Modernizace trati Praha – Kladno s připojením na Letiště Václava Havla, 2. díl

Úvod

Jedná se o úsek, který prošel velmi významnou změnou celé koncepce. Firma METROPROJEKT Praha a.s. se podílí na předinvestiční přípravě modernizace železniční tratě Praha – Kladno od samého počátku tohoto záměru. Původní řešení modernizace tratě vycházelo z okrajové podmínky, aby byl předmětný úsek veden směrově i výškově ve stopě původní jednokolejné tzv. Buštěhradské dráhy a byly minimalizovány zásahy do přilehlých pozemků, které nejsou ve vlastnictví investora. Připravovaná stavba nové dvoukolejné povrchové tratě se zvýšenou intenzitou dopravy vyvolala odpor vedení městské části Prahy 6, občanských sdružení místních obyvatel i jednotlivých majitelů nemovitostí v přilehlém území. Hlavním důvodem byly obavy ze zhoršení životních podmínek během stavby, ale zejména za provozu nové tratě. Dalším argumentem byla skutečnost, že trať prochází vysoce urbanizovaným územím a tvoří v něm negativní předěl. Výsledkem byl nový požadavek investora na projektanta – prověřit možnost vedení tratě v podzemí. Nové varianty navrhovaly vést převážnou část trasy železnice v tunelech, nebo částečně v tunelech a částečně na povrchu. To ovšem logicky znamenalo výrazné zvýšení investičních nákladů a zároveň zvýšení negativního vlivu na životní prostředí během výstavby, což nakonec vyústilo v návrh tunelové varianty V1 a částečné povrchové varianty V1k (povrchovým úsekem mezi ulicemi Svatovítskou a Gymnazijní).

Původní tunelová řešení předmětného úseku

Varianta V1 (obr. 1) a modifikovaná varianta V1k představují komplex poměrně mělkých hloubených a ražených dvoukolejných tunelů celkové délky cca 3,6 km. Trasa je vedena ve vysoce urbanizované lokalitě, a proto přetrvává problém realizace této stavby z hlediska vlivu na životní prostředí místních obyvatel po dobu několika let. Jsou v ní navrženy rozsáhlé otevřené stavební jámy a většinu činností by bylo nutno provádět z povrchu. Z technického hlediska se jedná o velmi komplikované dílo s nutností vypořádat se s řadou kolizí se strategickými inženýrskými sítěmi, raženými úseky s nízkým nadložím v nepříznivých geologických podmínkách a mnoha změnami tvaru příčných profilů tunelů (hloubené versus ražené). Přechody mezi různými profily tunelů vyvolávají složitá řešení hydroizolací, respektive odvodnění tunelového komplexu a tím logicky potenciální vady, které v dlouhodobém horizontu mohou vést k vyšším provozním nákladům. Ražené úseky jsou navrženy dvoukolejné, realizované technologií Nové rakouské tunelovací metody (NRTM) s řadou předstihových opatření.

Varianta V2, respektive její částečně povrchová podvarianta V2k, výše zmíněná negativa varianty V1 částečně eliminovala odklonem trasy, ale z hlediska celkového hodnocení návrhu stále nemohla plně vykrýt negativní okrajové podmínky a uspokojit požadavky místních obyvatel. Zejména však nedošlo k významnému vylepšení technických podmínek pro realizaci nebo provoz hotového díla. Zvratem při řešení předmětného úseku byl až návrh firmy METROPROJEKT Praha a.s. v rámci technicko-ekonomické studie podzemního vedení trati v úseku Praha-Dejvice – Praha- -Veleslavín. Tato studie měla za cíl řešení znovu komplexně prověřit, a to ve všech aspektech – jak technických, ekonomických a provozních, tak také z hlediska vlivu samotné stavby na životní prostředí v dané lokalitě.

Nové řešení předmětného úseku, varianta V3

Varianta V3 (obr. 1) je zcela odkloněna od původní trasy pod známou pražskou vilovou čtvrť Ořechovka. Při tomto tunelovém řešení je výška horninového nadloží až 81 m (obr. 2 a 4). Je zvolena koncepce dvou jednokolejných tunelů délky cca 2,8 km s příčnými propojkami, která je z hlediska požární ochrany velmi příznivá. Oproti tunelovým variantám vedeným ve stopě původní Buštěhradské dráhy je v této variantě, díky lepším směrovým poměrům, možno zvýšit provozní rychlost vlaků z 80 km/hod. až na 120 km/hod.

Celý článek naleznete v archivu čísel 08/2017.