Mosty jako základní bezpečnostní prvek kritické dopravní infrastruktury
O tom, že dopravní infrastruktura je páteří ekonomiky a má velké vratné multiplikační efekty na celou řadu dalších odvětví národního hospodářství, není pochyb. Při hodnocení bezpečnosti a rizik kritické infrastruktury ve strategii bezpečnosti a obranyschopnosti státu jsou vedle tunelů právě mosty jejich základním kamenem. Tento článek chce uvedené skutečnosti připomenouta současně varovat před jejich podceňováním.
Absolvent Fakulty stavební ČVUT v Praze, obor konstruktivně dopravní. V letech 1971–1990 pracoval ve VPÚ Praha jako projektant mostů, v letech 1990–1991 ve firmě Power International a v letech 1992–2016 ve firmě AF-CITYPLAN s.r.o., jako její spoluzakladatel a ředitel. Podílel se na návrzích a realizacích mnoha staveb, zvláště mostů (např. zavěšený Mariánský most v Ústí n. L., nový Tyršův most v Přerově, aktuálně mosty v Nepálu). Má řadu domácích a zahraničních ocenění, bohatou publikační a přednáškovou činnost doma i v cizině a v současnosti je např. ve výboru oblasti ČKAIT Praha, v prezidiu CACE, v Gremiální radě IPR v Praze a je členem odborných soutěžních porot. Autorizovaný inženýr pro mosty a inženýrské konstrukce.
Úvod
Bezpečnost a spolehlivost dopravní infrastruktury je naprosto nezbytnou podmínkou pro bezpečnost silničního provozu, což je téma, které slýcháváme velmi často v souvislosti s běžnými i tragickými událostmi na pozemních komunikacích. Jen zřídka jsou však tyto výrazy spojovány bezprostředně s mostními konstrukcemi, i když jsou zásadní součástí dopravní sítě.
Až náhlé kolapsy mostů v nedávné době, jako tomu bylo například v italském Janově nebo u nás v Praze na Trojské lávce, probudily zvýšený, ale bohužel krátkodobý zájem veřejnosti o tento problém. Přitom zřícení mostů s tragickými následky je celá řada a v následujícím textu v kapitole Příčiny poruch mostních staveb bude prospěšné si některé z nich připomenout.
Na bezpečnost a spolehlivost mostů musí být kladen důraz po celou dobu jejich zrodu a provozování, tedy v celém jejich celoživotním cyklu. Základní předpoklad úspěchu spočívá v tom, aby se všichni aktivní účastníci procesu vzájemně doplňovali a poctivě přispěli svým dílem k cíli, kterým je mostní stavba sloužící bezpečně a spolehlivě po celou dobu své předpokládané životnosti, tedy u mostů po dobu cca sto let. Těmito aktivními účastníky jsou investor, projektant, zhotovitel a následný správce. Řešení je relativně jednoduché, most je třeba správně navrhnout, kvalitně podle kvalitní projektové dokumentace postavit a pravidelně s péčí dobrého hospodáře udržovat, a to po celou dobu jeho života, tedy jak na úplném začátku provozu, tak v celém jeho průběhu. Nezbytnou podmínkou je pak dostatek finančních prostředků, se kterými je třeba počítat již při vzniku investičního záměru.
Celoživotní cyklus mostních staveb je v následujícím textu sledován v jednotlivých fázích jejich života, tedy od přípravy a koncepce přes realizaci stavby až po fázi následného provozu včetně nezbytné dlouhodobé a pravidelné údržby. Článek se rovněž věnuje stavu mostů u nás, pokouší se pojmenovat příčiny poruch mostních staveb včetně ukázek katastrof a poučení z nich. Na závěr pak definuje desatero zásad cesty k nápravě současného neuspokojivého stavu mostů v České republice.
Celoživotního cyklus staveb
Jedná se o nové pojímání investic do infrastrukturních staveb, a to v celém průběhu jejich celoživotního cyklu, tedy od zrodu potřeby a myšlenky přes investiční záměr, zahrnutí vlivu stavby na životní prostředí, realizaci, provozování až po demolici a zhodnocení pozůstatků po stavbě, včetně komplexní analýzy nákladů po celou dobu životnosti stavby. Snahou je nalézt optimální tvarové a konstrukční řešení a financování mostních staveb při zajištění jejich bezpečnosti a spolehlivosti, což je naprosto rozhodující podmínka. Tento v zahraničí již běžný pohled se začíná teprve pozvolna prosazovat i v domácím prostředí, přičemž hlavním problémem v minulosti bylo podceňování nákladů na údržbu během provozu. V některých vyspělých zemích tvoří tyto náklady i několikanásobek finančních prostředků věnovaných na přípravu a realizaci stavby, což by se mělo stát jednou ze zásad správného chápání rentabilního využití investic do mostů a dopravní infrastruktury obecně také v ČR.
Fáze přípravy a koncepce
Zcela na počátku zrodu nového mostu stojí širší vztahy a celková koncepce navazující dopravní infrastruktury. Tato koncepční fáze je naprosto klíčová hlavně u mostů, které jsou součástí základní sítě státu nebo města, poněvadž tam se rozhoduje o jeho funkci, umístění a potřebách převedení jednotlivých druhů dopravy a také o jejich objemech při předpokládaných dopravních intenzitách.
Takovým aktuálním příkladem významu zásadního koncepčního rozhodnutí může být ve stejný čas uskutečněná soutěž na nový most ve dvou podobných hlavních městech střední Evropy s obdobnými podmínkami a potřebami, a to v Praze a Budapešti v roce 2018. V Praze byl do soutěže zadán a bude realizován nový Dvorecký most o celkové šířce 16,9 m převádějící na jižním okraji hlavního města přes Vltavu tramvaje, cyklisty a pěší bez aut (obr. 2). U dalšího pražského mostu – Libeňského – měl být podle původního schváleného návrhu z roku 2006 s dosud platným stavebním povolením nynější most ve špatném stavu šířky 22,2 m nahrazen novým mostem o šířce 26 m s dva krát dvěma pruhy pro auta, středním pruhem pro tramvaje a dále pruhy pro cyklisty a chodníky pro pěší. Bylo však rozhodnuto zrekonstruovat původní most z roku 1928 pouze s jedním pruhem pro auta v každém směru, s tramvajovým tělesem uprostřed a tedy s ponecháním velkého bezpečnostního rizika při dopravním kolapsu na spojnici dvou městských částí s velkým rozvojovým potenciálem. V téže době v Budapešti znělo zadání do soutěže na nový most přes Dunaj pro tramvaje, cyklisty a pěší a dva krát dva dopravní pruhy pro auta.
Vítězný návrh určený k brzké realizaci (obr. 1) slovy poroty „spojuje dvě městské čtvrti rozvíjející se v duchu současné moderní architektury a designu, s kapacitním napojením všech potřebných druhů dopravy na úrovni terénu na hlavní třídu bez nadjezdů a podjezdů jako řešení přátelské k místním obyvatelům“.
Po této zásadní zadávací a rozhodovací fázi přichází koncepční fáze vlastní přípravy projektové dokumentace, v níž je stále možné silně ovlivnit tvarové a konstrukční řešení mostu. Příkladem mohou být nízkoúdržbová řešení, jakými jsou třeba integrované mosty bez ložisek a mostních závěrů, použití různých stavebních materiálů, jako jsou ocel, železobeton či předpjatý beton podle maximálního využití jejich potenciálu, nebo použití nových materiálů, jakými jsou např. vysokohodnotné betony (HPC, UHPC) atd. Při návrhu mostu však musí být stále sledovány jako základní parametry jejich únosnost, bezpečnost, statická spolehlivost, trvanlivost, jednoduchost údržby a životnost, v současnosti předpokládaná u novostaveb, jak bylo výše uvedeno, na sto roků.
Je to vlastně prosté – most musí být funkční, technicky správný a pokud možno i esteticky hodnotný, zvláště v pohledově exponovaných místech a intravilánu měst. To je jednoznačný úkol projektanta. A v tomto případě se objevují časté problémy. Mělo by být absolutní samozřejmostí, že most navrhuje a projektuje inženýr s autorizací pro mosty a inženýrské konstrukce, případně, zvláště u exponovaných staveb, v přiměřené spolupráci s architektem.
Je nezbytné neustále připomínat, zvláště investorům, jak zásadní roli koncepční fáze přípravy projektové dokumentace v celoživotním cyklu mostů hraje, přičemž náklady na tuto fázi jsou v jednotkách procent, avšak budoucí úspory nebo ztráty mohou být mnohonásobně vyšší. Zásadní chybou je proto stanovit podmínky soutěže na výběr projektanta tak, že jediným kritériem je nejnižší cena. To je zcela v rozporu s našimi i mezinárodními zkušenostmi, zvyklostmi a pravidly a nakonec i v rozporu se zdravým rozumem (viz paralela s často uváděným příkladem při výběru lékaře). S tímto problémem se ovšem těžko bojuje i v zahraničí. Příkladem správného řešení by mohlo být stanovisko Mezinárodní federace konzultačních inženýrů FIDIC, která doporučuje, aby byl při zadávání konzultačních inženýrských služeb kladen jednoznačný důraz na kvalitu a váha ceny by tedy měla, mezi dalšími kritérii, činit maximálně 20 %.
Ze stejného důvodu by mělo být samozřejmostí a jasně legislativně stanoveno, že zvláště u významných mostních staveb musí investor zahrnout do nákladů také průběžnou supervizi ve formě kontroly projektové dokumentace v celém jejím průběhu, tedy od DUR po RDS, např. podle vzoru Velké Británie, kde jsou mosty rozděleny do několika kategorií podle důležitosti, a tomu je přizpůsobena míra kontroly až po supervizi nezávislým subjektem se statickým posouzením zpracovaným dokonce odlišným softwarem.
Velkou brzdou ve fázi přípravy projektové dokumentace pak je rozhodně legislativa, poněvadž probojovat se do stadia získaného stavebního povolení trvá běžně více než deset let a řadí ČR až na neuvěřitelné 156. místo na světě v délce trvání přípravy dopravních staveb. Tím se chlubit určitě nelze, změny se připravují, ale za poslední tři roky se délka povolovacího řízení dokonce prodloužila.
Fáze realizace mostů
V předchozí fázi přípravy bylo zdůrazněno, jaký význam pro konečný výsledek má koncepce řešení. Po následném majetkovém vypořádání pak teprve pokračuje proces vlastní realizace, který je ovšem z hlediska budoucí bezpečnosti a spolehlivosti mostů neméně důležitou etapou v procesu jejich celoživotního cyklu. Do fáze realizace se prolíná ještě poslední fáze projektování v rámci prováděcí, případně výrobní dokumentace, včetně konečného podrobného statického výpočtu, v těsné spolupráci s reálným zhotovitelem stavby. Tam je poslední šance na případnou optimalizaci řešení včetně doladění správného a rentabilního způsobu výstavby. Ještě větší význam má pak spolupráce projektanta a zhotovitele při zadání díla formou Design & Build, která se osvědčila v cizině a začíná se stále více propagovat i nesměle uplatňovat také v ČR. Recept na úspěch je opět jednoduchý, ale zdaleka ne samozřejmý. Přitom stačí dodržet několik zásad:
■ nesoutěžit na nejnižší cenu;
■ klást absolutní důraz na kvalitu prací a mít na paměti, že každá ušetřená koruna na kvalitě znamená několikanásobek na nutné údržbě a řádové navýšení nákladů při jejím totálním zanedbání;
■ striktně dodržovat řešení podle schválené realizační dokumentace pod kvalifikovaným dohledem technického dozoru stavebníka;
■ mít na zřeteli následnou údržbu.
Často se podceňuje povinnost, že kromě dokumentace skutečného provedení včetně první hlavní prohlídky a mostního listu musí po dokončení stavby být pověřenému správci předán plán údržby a sledování předávaného mostního díla, což má z hlediska následného udržování dlouholetého zdraví mostu nezastupitelnou roli. Pokud se projektant a zhotovitel zhostí svých svěřených úkolů dobře, je novostavba mostu na dobré cestě dožít se svého předpokládaného věku ke spokojenosti všech zúčastněných včetně uživatelů. Dokonce, setká-li se byť jen několik nadšených lidí schopných extrémního pracovního nasazení ve vhodné konstelaci a vhodném čase, mohou zrealizovat i to, čemu mnoho jiných nevěří a možná tomu ani nepřeje. Z takové spolupráce se přitom zrodí třeba nový symbol města. Příkladem může být nový Trojský most v Praze (obr. 3). A na to bychom měli být hrdi a úspěchy se nebát medializovat, i když to v ČR není zvykem. Chvála a ocenění musí často přijít až ze zahraničí, kde to naopak dobrým zvykem je.
Fáze provozní, údržba a opravy
V této fázi nastupuje dominantní role investora, resp. vlastníka nebo jím pověřeného správce. Na něm do značné míry závisí úspěšné završení celoživotního cyklu mostní stavby, tedy jak bezpečná a spolehlivá bude v průběhu této etapy života a na jejím konci. Na něm také záleží, kdy tento konec nastane, poněvadž na dvou předcházejících fázích se už nedá nic změnit a záleží pouze a jen na následné péči o most, jeho údržbě a opravách.
Pro výkon správy, evidence, provádění prohlídek a přípravu oprav platí zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, §12, a dále jsou závazné technické normy ČSN a ČSN EN, technické předpisy, jakými jsou Technické kvalitativní podmínky Ministerstva dopravy (TKP) a Technické podmínky Ministerstva dopravy (TP) a případně další. Bohužel zvláště u mostů na místních komunikacích ve městech a obcích není výjimkou, že vlastník o svých povinnostech vůči těmto mostním stavbám ani neví. Nezbytnou součástí kvalitní péče dobrého hospodáře o most jsou pravidelné prohlídky, a to řádné, hlavní a mimořádné, často navíc doprovázené náročnou a nákladnou diagnostikou. Systém evidence mostů a prohlídek je legislativně přesně stanoven v ČSN 73 6220 a ČSN 73 6221, přičemž jejich závěry jsou pro správce či vlastníka závazné. Ten na ně musí neprodleně reagovat, neboť je jasné, že včasná a kvalitní malá oprava může zabránit opravě velké a zásadně prodloužit život mostní konstrukce. Vlastník závěry a doporučení prohlídek a diagnostiky sice běžně akceptuje, ale často není schopen závady odstranit v plné míře buď vůbec, nebo v potřebném čase.
Údržba a opravy jsou totiž do značné míry závislé na možnostech rozpočtů, které jsou schvalovány v nedostatečné výši, takže údržba je dlouhá léta notoricky podfinancovaná a rovněž odborné, personální možnosti jsou omezené, což se ovšem týká také přípravy a realizace. Zásadní samozřejmostí by měla být kompletní dokumentace, a to jak dokumentace pro stavební povolení DSP a realizační RDS, tak dokumentace skutečného provedení DSPS včetně mostního listu a kompletního statického výpočtu. Tento informační archivní systém, zahrnující celou historii mostu v jeho celoživotním cyklu, včetně informací z BMS (Bridge Management System) by se měl transformovat do komplexní knihy života mostu v systému podle zásad BIM (Building Information Modeling nebo Management).
Příčiny poruch mostních staveb
Dostáváme se ke kardinálnímu tématu, které se týká technického stavu mostů, jehož posouzení je z hlediska bezpečné dopravní infrastruktury nesmírně důležité, neboť mosty jsou vedle tunelů jejím nejzranitelnějším místem. Hodnocení bezpečnosti a rizik mostů i tunelů je samostatnou kapitolou ve strategii bezpečnosti státu. V předchozích kapitolách byly definovány zásady jednotlivých fází celoživotního cyklu. Pokud se v některé z nich provede chybný krok, ovlivní to, často i zásadně, budoucnost mostní stavby. Pravidelná a včasná údržba je určitě základní podmínkou, přičemž její absolutní zanedbání, jak je vidět třeba na lávce pro pěší na Srí Lance (obr. 4), je samozřejmě v tuzemských podmínkách nepředpokládaný extrém, i když lávky pro pěší na železničním mostě v Praze k tomu neměly v nedávné době daleko. Ve většině případů je však stav mostů výsledkem souběhu mnoha vlivů a příčin, neboť chyby se objevují ve všech etapách, v přípravě, realizaci a následné nedostatečné údržbě. Poruchy na mostních stavbách jsou tedy důsledkem široké škály pochybení a nedostatků, které vedou ke špatnému technickému stavu a v tom nejhorším případě i k náhlému kolapsu. Jen za poslední století jich bylo ve světě cca 250, s často tragickými následky. Některé z nich budou uvedeny v následujícím textu. Záměrně nejsou akcentovány příklady kolapsů v ČR, které ovšem česká odborná i neodborná veřejnost dostatečně zná díky domácí mediální pozornosti, například lávka v pražské Troji nebo tragédie mostu ve Studénce. Naopak jsou dokumentovány tragické případy ze zahraničí, aktuální i dřívější, které byly, jsou nebo by měly být v mnohém poučné i pro nás a působit jako memento.
Mediálně velmi známý je nedávný náhlý kolaps zavěšeného Morandiho mostu v Janově ze srpna 2018, při kterém zahynulo 35 osob a bylo mnoho zraněných, kde se nejčastěji uvádí jako hlavní příčina selhání jednoho ze závěsů v kombinaci s nedostatečnou údržbou. Nedlouho předtím, 15. března 2018, se v USA v Miami na Floridě zřítila rozestavěná lávka pro pěší ve výsledku s několika mrtvými, kde hlavní příčinou bylo podcenění postupu výstavby, kdy jedna zásadní stavební etapa nebyla dostatečně staticky prověřena.
Konečnému stavu konstrukce v podobě zavěšeného mostu s jedním pylonem a dvěma poli s rozpětím 53 + 35 m předcházelo stavební stadium, ve kterém se z důvodů minimalizace výluky na rušné silniční tepně smontovalo delší pole mimo staveniště a jako celek o váze 900 t bylo osazeno na pilíře, po pěti dnech se však zřítilo.
Dalším varovným příkladem je most Chirajara Bridge nedaleko kolumbijské metropole Bogoty, kde se v lednu 2018 zřítila část zavěšeného mostu včetně jednoho pylonu těsně před dokončením (obr. 6a), přičemž zahynulo devět dělníků; mnoho dalších bylo naštěstí v té době na druhé straně stavby, což zabránilo daleko větší tragédii. Hlavní příčinou byla pravděpodobně chybná koncepce řešení spodní části pylonu. Vláda se kvůli nejistotě o příčinách kolapsu rozhodla zbývající část mostu s druhým pylonem v červenci 2018 raději odstřelit (obr. 6b), a postavit most nový.
V listopadu 2011 se zřítil devět let starý most Mahakam II v Indonésii, postavený jako kopie slavného Golden Gate Bridge v San Franciscu. Na místě bylo dvacet mrtvých (obr. 7) a příčiny nebyly dodnes zcela objasněny.
V roce 2007 došlo bez varování k náhlému kolapsu čtyřicet let starého mostu I-35 West Mississippi River Bridge v Minneapolis v USA (obr. 8) za plného provozu, s třinácti mrtvými a spoustou zraněných. Analýzy prokázaly nedostatečnou údržbu, ale i konstrukční systémovou vadu v malé tloušťce styčníkových plechů nad ložisky v kombinaci s únavou materiálu. Reakcí vlády bylo nařízení provést podrobnou kontrolu obdobných 465 mostních konstrukcí po celých Spojených státech amerických.
Chyby v návrhu byly příčinou rekonstrukce mostu Millennium Bridge v Londýně přes Temži v roce 2000 (viz obr. 9), která musela následovat okamžitě po jeho slavnostním otevření a měla za následek zásadní poučení při navrhování obdobných mostních konstrukcí, zvláště z pohledu jejich dynamického chování.
V Austrálii v roce 1970 se na mostě West Gate Bridge v Melbourne náhle při stavbě zřítilo jedno mostní pole včetně pilíře, přičemž zahynulo 35 dělníků; mnoho dalších naštěstí pracovalo mimo místo kolapsu. Příčinou byla chyba ve stavebním stadiu, při němž se násilím narovnávala nevstřícnost konzol ocelové vodorovné nosné konstrukce. Kolaps stavby měl za následek zásadní přehodnocení návrhu mostů zvláště v oblasti smykového ochabnutí a boulení tenkostěnných konstrukcí.
V roce 1940 došlo ke známému zřícení visutého mostu Tacoma Narrows Bridge. Nedostatečná pozornost a podcenění aerodynamických účinků působení větru znamenaly na dvacet let totální utlumení výstavby visutých mostů a mělo zásadní vliv na vývoj tohoto typu konstrukcí umožňujícího přitom největší rozpětí, čehož příkladem je most Akashi Kaikio v Japonsku s největší rozpětím středního pole na světě 1991 m.
Tragický osud měl most Quebeck Bridge v Kanadě. Při jeho stavbě v roce 1907 zahynulo 75 dělníků, když se zřítila střední část mostu, a při druhém pokusu o jeho dostavbu v roce 1916 došlo k opakovanému kolapsu, při němž zahynulo dalších třináct lidí. Tragédii způsobily chyby v projektové dokumentaci (viz obr. 10a). Nakonec byl na třetí pokus v roce 1919 most dokončen s upraveným řešením a stal se tak konzolovým mostem s největším rozpětím 549 m na světě (obr. 10b), jehož slavným vzorem byl most přes záliv Firth of Forth ve Skotsku (rozpětí 521 m) z roku 1890 (obr. 10c). Pro zajímavost uvádím původní originální řešení konzolového mostu z Tibetu (obr. 10d). Most Quebeck Bridge je tak současně jasnou ukázkou toho, jak důležitá je koncepce, správné pochopení funkce mostní konstrukce a řešení jejích detailů. Uvedené příklady s tragickými dohrami byly vybrány úmyslně, jako důkaz toho, co se může stát při zanedbání a chybách v průběhu celoživotního cyklu mostu a jak nesmírně důležité a aktuální je téma bezpečnosti a spolehlivosti mostního díla.
Je dobré mít na paměti, že když už ke katastrofě mostu dojde, je povinností vzít si z ní poučení. Ve většině případů velkých mostních katastrof v minulosti byly skutečně vyvozeny často zásadní a nové pohledy na navrhování, stavební postupy i poučení pro údržbu. V tomto případě je třeba upozornit na to, že by měla být důsledně uplatňována zásada podrobného sledování a analýzy příčin nuceného, ale řízeného odstranění nenávratně havarijního mostu, právě pro poučení se z chyb.
Současná realita v ČR
Není to sice optimistické konstatování, ale bohužel pravdivé. Současný technický stav mostů v ČR není dobrý. Mostařská odborná veřejnost na tuto skutečnost upozorňuje již velmi dlouho, v roce 2005 byla dokonce formou petice mostních inženýrů Mosty – věc veřejná varována Poslanecká sněmovna Parlamentu ČR a opakovaně v následujících letech Senát a vláda ČR, ovšem bez valného výsledku. Na toto téma bylo zvláště v poslední době, nabuzené nedávnými kolapsy mostů, napsáno a publikováno mnoho mate- riálů, jde však o běh na dlouhou trať. Mnohé bylo zanedbáno a mnohé bude třeba systémově napravit, neboť se jedná o velký majetek, o velké peníze na jeho správu a v neposlední řadě jde o bezpečnost, a tedy i lidské životy. O tom, že nejde o malé objemy, svědčí mimo jiné následující údaje. Na území České republiky je evidováno podle aktuálních údajů Silniční databanky Ostrava k 1. lednu 2019 celkem 17 516 mostů na dálnicích a silnicích I.–III. tříd (tab. 1). Ztohoto počtu 4924 na dálnicích, rychlostních komunikacích a silnicích I. tříd, které jsou v majetku státu, a dále 12 592 mostů na silnicích II. a III. tříd v majetku krajů. K tomu je třeba přičíst mosty na místních komunikacích ve městech a obcích, jejichž počet není přesně znám, ale blíží se cca 20 000. Stavební stav mostů je definován klasifi- kačními stupni na sedmimístné stupnici od stavu I – bezvadný až po stavební stav VII, který je již havarijní. Mosty od stavu V, což je stav špatný čili neuspokojivý, spějí rychle k nezbytnému, často značně nákladnému opatření. Jednoznačným cílem majitelů a správců mostních staveb by proto měla být snaha, aby se do stavu horšího než IV, tedy uspokojivého, buď nedostaly vůbec nebo až na konci jejich životnosti, neboť již od stavu IV se prudce snižuje jejich zatížitelnost součinitelem alfa 0,8–0,2. Alarmující by měl být počet mostů ve stavu špatném a horším, tedy V–VII, který, vyjádřený v % k celkovému počtu mostů na dálnicích a silnicích I. tříd v letech 2002–2018, je znázorněn na grafu 1. Obdobně je vývoj počtu mostů ve stavu V–VII na silnicích II. a III. tříd patrný na grafu 2. Z obou těchto grafů je vidět, že od počátku 21. století zanedbání údržby mostů prudce narůstalo a v posledních deseti letech prakticky stagnuje na zcela nepřijatelných hodnotách kolem 10 %, resp. 23 %, což činí v rámci celkového počtu mostů 19,2 % (graf 3) a znamená to, že v ČR je každý pátý most ve špatném nebo horším stavu. Deficit v absolutních částkách přitom dále narůstá.
Z výše uvedeného rozboru jasně vyplývá, že trend nápravy špatného stavu tuzemských mostů není vůbecoptimistický a je nezbytné skutečně jednat. Pokud se v současnosti hovoří o cca 30 mld. Kč aktuální potřeby okamžitých nákladů na opravy ve shora zmíněných kategoriích mostů, můžeme přičíst zhruba totéž na mosty v majetku měst a obcí. K tomu je nutné přidat další náklady na údržbu mostů ve stavu sice lepším než špatném, jejichž počet je však podstatně větší a řád desítek mld. Kč nebude stačit. Pokračující zanedbávání včasné údržby mostů totiž přinese násobné náklady a další rozvírání dluhových nůžek v rámci jejich celoživotního cyklu. Je nezbytné si zavčas uvědomit, že cca 2 % investičních nákladů z fáze I a II (koncepce, příprava projektové dokumentace a realizace) se musí kalkulovat na fázi III, tedy na údržbu a opravy ročně po dobu stoleté životnosti mostu. Ke skutečným investičním nákladům při kolaudaci je tedy nutno přičíst nejméně 200 %, máme-li objektivně vyčíslit finanční náklady mostního díla na konci jeho celoživotního cyklu. V některých vyspělých zemích, např. v Kanadě, je tato hodnota ještě vyšší.
Desatero zásad
Tento článek se snažil alespoň částečně odpovědět na to, jaké jsou hlavní příčiny nedobrého stavu českých mostů, jaké to má důsledky a co je nutné změnit. Desatero zásad, vedoucích ke zlepšení celkového stavu mostů v ČR, by mohlo znít následovně:
■ 1. Chápat mostní dílo z hlediska celoživotního cyklu stavby.
■ 2. Důsledně sledovat, vyžadovat a dodržovat zásady profesionálního přístupu ve všech třech uvedených fázích celoživotního cyklu mostů:
– v přípravě akcentovat zásadní roli koncepční fáze včetně detailní nezávislé kontroly projektových dokumentací (PD);
– v realizaci klást absolutní důraz na kvalitu prací, striktně dodržovat řešení podle PD pod dohledem autorského a kvalifikovaného technického dozoru, včetně dozoru státního;
– v provozní fázi průběžně dodržovat zákonné povinnosti vlastníka a závazné technické normy a předpisy.
■ 3. Napravit dlouhodobé podfinancování, především v údržbě mostů.
■ 4. Důsledně dodržovat režim údržby a oprav na základě prohlídek a diagnostiky a zvláště u mostů v havarijním stavu VII provádět analýzu příčin a při nuceném odstranění takové konstrukce provést řízenou destrukci mostu s podrobným sledováním, vyhodnocením a závěry pro poučení do budoucna.
■ 5. Klást absolutní důraz na dodržování kvality při splnění zásady spravedlivé ceny služeb a prací, kam patří i zásada nesoutěžit na nejnižší cenu.
■ 6. Nastolit férová pravidla mezi všemi partnery v rámci celoživotního cyklu mostu podle smluvních zásad FIDIC.
■ 7. Vytvořit informační a archivní systém zahrnující historii mostu v jeho celoživotním cyklu s využitím již existujících informací ze systému BMS a vytvořit tak komplexní knihu života mostního díla v systému BIM.
■ 8. Řešit velmi vážný problém personální nedostatečnosti ve všech oblastech, tedy v předprojektové přípravě, ve fázi projektování včetně diagnostiky, u stavebních firem i majetkových správců mostů.
■ 9. Intenzivně a účinně pracovat na zlepšení negativního mediálního obrazu oboru, který je jednou z příčin nedostatku odborných kapacit.
■ 10. Usilovně pracovat na celkové změně atmosféry v celém odvětví mostního stavitelství.
Závěr
Zajistit bezpečnost a spolehlivost mostních konstrukcí po celou dobu jejich životnosti musí být jednoznačnou prioritou i ze strany státu, protože současnou situaci v oblasti kondice českých mostů nelze vyřešit bez rozhodných a zásadních kroků jak v oblasti investic do dopravní infrastruktury, tak do její údržby a provozu. Například Čína, která chce být do třiceti let globálním lídrem, mohutně investuje do dopravní infrastruktury obrovské peníze, o čemž svědčí 30 000 km nových rychlostních železničních tratí za posledních patnáct let a 6000 km nových dálnic ročně. Česká republika takové ambice samozřejmě nemá, ale dopravní infrastruktura se zvláštním zřetelem na mosty musí být politickou prioritou státu, nemáme-li se stát zranitelnou zemí, kterou bude Evropa objíždět, místo toho, aby se ekonomicky využila její jedinečná geografická poloha.
Celý článek naleznete v archivu čísel (č. 06-07/2019).
