Rekonstrukce Negrelliho viaduktu

Negrelliho viadukt patří mezi významné pražské technické stavby, realizované v období průmyslové revoluce. Svému účelu stavba slouží dodnes. Most byl postaven jako součást větve Severní státní dráhy Praha – Drážďany. Vedl z prvního pražského nádraží (dnešní ŽST Praha Masarykovo nádraží) za tehdejší městské hradby přes karlínské zahrady (v současnosti oblast autobusového nádraží Florenc), překlenul Královskou třídu (dnešní ulice Sokolovská), tři mlýnské náhony, Jeruzalémský ostrov a ostrov Štvanice (Hetz-Insel, respektive Velké Benátky) a přes hlavní koryto Vltavy dosáhl bubenského břehu. Překonání obou ramen Vltavy obtékající Štvanici je řešeno plochými, segmentovými klenbami z žulových kvádrů, zbytek mostu byl navržen z pískovcových kvádrů jako soustava polokruhových kleneb o sedmi velikostech světlosti mostních otvorů. Otvo rů bylo celkem 87. V sedmdesátých letech 19. století byl most doplněn o druhou větev ve směru na Balabenku a několika dílčích úprav a přestaveb se dočkal i ve 20. století. V současné době je připravena jeho komplexní rekonstrukce.

Historie viaduktu – úvod

Koncem roku 1841 vydala císařská dvorská kancelář dekret o převzetí výstavby železničních drah státem. Stalo se tak na základě předchozích strategických úvah o potřebě vybudování severo-jižního spojení rakouské monarchie, které by na jihu spojilo Vídeň s jadranským přístavem Terst a na sever od Vídně propojilo monarchii se saskou, respektive německou železniční sítí. Byl tak položen první normativní základ státních drah a Severní státní dráhy. Zřejmě nebylo pochyb o tom, že tato dráha bude vedena přes Prahu. Poté, co bylo rozhodnuto o umístění pražského nádraží a začala jeho výstavba, bylo třeba zahájit práce na vyhledání a výběru trasy z Prahy do Podmokel a dále do Drážďan.

Hned na počátku trasy čekala stavbaře realizace významného mostního díla. Vedením IV. trasovacího oddílu, jehož úkolem bylo nalezení vhodného vedení trasy na saské území, byl pověřen český projektant a stavitel železničních tratí Jan Perner. V dekretu, kterým byl pověřen jednáním se saskou stranou, oceňuje generální ředitel státních drah Francesconi Pernerovy komunikační schopnosti. Jan Perner se zřejmě ztotožňoval s Francesconiho představou o přimknutí trati k Vltavě a Labi. Výsledkem práce jeho týmu byl nakonec návrh železniční dráhy, tak jak ji známe dnes (z Masarykova nádraží přes Holešovice, údolím Vltavy a Labe až do Děčína a dále na německou  stranu). Toto  řešení  znamenalo  překročení  Vltavy  v  jejím  širokém,   neregulovaném řečišti, přes Jeruzalémský ostrov a Štvanici. O výběru varianty vedení trasy bylo rozhodnuto v září 1844. V té době  se  však  stále  ještě  diskutovalo  o  tom,  zda  zaústění  drážďanské   tratě má být vedeno po náspu, nebo viaduktem. Kdy byla dána na  karlínské straně přednost viaduktu, není úplně zřejmé, zdá se však, že při rozhodování byly zvažovány jak aspekty technické (základové  poměry), tak požadavky na to, aby rozvíjející se oblast Karlína nebyla  oddělena uzavřenou hradbou.

Vyměřovací práce začaly na jaře 1845 a již v prosinci toho roku započaly stavební práce na celém úseku z Prahy do Kralup nad Vltavou. V dalším  roce  již na  celé  stavbě  pracovalo  až  20  000  dělníků.  Na samotné stavbě viaduktu se mělo podílet cca 3000 z nich – kromě  Čechů a Němců především Italové. Jan Perner se již stavebních prací nemohl účastnit, neboť tragicky  zahynul v září 1845 u Chocně při své inspekční cestě na trati Olomouc – Praha.  Jeho  nástupcem  se  stal  inženýr  Kazda,  Pernerův   spolupracovník, který však asi po roce stavbu opustil a odešel do  Uher na stavby tamních železnic. Inženýra Kazdu vystřídal Kajetán  Kop (uváděný též jako Köb), který zřejmě působil na stavbě mostu až do jeho dokončení. Není zcela zřejmé, kdy začal být viadukt nazýván Negrelliho. Zdá se,  že rutinní používání tohoto názvu se datuje někdy do druhé poloviny  20. století, tedy do času, kdy mostní objekt sloužil již cca sto let potřebám železniční dopravy. Autoři, kteří do té doby mapovali historii  železnice, jako například Vladimír Ringes, tento název nepoužívají. Životopis Aloise Negrelliho byl publikován v časopise Stavebnictví 10/2015 na str. 18–21. 

Stavba původního viaduktu
Příklad původní stavební dokumentace viaduktu je uveden na obr. 2.  Stavba viaduktu představovala enormní množství manuální práce,  provádělo ji sdružení stavební společnosti Bratři Kleinové a firma  Vojtěcha Lanny. Zkušení podnikatelé měli již za sebou celou řadu  realizovaných úseků železničních drah na Severní státní dráze i na  Severní dráze císaře Ferdinanda. Kromě toho podnikali v příbuzných  oblastech. Rok před začátkem stavby pražského viaduktu zakoupili bratři Kleinové železárny v Sobotíně a začali budovat další ve Štěpánově u Olomouce. Vojtěch Lanna (viz časopis Stavebnictví  10/2011, str. 54–58) měl za sebou cca dvanáct let podnikání se svou  plavební společností, zkušenosti z regulace říčních toků, především  na  Vltavě,  provozoval  dopravu  na  koněspřežné  dráze  z  Lince  do   Českých  Budějovic  a  především  se  významně  podílel na stavbě druhého pražského mostu přes Vltavu – řetězového mostu císaře Františka I. Sdružení  společností  Bratří  Kleinů  a  Vojtěcha  Lanny   přešlo  na  stavbu  pražsko-drážďanské  větve  Severní státní dráhy plynule ze stavby státního nádraží.

O stavbu pražsko-drážďanské větve státní dráhy a o možnost vybudovat pražský viadukt se tyto stavební firmy zajímaly již v předstihu – se  snahou využít toho, že velká povodeň na jaře roku 1845 prakticky vyčistila budoucí staveniště. Také v tomto případě se musely zúčastnit výběrového řízení na dodavatele stavby. Firmu, v té době ještě  volné sdružení Bratří Kleinů, vedl Franz Klein, po smrti svých bratrů  Josefa a Engelberta nejstarší ze sourozenců, který také vrcholově  řídil stavby na Severní státní dráze. Samotnou stavbu viaduktu svěřil  bratru Albertovi a svému synovi (podrobněji viz např. [3]). Před budováním mostní konstrukce bylo třeba připravit staveniště  a vybudovat přístupové komunikace. Především na bubenské straně  vzniklo  rozlehlé  staveniště  s  mnoha  pracovišti,  kamenickými dílnami, ubytovnami pro dělníky apod. Spojení obou hlavních břehů  i spojení na ostrovy bylo zajištěno provizorními dřevěnými mostními  konstrukcemi. 

Stavba začala budováním základů a pilířů v řece a na ostrovech. Při  stavbě pilířů byla použita beranidla pro pilotové základy. Vlastní základy  pilířů a pilíře v řečišti byly budovány v jímkách. Voda z jímek se čerpala čerpadly poháněnými parním strojem. Šlo pravděpodobně o první použití parních čerpadel k čerpání vody z jímek při budování základů  mostní konstrukce. Byla použita dvě parní čerpadla. První z nich (o výkonu  12  koní) bylo  použito nejdříve na hlavním rameni Vltavy již od  počátku prací v roce 1846, druhé čerpadlo bylo nasazeno později na  menším rameni mezi Štvanicí a Jeruzalémským ostrovem. Oblouky  byly vyzdívány na dřevěné skruži, kamenné bloky byly dopravovány  loďmi po Vltavě a pomocí kladkostrojů, rumpálů a vrátků ukládány  na místo. Na stavbě se podílelo velké množství zedníků, kameníků  a tesařů, ale i dalších řemeslných profesí. Dobová reportáž ve sborníku  Poutník  (1846)  popisuje  použití  jeřábů  s  kladkostroji a plošin k manipulaci s kameny.

V roce 1846 probíhala stavba zatím především na ostrovech a v korytě řeky. V průběhu roku bylo možno vidět na staveništi rozestavěné  jímky pro stavbu pilířů, parní stroje čerpající vodu z jímek a vyrůstající  pilíře. Teprve v dalších letech se stavba přenesla i na území Karlína.  Ten již tvořil předměstí Prahy. Spojovaly se v něm příchozí cesty jak  ze severu (brod), tak z východu a tvořil vstupní bránu do Prahy. Zdá  se tedy, že stavební činnost přispěla svým dílem k jeho, na tehdejší  dobu dynamickému rozvoji. Obavy z toho, že se viadukt stane hradbou mezi Karlínem a Prahou, se naplnily velmi záhy.  V roce 1848 se ani stavba viaduktu nevyhnula problémům a zdržením  vyvolaným  nepokoji  v  Praze.  V  té  době  byl  viadukt  takřka   dokončen,  a  jak  uvádí  Mojmír  Krejčiřík [3],  využil  toho  generál   Windischgrätz během svatodušních bouří k překročení Vltavy se  svým vojskem. Zdá se však, že kromě zpoždění nedocházelo přímo na staveništi viaduktu k závažným problémům. Národní archiv  eviduje  pod  číslem  fondu  209  sbírku  Vyšetřovací  komise  roku   1848  Praha  –  pouze  jedna  položka  obsahuje  přímou  souvislost   s pracovníkem viaduktu [7].

Viadukt o délce 1111 m byl při svém dokončení v roce 1849 tvořen  87 oblouky (klenbami), z nichž osm bylo postaveno jako segmentové  klenby a 77 kleneb bylo polokruhových. Celkový počet otvorů doplňovaly dva průchody pro pěší (dnešní ulice Sokolovská) s plochým  provedením klenby. Segmentové klenby jsou z žuly, ostatní z pískovců  několika typů. V základech a  pilířích umístěných  v řece  byla  také  použita žula. Rutinní provoz na viaduktu byl zahájen 1. června 1850  jízdou vlaku do Lovosic.

Druhá větev viaduktu a jeho pozdější úpravy

Požadavky dopravy si v sedmdesátých letech 19. století vyžádaly přístavbu druhé větve viaduktu, která umožňuje přímé propojení  trati z Vysočan na Bubny bez nutnosti zajíždět na Masarykovo nádraží. Ačkoliv základní koncepce z hlediska tvarového zůstala shodná s původním viaduktem, celkové řešení již nebylo důsledné, co se týká materiálu. Tato část je vyzděna především z cihelného zdiva a na dvou místech byly navrženy ocelové příhradové konstrukce. Celkový charakter viaduktu byl narušen v první polovině 20. století. S ohledem na nutnost rozšíření průjezdného průřezu na mostě bylo původní kamenné zábradlí z velké části nahrazeno zábradlím kovovým. Zábradlí navrhla a provedla firma Bratři Prášilové a spol. V padesátých letech 20. století byly klenby nad Křižíkovou ulicí nahrazeny prefabrikovanými konstrukcemi z předpjatého betonu. Jednalo se o první stavbu realizovanou touto technologií na železnici v našich zemích. K obdobnému řešení přistoupili projektanti i v případě rekonstrukce viaduktu nad Bubenským nábřežím v roce 1981. Na začátku osmdesátých let 20. století proběhla elektrifikace trati, což znamenalo další úpravy a změnu vizuálního dojmu viaduktu.

Kulturní technická památka, příprava rekonstrukce viaduktu

Karlínský Negrelliho viadukt má za sebou více než sto padesát let existence. Byl prohlášen kulturní technickou památkou. V současné době je navržena celková rekonstrukce stavby. Návrh vypracovala firma SUDOP PRAHA a.s. Hlavní inženýr projektu Marek Foglar získal za vedení zpracování projektové dokumentace rekonstrukce Negrelliho viaduktu třetí místo v mezinárodní soutěži pro projektanty do 35 let, kterou pořádá Evropská federace asociací konzultačních inženýrů (EFCA). Návrh respektuje požadavky orgánů památkové péče. V době zpracování tohoto článku probíhalo výběrové řízení na zhotovitele stavby. Dvouletá výluka nutná pro rekonstrukci má začít na začátku druhé poloviny roku 2017. Základním cílem rekonstrukce je zachování provozuschopnosti tohoto významného mostu vedeného v intravilánu hlavního města, pro zajištění dalšího železničního provozu na železničních tratích do Kladna a ve směru do Kralup nad Vltavou. Podstatnou je však i snaha chránit historické, památkové hodnoty této významné stavby.

Celý článek naleznete v archivu čísel 04/2017.