Most přes Berounku v Plzni Chrástecká

Z uvedených důvodů se Masarykův most pro silniční dopravu uzavřel a k zajištění nutného dopravního spojení po dobu výstavby nového mostu vzniklo mostní provizorium, postavené mezi stávajícím silničním a nedalekým železničním mostem. Po zprovoznění nového silničního mostu přes Berounku bude provizorní most snesen.

Nový most byl navržen s ohledem na některá omezení - výhledově se předpokládá přemostění komunikace železniční tratí, důležitým faktorem se stalo rovněž splnění požadavku na výšku mostovky nad hladinou Berounky (s ohledem na nejvyšší pozorovaný průtok v roce 2002). Muselo se rovněž vyhovět požadavku na umístění spodní stavby mostu shodně s okolními mosty, a to volbu tvaru mostu, který by neměl narušovat výrazné estetické působení stávajícího historického železobetonového obloukového mostu, a konečně ne nepodstatný požadavek představovalo ekonomické řešení stavby s relativně nízkými investičními náklady. Na základě vyhodnocení těchto požadavků byla zvolena pro výstavbu nového mostu jako optimální trámová ocelobetonová spřažená nosná konstrukce.

Založení a spodní stavba mostu
Založení mostu bylo navrženo hlubinné, na vrtaných velkoprůměrových pilotách 1180 mm.
Opěry jsou založeny na pilotách délky 10,0 m vetknutých do hornin třídy R4, délka pilot u středního pilíře dosahuje 8 m. Opěry a středový pilíř jsou masivní železobetonové. Pro jejich výstavbu se použilo systémové bednění PERI-TRIO.

Křídla opěr jsou rovnoběžná se svahovými kužely. V základu a dříku opěr jsou připraveny niky pro předpokládané budoucí umístění teplovodního potrubí. Niky zaplní po dokončení prostý beton C30/37. Separaci těchto nik vzhledem k možnosti vybourání zajišťují nátěry ALP + 2xALN a nopová fólie. Světlý rozměr hloubky niky činí 1,10 m. Tento rozměr zajišťuje prostor pro předpokládané dilatační posuny teplovodu.

Aby se minimalizoval odpor při zvýšených průtocích Berounky a zamezilo zachytávání splavenin, má tvar pilíře na návodní a povodní straně kapkovitý tvar. Lícové strany povrchů spodní stavby mají žulový kamenný obklad. Hrany středního pilíře jsou opatřeny kovovým lemem z nerezové oceli. Výstavba spodní stavby musela být v červnu roku 2013 přerušena na dobu jednoho měsíce kvůli povodni na Berounce.

Nosná konstrukce

Nosná konstrukce je uložena na devíti hrncových ložiskách. Ložiska na středním pilíři mají únosnost necelých 1400 t a u opěr cca 350 t. Nosná konstrukce mostu je spojitá plnostěnná trámová ocelová konstrukce s horní spřaženou železobetonovou deskou o dvou polích s rozpětím 62,5 m a 65 m o celkové délce necelých 129 m. Konstrukční výška ocelové nosné konstrukce se pohybuje v rozmezí 2,457 m u opěr a 4,615 m nad středovým pilířem. Ocelová část nosné konstrukce se skládá z trojice svařovaných ocelových hlavních podélných nosníků tvaru nesymetrického I profilu. Osová vzdálenost těchto nosníků činí 3,65 m. V místě uložení na opěrách a středním pilíři jsou mezi hlavními podélnými nosníky provedeny podporové příčníky. V rozteči 3,5 m se nalézají mezi hlavními podélnými nosníky příčná ztužidla. Ve vzdálenosti 27,5 m od uložení mostu na opěře OP1 se z důvodu situování křižovatky v předpolí mostu plynule rozšiřuje osová vzdálenost hlavních podélných nosníků z 3,65 m na 4,32 m v ose uložení na opěře OP1. K tomuto rozšíření dochází půdorysným zalomením krajních nosníků. V místě lomu těchto krajních nosníků je také navrženo příčné ztužidlo, aby se eliminoval vliv lokálních sil v místě tohoto zalomení.

Montáž ocelové konstrukce

Montáž ocelové konstrukce probíhala v šesti taktech. Ve shodě s tímto dělením montáží byly rozděleny i hlavní podélné nosníky. Celkem zhotovitel ocelové konstrukce dodal 3 x 6, tj. 18 dílů hlavních nosníků a také jednotlivé díly příčníků a ztužidel. Tyto díly se následně montovaly a poté svařovaly přímo na stavbě - jejich váha se pohybovala v rozmezí 21-45 t a délka 14,5-28,4 m. Pro montáž ocelové konstrukce byly smontovány provizorní podpěry ze stojek PIŽMO (B1-B5), umístěné na spojích mezi jednotlivými takty výstavby ocelové konstrukce. Pouze na spoji mezi prvními a druhými dílci ocelové konstrukce se nedala vzhledem k poloze tohoto spoje nad hladinou řeky Berounky použít pro přímé podepření provizorní podpěra. Tato podpěra byla umístěna na levý břeh Berounky pod prvními dílci (T1). To předurčovalo postup výstavby. Dílce nad vodou T2 se tak mohly montovat až po montáži dílců ocelové konstrukce T1 a T3. Také se musela provizorně ukotvit ocelová konstrukce k opěře OP1 pomocí CPS tyčí. Během výstavby ocelové konstrukce byl pravidelně geodeticky měřen a vyhodnocován horní povrch ocelové konstrukce pro následné určení výšek horní spřažené železobetonové desky. Celková hmotnost ocelové konstrukce činí cca 530 t.

Spřažená železobetonová deska u středového pilíře

V oblasti záporných ohybových momentů nad podepřením u pilíře byla navržena nad dolními pásnicemi hlavních podélných nosníků tlačená spřažená deska tloušťky 350-420 mm. Při realizaci desky byla použita technologie ztraceného bednění z filigránových panelů. Aby se omezily průhyby a trhliny v panelech od betonáže monolitické části desky, byla betonáž rozdělena po výšce na dvě etapy.

Horní spřažená železobetonová deska

Na horní spřažené železobetonové desce se následně aplikovaly izolace, vozovky a římsy. Horní povrch spřažené desky je standardní, s ohledem na odtok vody z izolace a geometrii vozovky se střechovitým sklonem 2,5 % pod vozovkou a protispádem 2,5 % u širší římsy a 4,0 % u užší římsy.

Pro uchycení bednění konzolové části spřažené desky byly ve vnějších rozích mezi horní pásnicí a stojinou krajních nosníků ocelové konstrukce umístěny plechy s otvorem pro uchycení ramenátů bednění konzol z prvků MECCANO. Na dolních pásnicích byla mezi hlavními ocelovými nosníky zhotovena pracovní podlaha, ze které se následně osadilo bednění spřažené desky mezi hlavními ocelovými nosníky.



Pro omezení tahových napětí v podélném směru v horní spřažené desce byla předepsána betonáž od opěr ke střednímu pilíři. Betonáž této desky byla rozdělena na čtyři betonářské takty střídavě nesymetricky (s ohledem na požadavek stavby na nasazení pouze jedné pracovní čety při betonáži a také proto, aby se maximálně omezily rozdílné trvalé deformace ocelové konstrukce mostních polí od zatížení horní spřaženou deskou).

Do spřažených desek se uložilo celkem 605 m3 betonu třídy C35/45 XF2, XC3, XD1 a 159 t výztuže B500B.

Příslušenství

Horní povrch horní spřažené desky pokrývá izolace celoplošně natavovanými pásy z modifikovaného asfaltu na pečeticí vrstvu.

Vozovka v celkové tloušťce 120 mm je na mostě navržena třívrstvá, netuhá, přičemž technologie mají následující skladbu:

otryskání betonového povrchu;

penetrační nátěr na bázi epoxidové pryskyřice;

natavovací asfaltové izolační pásy (NAIP);

izolační vrstva 5 mm;

ochrana izolace MA 11 IV (LAS IV) 35 mm;

modifikovaný asfalt gradace 45 na spojovací postřik;

ložná vrstva ACO 11 (ABS II) 40 mm;

modifikovaný asfalt gradace 65 na spojovací postřik;

obrusná vrstva ACO 11 (ABS II) 40 mm.

Římsy jsou železobetonové monolitické, s úpravou horního povrchu striáží (zdrsnění povrchu s protiskluznou úpravou). Na povodní straně se nachází pochozí římsa šířky 3,8 m, na návodní straně pak nepochozí římsa šířky 1,5 m. Na obou římsách je osazeno zábradlí, na nepochozí římse jsou navíc osazena mostní svodidla. Zábradlí a svodidla uchycují do dodatečně vrtaných otvorů chemické kotvy. Na návodní širší římse je osazeno pět stožárů veřejného osvětlení do předem zabetonovaných kotev. Lamelové mostní závěry na obou opěrách umožňují dilatační pohyb do 110 mm.

Závěr

Nový most byl dokončen podle předpokladů v dohodnutém termínu a kvalitě. Představuje nový elegantní prvek v údolí řeky Berounky, která v tomto místě opouští Plzeň. Most je dobře začleněn do zdejší průmyslově laděné lokality, splňuje požadavky na její dopravní obsluhu a nenarušuje majestátnost historického Masarykova mostu a ocelového železničního mostu v sousedství.

Základní údaje o stavbě
Investor: Správa a údržba silnic Plzeňského kraje
Odpovědný projektant: Ing. Martin Vlasák, SUDOP Praha a.s.
Dodavatel: Eurovia CS, a.s., Swietelsky stavební s.r.o.
Subdodavatel: SMP CZ, a.s.
Příprava: Ing. Karel Čuda, Ing. Ivan Batal, SMP CZ, a.s.
Vedoucí projektu: Ing. Robert Vraštil, SMP CZ, a.s.
Stavbyvedoucí: Ivo Bartoš, SMP CZ, a.s.
Ocelová konstrukce: VÍTKOVICE POWER ENGINEERING a.s.
Zakládání - piloty: Zakládání staveb, a.s., pro Porr a.s.
Příslušenství: Porr a.s.
Dodavatel bednění nosné konstrukce: Ulma Constructión CZ, s.r.o.
Živice, asfalty: EUROVIA CS, a.s.
Doba výstavby mostu: 03/2013-06/2014