Může být Minneapolis českou realitou?

„Asi ano, ale situace není rozhodně dobrá,“ tvrdí Ing. Václav Mach, vedoucí projektant mostních a inženýrských staveb projektového ateliéru VPÚ DECO a předseda ČKAIT.

V souvislosti s nedávnými haváriemi velkých mostů ve světě se v médiích objevily obavy, zda k podobné katastrofě nemůže každým dnem dojít i u nás...
Těžko. V USA je mostů podobné choulostivé konstrukce (velký rozpon a příhradová konstrukce, pozn. redakce) jako byl zřícený most v Minneapolis přes řeku Mississippi téměř sedm set padesát, takže pravděpodobnost jejich havárií je tam oproti České republice podstatně vyšší. U nás se staví mosty masivnější a skutečně velkých mostních staveb je na české silniční síti minimální počet. Navíc systém jejich kontroly, který je velice dobře promyšlený, možnost jejich pádu na devadesát devět procent vylučuje. Ani u ostatních mostních konstrukcí na našich dálnicích a silnicích první a druhé třídy není tento problém aktuální. Nebezpečná situace je ale u mostů na silnicích třetí třídy, na místních komunikacích, apod. Většinou ne proto, že by hrozil pád mostu jako celku, ale spíše jde o nebezpečí pádu vozidla z nich, když se část špatně udržované konstrukce - hlavně krajnic - kvůli velkému zatížení zhroutí. To hrozí například autobusům a nákladním autům.

Příčina zřícení mostního oblouku v Minneapolis zatím není známa. Co mohlo podle Vás tuto havárii způsobit?
Žádná havárie nevzniká z jedné příčiny. Mohlo se jednat o vadu materiálu, mohl být hůře provedený svar, trochu jiná excentricita, než by měla být, připojení prutů k sobě nemuselo být úplně přesné... U příhradové konstrukce může znamenat havárii jeden prvek na špatném místě. Prut je pozvolna přemáhaný, a když přijde další excentrické zatížení, most nevydrží. V příhradové konstrukci jsou tisíce svarů a všechny nejsou ve stejné stoprocentní kvalitě, mikrotrhlinu nebo trhlinu ve svaru nezjistíte. Mohla tam také proběhnout koroze. Pokud vím, tak most byl v posledních měsících sanován a provoz byl vždy omezen jen na některé z jízdních pruhů. Zatížení tedy působilo jenom v části mostu... Jak říkám, s největší pravděpodobností vše dohromady.

Jak je u nás zajištěn systém kontrol mostních staveb?
Každý most má svého správce. Ředitelství silnic a dálnic má ve správě dálnice, rychlostní silnice a silnice I. třídy. Správu silnic II. a III. třídy provádí příslušná krajská správa a údržba komunikací. Tito správci zabezpečují pravidelné prohlídky mostů. Běžné údržby a prohlídky technického stavu mostů vykonávají dvakrát do roka odborně školení mostmistři. Při uvedení mostu do provozu se provádí první hlavní prohlídka a zhruba po pěti letech pak probíhají další hlavní prohlídky, na které si správci objednávají odborníky s oprávněním k jejich výkonu. Tito lidé procházejí zkouškou a povinně se ročně zúčastňují školení. Rozsah a způsob provádění prohlídek odpovídá platné normě. Součástí výstupní zprávy je hodnocení údržby, doporučení pro další postup a termín další prohlídky vzhledem k zjištěnému technickému stavu mostních konstrukcí. Záznamy o průběhu zkoušek jsou doloženy fotodokumentací a jsou podkladem pro příští prohlídky. Stav mostu se zjišťuje zejména vizuální kontrolou, velkou roli při tom hraje zkušenost. V případě potřeby je přizván diagnostik, který ověří některé parametry pomocí přístrojů. Dokumentují se například trhliny. Ty někdy mohou vypadat strašidelně a pak zjistíte, že byly před osmdesáti lety stejné. Před rekonstrukcí se pak diagnostika provádí vždy. U železobetonových konstrukcí se například zjišťuje stupeň a hloubka karbonatace. (Karbonatace betonu je chemický proces stárnutí prostředí zapříčiněné působením kysličníku uhličitého a vody, pozn. redakce). U větších mostů se ještě průběžně provádí zaměřování deformací, kdy se na základě zaměřování výškových bodů na mostech usuzuje, jak se daná konstrukce chová.

Hlavní prohlídka zatřiďuje mosty do kategorií. Nový most, který je staticky i vzhledově v pořádku, je zařazen do první kategorie. V druhé kategorii jsou mosty, které mají vzhledové vady, apod. Sedmá kategorie pak znamená okamžitou uzávěru mostu, ale takový případ by neměl nastat a já si myslím, že u nás žádný takový most neexistuje. Řada možných příčin havárie se dá řešit v předstihu určitými opatřeními. V této souvislosti je třeba zvláště upozornit na negativní vliv provozu přetěžovaných kamionů na našich silnicích a na nezájem tomuto jevu zabránit. V zahraničí hrají v tomto směru důležitou roli například pojišťovny, které za dopravní přestupky zvedají výši pojistného.

Na stav mostních konstrukcí má zásadní vliv pravidelné provádění jejich údržby. Jaká je u nás situace v této oblasti?
Mosty se pravidelně udržují spíše na větších, hodně používaných komunikacích a mosty ?zastrčené? chátrají. Na zářijové mostařské konferenci jsem na stávající stav upozorňoval a apeloval jsem na to, že dokud nikde most nespadne, situace se nezmění. Profesně se pochopitelně jako technici snažíme o to, aby konstrukce maximálně vydržely, ale to nebezpečí tady je a nerad bych se takové havárie dožil. Situace by se měla důsledně zvážit zejména politicky. Fond dopravní infrastruktury by měl mít na tuto oblast přidělenu standardní částku, která by nebyla vázaná na roční rozpočet, a byl by tak čas situaci koncepčně řešit. V řadě případů by pomohla nezávislá expertiza a odpovídající vyváženost společenského působení. Když například jedete po dálnici D 1, minete několik zbytečně drahých ekologických mostů, které jsou sice hezké, ale daleko dražší, než by musely být.

Nezdá se vám, že malá pozornost, která se dnes mostům věnuje, neodpovídá jejich významu?
Jak bylo devatenácté století technikou fascinované, tak v současnosti je tato oblast samozřejmostí. Technice není přisuzován význam, který by zasluhovala. Mostní konstrukce jsou někdy skutečně zázračná díla, k jejichž vytvoření je potřeba velké invence. Každé technické dílo je unikátem a je o něj třeba pečovat, starat se o jeho údržbu. Některé havárie technických staveb v posledních letech jsou signálem, že je současný vztah společnosti k těmto dílům třeba změnit a přistupovat k této oblasti odpovědněji.