Letiště Drážďany - výstavba nové startovací a přistávací dráhy

Kompletně modernizované letiště v Drážďanech se postupně vyvinulo v nejdůležitější dopravní infrastrukturu regionu, která je nejen točnou, ale také prudce se rozvíjejícím ekonomickým faktorem a hnací silou zaměstnanosti.

Letiště jako hospodářský faktor

Letiště Drážďany se v minulých letech etablovalo nejen jako nejdůležitější infrastruktura jednoho z nejdynamičtějších regionů v Německu, ale vyvinulo se z něho také jádro průmyslové krajiny na severu Drážďan. I když ještě určitou dobu nebude kapacita drážďanského letiště plně využita, političtí a hospodářští představitelé si od projektu slibují mnoho pozitiv, včetně přilákání cestujících z okolních oblastí Saska-Anhaltska, Durynska a zejména severozápadních Čech. Letiště Drážďany přirozeně vytváří konkurenci, má výhodnou polohu přímo u dálnice a v blízkosti dálničních křižovatek ve směrech Berlín, Praha, Chemnitz a Görlitz (hlavní tah na Polsko).
Na financování se kromě letiště samotného (společnosti Mitteldeutsche Flughafen AG) a Svobodného státu Sasko podílely i okresy Míšeň a Kamenz a určitým dílem i Evropská unie. Stavba stála 52 mil. eur a celkové náklady, které byly od politického převratu v NDR roku 1989 do drážďanského letiště a přilehlé infrastruktury vloženy, tak dosáhly částky 500 mil. eur. Podle údajů Úřadu pro podporu hospodářství tyto investice přilákaly do oblasti severních Drážďan 12 mld. eur investic zahraničních a domácích firem a jedno vytvořené pracovní místo na letišti s sebou přináší osm pracovních míst v regionálním hospodářství. Kolem letiště se usídlilo mnoho zahraničních podniků, například Infineon, Quimonda, AMD nebo Plastic Logic.

Letiště jako faktor ovlivňující zaměstnanost

Na drážďanském letišti je v současné době zaměstnáno ve 124 firmách, podnicích a úřadech 2807 osob. U společnosti Mitteldeutsche Flughafen AG (MFAG) pracuje v lokalitě Drážďany a ve dceřiných společnostech Flughafen Dresden GmbH a Port- Ground GmbH 334 osob.

Ochrana proti hluku a ochrana životního prostředí

Letiště Drážďany investovalo v minulých letech také enormní prostředky do ochrany životního prostředí a do protihlukové ochrany. Byl prověřen celý odvodňovací systém letiště a jeho podstatné části byly v rámci několika koncepcí odvodnění renovovány. V letech 1996 až 2002 byla v bezprostředním okolí letiště provedena dobrovolná protihluková opatření. Za vybavení bytů protihlukovými okny a ventilátory se vydalo více než 2,8 mil. eur. Tato rozsáhlá stavební opatření v oblastech, které stanovili nezávislí experti, zajistila dostatečnou ochranu zejména před hlukem nutných nočních letů. Týkala se přibližně 635 bytů a trvale zlepšila podmínky bydlení pro více než 1500 obyvatel. Stanice měření hluku v pevně definovaných bodech v okolí letiště zaručují neustálé sledování přípustných mezních hodnot.
Současně byl iniciován program pro subvencování stavebních úprav střešních konstrukcí budov, prováděných za účelem ochrany před jejich poškozením působením vzdušných vírů, vyvolaných přistávajícími letadly.

¤ Letiště v Drážďanech před přestavbou v roce 1998

Provoz na letišti

Původně bylo letiště Drážďany provozováno 24 hodin denně. V zájmu okolních obyvatel však došlo ke značnému utlumení letového provozu v nočních hodinách. Od 26. října 2008 tak nebudou moci v době od 0.00 do 5.00 probíhat žádné starty ani přistání. V době od 22.00 do 6.00 jsou pak dovoleny jen plánované starty. Linkové a charterové lety, které jsou na cestě, smějí ještě do 23.30 přistát v Klotsche. Opožděné starty a přistání jsou povoleny maximálně 30 minut po začátku a před ukončením zákazu nočního letu.
Výjimky z těchto pravidel platí pouze pro záchranné lety, nebo pokud musejí stroje z důvodu špatného počasí či kvůli jiným problémům přistát nouzově.
Zvláštní úpravy mohou využít mimo to piloti, kteří absolvují zaměřovací lety pro kontrolu leteckého provozu. Rovněž závod na výrobu letadel Elbe Flugwerkzeuge bude disponovat v budoucnu kontingentem 24 startů nebo přistání za rok.

¤ Hotový terminál letiště v Drážďanech s nástupními mosty pro letadla a protilehlý parkovací dům jsou propojeny prosklenou chodbou

Důležité projekty v kategorii novostaveb Letiště Drážďany

Spolu s rozšiřováním letiště v Drážďanech byla v roce 2001 zřízena trasa městské dráhy, která spojuje letiště s centrem města. Nejprve zde v půlhodinových intervalech jezdily moderní lehké motorové vozy, které byly v roce 2004 nahrazeny poschoďovými vlaky s moderní elektrickou lokomotivou a trasa byla prodloužena do Pirny.

Stávající startovací a přistávací dráha
Stará startovací a přistávací dráha o šířce 80 m a délce 2500 m byla vybudována v roce 1955 a používána i pro vojenské účely. Její horní obrusná vrstva poprvé prošla generální opravou kvůli stavebním závadám v roce 1974 a později v letech 1988/89. Nevhodná skladba použitých materiálů s odlišnými reakcemi na výkyvy teplot a zatížení vyvolané nárůstem počtu cestujících vedly ke značným problémům. Důsledkem byly nákladné opravy, které nakonec podpořily rozhodnutí o celkové rekonstrukci dráhy.
Uzavření této jediné dráhy pro letový provoz během rekonstrukce však bylo vzhledem ke značným hospodářským důsledkům pro region a zde usídlené podniky i pro Letiště Drážďany vyloučeno. Obsáhlé analýzy četných variant a studií proveditelnosti vedly nakonec k doposud ojedinělému projektu - rekonstrukci dráhy za letového provozu. Žádné známé evropské letiště dosud nevybudovalo vedle již provozované dráhy novou startovací a přistávací dráhu.

¤ Důležité projekty v kategorii novostaveb Letiště Drážďany

Výstavba nové startovací a přistávací dráhy za letového provozu

Severně od stávající dráhy byla rovnoběžně s ní navržena nová betonová startovací a přistávací dráha o šířce 60 m a délce 2850 m (tedy o 350 m delší, než dráha stávající). Stará startovací a přistávací dráha měla být po otevření nové dráhy zcela demontována. Osy obou drah ležely od sebe 70,50 m.
Vybudování nové startovací a přistávací dráhy bylo naplánováno na začátek roku 2007. Hlavní prioritou projektu bylo vedle výstavby nové startovací a přistávací dráhy zajistit zachování letového provozu. Blízkost obou drah a podmínka co nejmenšího omezení letového provozu průběh výstavby značně ovlivnila. Důležitým nástrojem koordinace mezi stavbou a letovým provozem byla příručka bezpečnosti práce, kterou speciálně pro tento projekt vyvinulo Letiště Drážďany. Aby byl v ochranných pásmech antén a vysílačových zařízení přístrojové přistávací soustavy a současně v bezpečnostních zónách po obou stranách stávající startovací a přistávací dráhy zajištěn bezporuchový provoz bez překážek, bylo nutné převážnou část prací provádět pouze v době noční přestávky letového provozu, to znamená mezi 23.00 až 6.00. Poté musely být stavební jámy uzavřeny a plochy sousedící s přistávací drahou byly upraveny a zhutněny tak, aby konstrukcím letadel, která by se případně odchýlila z dráhy, nehrozilo poškození. Souběžně s letovým provozem bylo možno provádět pouze práce mimo tato pásma.
Poloha nové startovací dráhy vyžadovala přizpůsobení letištní infrastruktury a přeložení celých úseků bezpečnostního letištního plotu, letištní okrajové silnice a komunikace Schelsweg. Byly vybudovány četné přeložky inženýrských sítí, kabelů a provizorního vedení pro letecké zabezpečovací zařízení a světelná návěstidla. Aby šlo současně zprovoznit novou dráhu a začít demontovat dráhu starou, musely být tyto systémy na sobě z hlediska funkce zcela nezávislé. Jen na realizaci provizorních světelných návěstidel se spotřebovalo cca 35 km kabelů. Výstavba nové startovací a přistávací dráhy byla zahájena v březnu roku 2007 demolicí 10 m širokého pásu severního ramena stávající dráhy, sloužícího jako technologický pruh pro stavbu provizorního odvodnění obou drah a jako pracovní prostor při realizaci nové dráhy. Souběžně probíhaly zemní práce v místě nové dráhy a jejího okolí. Bylo třeba dodržet maximální přípustné sklony pro letový provoz a podmínky ochranných pásem pro bezporuchový provoz vysílačových zařízení. Vytvořením pláně v místě nové dráhy vznikl na ploše větší než 200 000 m² profil s příčným sklonem 2 %. Při výškovém rozdílu více než 4 m bylo přesunuto přibližně 350 000 m³ materiálu.
Podél nové startovací a přistávací dráhy a později i pojezdových drah bylo položeno (částečně do hloubky až 6 m) cca 10 km potrubí pro odvodnění vzletového prostoru (sklolaminátové potrubí o světlosti DN 300 až DN 500). Navíc bylo vybudováno cca 7 km odtokových žlabů a infiltračních nádrží pro vsakování čisté srážkové vody v letním provozu a položeno cca 20 km kabelových tras pro elektrické a komunikační kabely nových letištních zařízení (osvětlení, antény nového přístrojového přistávacího systému a zařízení Německé meteorologické služby). V průběhu procesu dokončování pláně byl vytvořen podsyp o tloušťce 450 mm (cca 115 000 m³ štěrku frakce 0/45 mm) a 200 000 m² nosné vrstvy s hydraulickými pojivy o tloušťce 150 mm. Protože přibližně dvě třetiny staveniště nové dráhy ležely v bezpečnostním pásmu provozované dráhy, byly stavební práce prováděny převážně v noci. Na realizaci tak, při hrubé noční přestávce letového provozu v délce 7 hodin, zbylo po odečtení času na přípravu a následné odstranění veškerých překážek pro letecký provoz dalšího dne často méně než 5 hodin. Z tohoto důvodu bylo problematické právě zajištění provedení hlubokých stavebních jam.
Poslední květnový den roku 2007 byly zahájeny betonářské práce na prvním ze čtyř pruhů nové dráhy o šířce 15 m (celková šířka dráhy 60 m), který ležel mimo bezpečnostní pásmo. Jedinou uzavírku letiště za celou dobu výstavby (o čtyřech víkendech v červnu), bylo potřeba provést z důvodu zajištění realizace zbývajících tři pruhů nové dráhy v bezpečnostním pásmu. Tento termín byl s letovým provozem a s aerolinkami dohodnut dlouho dopředu, a proto jej nebylo možné posouvat. Při zohlednění dob přípravy a všech nutných úprav pro letový provoz v délce 10 hodin před a po betonování to znamenalo za 44 hodin zabudovat cca 400 m³ betonu, což odpovídá rychlosti betonování cca 65 m za hodinu.
Do každého pruhu o délce 2850 m bylo zabudováno přibližně 18 000 m³ betonu. Na výstavbu nové startovací a přistávací dráhy byl použit beton (C 35/45) vysoce odolný proti posypové soli. Pojivem byl portlandský cement s nízkým obsahem alkálií (CEM I 42,5 N). Pro realizaci každého ze čtyř 15 m širokých pruhů bylo zpracováno cca 6500 t cementu. Jako kamenivo byla použita štěrkodrť různých frakcí do maximální velikosti zrna 22. Souběžně s betonováním se prováděly další zemní a inženýrské práce, instalovala se letecká zabezpečovací zařízení, zařízení Německé meteorologické služby a osazovalo se dopravní značení vzletového prostoru. S přibývající pevností betonu se postupně montovala osvětlovací zařízení. Celkem bylo instalováno cca 1600 podzemních i nadzemních světelných návěstidel.

¤ Terminál letiště v Drážďanech po stržení starých budov (jaro 1999)

Zprovoznění nové startovací a přistávací dráhy
Pro uvedení nové dráhy do provozu a převedení letového provozu ze staré dráhy bylo k dispozici pouhých 6 hodin. Na staré startovací a přistávací dráze se instalovaly kříže signalizující uzávěru, značení pojezdových drah se přizpůsobylo novému stavu a provedly se poslední montáže. 30. srpna 2007 v 5.00 byla po předchozím konečném nočním úklidu uvedena do provozu nová startovací a přistávací dráha se dvěma z pěti plánovaných pojezdových drah. V 6.00 proběhlo na nové startovací a přistávací dráze první přistání a první start.
Práce na letišti však ještě zdaleka nebyly u konce. Bylo nutné dokončit demontáž zbývající části staré startovací a přistávací dráhy o délce 2500 m a ploše 180 000 m². Materiál byl dopravován na skládku mimo letiště, kde byl tříděn a recyklován. V průběhu demontáže byly založeny jižní infiltrační nádrže a provedeno zarovnání terénu. V nočních přestávkách letového provozu se betonovaly pojezdové dráhy. Souběžně se stavbou pojezdových drah byla u nové startovací a přistávací dráhy vybudována letištní zařízení, odvodnění a přívod elektrického proudu.

Závěr

Lze konstatovat, že mamutí úkol ?výstavby za letového provozu?, který do té doby mnozí posuzovali spíše skepticky, byl úspěšně bez větších problémů splněn. Na příkladné spolupráci všech zúčastněných subjektů bylo potvrzeno, že ?stavět a létat? je možné a že při odpovídající přípravě lze podobné projekty realizovat i na jiných letištích.