné vrstvy ACO 11. Nový most je vybaven též moderní solárně napájenou meteorologickou stanicí, která v pravidelných intervalech odesílá data o aktuálním stavu vozovky na centrální server ŘSD ČR.

Závěr

Realizovaný most je součástí programu rekonstrukce mostních objektů Ústeckého kraje a je také důležitou součástí silniční sítě v tomto kraji a ve městě Kadaň. Společnost OHLA ŽS v pozici zhotovitele mohla díky vzorné spolupráci dalších účastníků stavby dostát svým smluvním závazkům, zrealizovat dílo kvalitně s minimálním omezením železniční dopravy a s eliminací rizik, která přináší stavba „za provozu“. Kompletní dílo bylo 30. června letošního roku předáno Ústeckému kraji, budoucímu správci a zástupcům Kadaně, jejímž občanům se výrazně ulevilo od kamionové dopravy. 

Ing. Ondřej Doubek
výrobní manažer střediska Mosty
Divize Železnice, OHLA ŽS, a.s.