Okružní vícepruhové křižovatky

Přesto neplatí obecně tvrzení, že okružní křižovatka může v každé situaci zvýšit bezpečnost a kapacitu křižovatky při poměrně nízkých finančních nákladech. Dále uvedené omyly se však vyskytují při navrhování okružních křižovatek velice často.
Okružní křižovatku vkládáme jako úrovňovou křižovatku, která - mimo jiné - sníží nehodovost. Malé okružní křižovatky ve většině případů bezpečnost na silnicích skutečně zlepší. Toto tvrzení neplatí u velkých okružních křižovatek, případně u okružních křižovatek s vícepruhovými vjezdy na okružní jízdní pás. Obecně lze konstatovat, že velké okružní křižovatky (tj. okružní křižovatky o vnějším průměru větším než 40 m) se stávají, zejména při dosažení jejich kapacitního maxima, nehodovými lokalitami.
Příkladem nevhodně navržených okružních křižovatek jsou křižovatky na průtahu městem v Chrudimi, kde se zhoršuje dopravní situace zejména v době dopravních špiček. Kolizní situace způsobuje zejména křižovatka ?Na Bídě?, při výjezdu směrem na Pardubice, která nevyhovuje především svou kapacitou.
Před vybudováním uvedených okružních křižovatek byly v Chrudimi všechny důležité křižovatky řešeny jako průsečné, případně stykové. Křižovatky fungovaly většinu dne jako světelně řízené. Při nájezdu do křižovatky byla doprava vedena minimálně ve dvou jízdních pruzích. Po vybudování okružních křižovatek došlo náhle ke snížení počtu jízdních pruhů, což prodloužilo čekací doby vozidel před křižovatkou. Přitom nebyla uvažována možnost modernizovat stávající světelnou signalizaci, případně modernizovat tyto křižovatky pomocí drobných stavebních úprav.
V některých případech projektanti v domnění, že se zvýší kapacita okružní křižovatky, navrhují více pruhů na vjezdu a následně potom i na okružním pásu křižovatky. Příkladem může být například křižovatka v obci Drahotuše, mezi Lipníkem nad Bečvou a Hranicemi, na silnici I/47 a I/35. Komunikace je v místě křižovatky navržena ve čtyřpruhovém směrově nerozděleném uspořádání. Původně byla tato křižovatka s vnějším průměrem okružního pásu cca 25 m navržena se dvěma pruhy na vjezdu i na okružním pásu křižovatky. Protože po uvedení do provozu došlo v krátkém čase na křižovatce k několika dopravním nehodám, byla upravena na křižovatku s jedním jízdním pruhem na vjezdu i na okružním pásu. To však znamenalo výrazné navýšení zdržení vozidel, která touto obcí projíždějí. Návrhem okružní křižovatky se zlepšilo vjíždění a vyjíždění na křižovatku z obce Drahotuše. Křižovatku však bylo možné řešit rovněž jako světelně řízenou, nebo zvětšit vnější poloměr okružní křižovatky minimálně na 40 m a navrhnout tuto křižovatku jako spirálovou.
Podobné problémy jako u křižovatky v Drahotuších se vyskytovaly i při řešení křižovatky ulic Kamenice a Netroufalky u Bohunické nemocnice v Brně. V místě této křižovatky byla v územním plánu navržena okružní křižovatka. Ulice Kamenice byla navržena jako směrově rozdělený čtyřpruh. Nabízelo se několik variant řešení.

• Bylo možné navrhnout okružní křižovatku s jedním pruhem na vjezdu a s jedním pruhem na okružním pásu. Na křižovatce by však s narůstajícími intenzitami provozu docházelo v místě vjezdu z ulice Kamenice ke kongescím, což vedlo k zamítnutí varianty.
• Další možností bylo navrhnout okružní křižovatku se dvěma jízdními pruhy na vjezdu i na okružním pásu křižovatky. Toto řešení bylo vzhledem k bezpečnosti provozu zamítnuto jako nevhodné.
• Možnost navrhnout křižovatku jako průsečnou a případně i světelně řízenou vylučovala skutečnost, že uprostřed křižovatky mají být umístěny podpůrné konstrukce pro lávku pro pěší a uvedená varianta by tak narušila koncepční řešení v dané lokalitě.

Navržené finální uspořádání křižovatky koreluje s výzkumem prováděným v Německu. Jde o návrh spirálové okružní křižovatky. Toto řešení bylo použito s úspěchem u čtyř křižovatek v Hannoveru. Zmíněné křižovatky vyhověly ještě vyšším intenzitám provozu než jsou hodnoty, předpokládané na křižovatce Kamenice - Netroufalky. Proto byla i tato navržena ve spirálovitém uspořádání okružní křižovatky o vnějším průměru 48 m. Rekonstrukce křižovatky Kamenice - Netroufalky je součástí stavby MU v Brně Univerzitní kampus, Bohunice - AVVA.

Princip řešení spirálových křižovatek

Hlavní předností spirálového uspořádání okružních křižovatek je minimalizování průpletů v křižovatce. Významné procento vozidel, která by se za normálních okolností ?proplétala? na okružním pásu křižovatky, provede potřebné zařazení do příslušných jízdních pruhů již před křižovatkou. K provedení tohoto manévru slouží upozornění příslušnými dopravními značkami. Následně vozidla projedou okružní křižovatkou pouze v jízdním pruhu, do kterého se zařadila před vlastní křižovatkou. Spirálové řešení jízdních pruhů na křižovatce vozidla nasměruje na požadovaný výjezd.
Další výhodou vyplývající z minimalizování průpletů na okružním pásu křižovatky je eliminace kolizních situací při vjezdu na okružní pás křižovatky i v případě dvou a vícepruhových vjezdů do křižovatky, a tedy výhodnější řešení z hlediska bezpečnosti silničního provozu.
Přesvědčivé výpočtové modely pro tyto typy okružních křižovatek v době zpracování dokumentace pro územní rozhodnutí neexistovaly (konec roku 2003). V roce 2005 se o uvedených typech křižovatek a o jejich kapacitním posouzení zmiňuje TP 135 ?Projektování okružních křižovatek na silnicích a místních komunikacích?. Existuje rovněž výpočtový model, představený prof. Wernerem Brilonem z SRN. Na základě těchto podkladů kapacita křižovatky Kamenice - Netroufalky vyhovuje. V Brně existuje částečné spirálové uspořádání křižovatky u nákupního centra Olympie, a je funkční.
Lze tedy očekávat, že i křižovatka Kamenice - Netroufalky a zejména nové uspořádání této okružní křižovatky přispěje výraznou měrou ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu v blízkosti Nemocnice Bohunice. Toto řešení dotvoří moderní architekturu areálu kampusu Masarykovy univerzity a dalších předpokládaných investic v blízkosti Nemocnice Bohunice.

Zobrazení navrhovaného uspořádání křižovatky Kamenice - Netroufalky

Použitá literatura
[1] TP 135, Projektování okružních křižovatek na silnicích a místních komunikacích, 09/ 2005, V-projekt s.r.o. Ostrava;
[2] Einsatzkriterien für grosse Kreisverkehrsplätze mit und ohne Lichtsignalanlage an klassifizierten Strassen, Institut pro dopravní hospodářství, dopravní inženýrství a stavbu měst Univerzita Hannover, srpen 2000, Univerzita Hannover;
[3] Capacity of a turbo-roundbaout determined by micro - simulation, Ir. Isaak Yperman and prof. Ir. Ben Immers, Katholiete Universiteit Leuven (Belgie), http://www.kuleuven.ac.be/traffi, listopad 2003;
[4] Roundabouts: A State of the Art in Germany, prof. Werner Brilon, Ruhr - University (Německo), květen 2005.