Krejcarová lávka přes Ohři v Sokolově

Úvod

Historické centrum Sokolova leží na pravém břehu Ohře. Od jihozápadního konce Starého náměstí je nábřeží vzdáleno cca 50 m. Za řekou je rozsáhlý park protknutý silničním obchvatem Sokolova a ohraničený silnicí Sokolov – Tisová a železniční tratí Sokolov – Cheb. Ve vzdálenosti cca 0,5 km od trati je břeh jezera Medard.

Z nábřeží, v místě, kde ústí Hálkova ulice ze Starého náměstí, byla před lety vybudována ocelová lávka. Ta propojovala historické centrum města s parkem a současně i s ostrovem dělícím hlavní a boční řečiště Ohře (obr. 2). Pojmenování Krejcarová je odvozen od krejcaru, který se za přechod po lávce vybíral. Lávkou byl převeden i parovod z elektrárny v Tisové.

V roce 2008 se město rozhodlo, že parovod bude přeložen a lávka bude nahrazena lávkou novou. Ve vypsané soutěži zvítězil návrh zavěšené ocelové lávky s pylonem na ostrově od Ing. arch. Jiřího Janische, který předložila Kancelář stavebního inženýrství s.r.o. Vítěz soutěže v roce 2009 vypracoval dokumentaci pro územní řízení.

Nová lávka, opět spojující město s parkem, je vedena ve stopě původní lávky, a to přes hlavní i boční rameno Ohře (obr. 1). Po lávce je rovněž převedena cyklistická stezka. Vjezd vozidel není povolen. Příchod z pravobřežní cyklistické stezky na lávku zajišťuje boční rampa.

Kancelář stavebního inženýrství s.r.o. v listopadu 2009 oslovila Ing. Jiřího Maivalda, jednatele kanceláře MALCON, s.r.o., a dohodla spolupráci na vypracování projektové dokumentace pro stavební povolení. Kancelář Malcon převzala vypracování DSP ocelových konstrukcí lávky. Vypracováním DSP a následně i DPS ocelové konstrukce byl pověřen autor článku spolu s Ing. Milanem Kédlem. V roce 2010 došlo ke spojení kanceláří MALCON s.r.o. a ­ALLCONS s.r.o. a vznikla společnost ALLCONS Industry s.r.o., která převzala zakázky obou společností, a tak DPS byla vypracována již pod hlavičkou ­ALLCONS Industry s.r.o. Stavební povolení bylo vydáno v roce 2012 a na základě toho byla spolupracujícími kancelářemi vypracována dokumentace pro provádění stavby. Ta řešila založení lávky, pilíře a opěry i návazné betonové konstrukce a nosné ocelové i dřevěné konstrukce. Dokumentace byla odevzdána v dubnu 2014.

Zásady návrhu

Lávka pro pěší je navržena jako přímý ocelový zavěšený most o třech spojitých polích s horní mostovkou. Rozpětí jednotlivých polí je 45 m + 60 m + 15 m. Pevný bod je v podpoře B. Světlá šířka lávky je proměnná – mění se od 2,5 m po 7,0 m (obr. 3 a 4).

Hlavní trám sestává ze dvou plnostěnných uzavřených nosníků konstantní výšky tuhých na kroucení a vzájemně propojených příčníky (obr. 5). Tato konstrukce je po 15 m zavěšena na ocelovém pylonu prostřednictvím šikmých táhel. Koncové pole (C–D) o rozpětí 15 m má nosníky proměnné výšky. Horizontální ztužení je navrženo příhradové, diagonály jsou z trubek a svislice jsou tvořeny hlavními a podružnými příčníky. Rovina příčného ztužení je totožná s osou podružných příčníků (obr. 5 a 6).

Závěsy jsou navrženy z ocelových uzavřených lan. Pylon je umístěn v podélné ose lávky (obr. 7) a je vysoký 23,5 m (od kóty uložení na pilíři po úroveň kotvení závěsů), nad úroveň kotvení závěsů vyčnívá pouze hlava pylonu, a to o 1,2 m. Nad mostovkou se pylon vypíná do výšky 22,5 m a je vykloněn směrem od města. Pylon je v příčném směru navržen jako Vierendeelův nosník se zakřivenými pasy.

Niveleta mostovky je zakřivená (vertikální oblouk o poloměru R = 760,650 m) a klesá z levého břehu z úrovně 403,730 m n. m. k opěře na pravém břehu na úroveň 403,229 m n.m. Celá ocelová konstrukce lávky se nachází nad úrovní stoleté vody (402,630 m n. m.). Ocelové prvky opěr a pilíře C jsou před plaveninami unášenými velkou vodou chráněny betonovými rozrážeči, které tvoří součást konstrukce opěr a pilířů.

Mostovka je z dubových fošen (dřevo třídy D30 podle ČSN EN 338) tl. 40 mm, příčně kladených s mezerou 15 mm. Výjimkou je úsek nad pobřežní stezkou a parovodem, kde budou fošny uloženy na sraz a spáry budou utěsněny. Fošny jsou uloženy na podélné dřevěné trámky a jsou s ohledem na protiskluzové parametry drážkované rýhou šířky 5 mm, hloubky 5 mm. Mezery mezi fošnami zajišťují odvodnění lávky. Návrhová životnost dřevěné mostovky je patnáct let.

Na pravém břehu je na lávku napojena boční sestupná rampa světlé šířky 2,0 m o rozpětí 2 × 12,5 m. Rampa je nesena uzavřeným ocelovým nosníkem. Nosník je svařen z plechů a je tuhý na kroucení. Mostovka i zábradlí rampy jsou navrženy shodně s hlavním přemostěním. Osa rampy je přímá (obr. 4). Niveleta mostovky rampy je zčásti přímá, ve sklonu 8,3 %, zčásti zakřivená (vertikální oblouk o poloměru R = 135,412 m).

Před pylonem (ve směru od města) v ose lávky bylo navrženo schodiště světlé šířky 1,2 m umožňující sestup z lávky na ostrov. V roce 2014 byl však ostrov zahrnut do chráněného území a byl na něj zakázán vstup, z toho důvodu bylo schodiště vypuštěno. Zbylé zrcadlo bylo zčásti zakryto, zčásti ponecháno, a to jednak z architektonických důvodů, jednak pro umožnění servisního sestupu na ostrov přenosným žebříkem.

Oboustranné ocelové zábradlí má s ohledem na cyklisty úroveň horního madla ve výšce 1,30 m nad mostovkou. Zábradelní sloupky jsou po 1,25 m. Výplň je z tahokovu. Protikorozní ochranu zajišťuje žárové pozinkování, kromě horního madla, které je z nerezové oceli a slouží jako chránička kabelů osvětlení. Bodová světla jsou vložena do horního madla.

Konstrukční řešení

Hlavní nosníky jsou navrženy v dílně i na montáži svařované. Příčníky jsou k hlavním nosníkům přišroubovány VP šrouby, podélníky jsou k příčníkům rovněž připojeny šrouby. Přípoje svislic a diagonál horizontálního ztužení jsou šroubované. Diagonály příčného ztužení lávky jsou navrženy z trubek (obr. 6).

Pylon je uložen na pilíř B kloubově a stabilizují jej táhla v příčném i podélném směru. Pevné ložisko lávky je rovněž umístěno na pilíři B (obr. 8 a 9). Ostatní podpory lávky jsou navrženy jako kyvné stojky přenášející tlakové i tahové reakce a příčné reakce (obr. 10 a 11). Boční rampa je na lávce uložena neposuvně kloubově (obr. 13), na opěře je konstrukce uložena na klasické ocelové kloubové ložisko kluzné ve směru osy rampy. Střední podpěra rampy je řešena jako všesměrně kyvná stojka.

Z vyhodnocení dynamického posouzení konstrukce, které vypracoval Ing. Jaromír Křížek a znovu posoudil Ing. Jan Vopička (oba ALLCONS s.r.o.), bylo zřejmé, že bude pravděpodobně nutno umístit v poli B – C dynamické tlumiče kmitů. O realizaci tlumičů se však rozhodlo již před dokončením montáže lávky, tedy před ověřením dynamické odezvy lávky. Dynamická zatěžovací zkouška se uskutečnila 4. ledna 2023 po finálním dopnutí táhel a potvrdila shodu s dynamickým výpočtem.

Výroba a montáž

Konstrukce byla vyráběna v mostárně firmy LEMONTA s.r.o. sídlící v areálu elektrárny ­Tisová a byla navržena z materiálu S235, více namáhané prvky z materiálu S355. Materiál S235 byl zvolen u většiny hlavních prvků, protože rozhodujícím kritériem u takto štíhlé lávky byla tuhost konstrukce, nikoliv pevnost. S ohledem na problémy se zajištěním dodávky oceli kvality S235 v potřebných termínech však byly dodavatelem všechny prvky konstrukce vyrobeny z oceli S355.

Staveništní a předmontážní prostor byl umístěn v ose lávky, na levém břehu bočního ramene Ohře. Pro dopravu konstrukce i potřebných montážních prostředků byla v předstihu vybudována zpevněná spojka z Citické ulice, která bude následně sloužit jako vnitřní komunikace (cyklostezka) parku. Využití ostrova pro umístění montážního jeřábu bylo omezeno vzhledem k tomu, že se jedná o chráněnou přírodní a technickou památku (dřevěné opevnění břehu bočního ramene). Správce povodí povolil v prostoru ostrova a jeho okolí umístění provizorních montážních podpor typu PIŽMO na dno hlavního ramene a na pravý břeh řeky (obr. 16), na ostrově pouze vybudování dvou podpěr vedle pilíře B. Dále bylo povoleno provizorní přemostění bočního ramene a úprava břehu a dna hlavního ramene pro najetí a ukotvení dvou jeřábů Liebherr LTM (obr. 15).

Těžké jeřáby DEMAG AC 500 a DEMAG AC 200 mohly pracovat pouze z prostoru předmontáže na levém břehu (obr. 14). Památková ochrana rovněž znemožnila postavení pomocné montážní podpěry na dno bočního ramene Ohře, což velice zkomplikovalo montáž pole A – B a vedlo k přepracování dříve schváleného montážního postupu. Nový montážní postup zpracoval dodavatel konstrukce.

Konstrukce lávky byla ve výrobě svařována. Na stavbu se jednotlivé díly dopravovaly po silnici z blízké mostárny a kromě dílů pole A – B byly přímo ukládány jeřábem na místo definitivního určení na ložiska a provizorní podpory. Po vyrovnání a doplnění konstrukce o příčníky a prvky ztužení byly hlavní trámy svařeny. Příčníky, podélníky a prvky ztužení a podpor byly s trámy propojeny šrouby nebo čepy. Vzhledem k nemožnosti umístit provizorní montážní podporu do prostoru bočního ramene řeky byly díly pole A – B dovezeny do prostoru staveniště, uloženy na předmontážní plošinu a tam zkompletovány. Poté byla montážní část pole A – B délky cca 43 m a hmotnosti cca 40 t jeřábem uložena na provizorní podpěru při ose A a na PIŽMO přisazené k pilíři B.

Pylon hmotnosti cca 22 t byl 14. prosince 2022 přepraven na staveniště vcelku a ráno 15. prosince byl jeřáby DEMAG AC 500 a DEMAG AC 200 usazen na ložisko na pilíři B. Do setmění byla jeho poloha stabilizována provizorně předepnutými dvojicemi lan táhel č. 3, 4 a 5. Poté bylo uvolněno zavěšení na hák jeřábu DEMAG AC 500 (obr. 14, 15). Osazení zbývajících táhel se uskutečnilo v následujících dnech (obr. 16) a prvotní předpětí všech závěsů proběhlo 13. a 14. ledna za přítomnosti geodeta, který kontroloval chování konstrukce během předpínání. Aktivací táhel došlo k uvolnění konstrukce lávky z provizorních podpěr a byla tak umožněna jejich demontáž a uvolnění řečiště.

Konstrukce rampy byla s ohledem na stísněné poměry na pravém břehu rozdělena na dva díly. Montáž byla realizována 17. března 2022 jeřáby umístěnými na pravém břehu (obr. 17, 18). Konečné předpětí lan táhel se uskutečnilo 2. ledna 2023 po namontování fošnové podlahy a zábradlí.

Montáž dřevěné mostovky probíhala postupně spolu s montáží zábradlí. Dubové trámky byly svorníky připevněny ke konzolkám dříve přivařeným k podélníkům. Poté byly mostnice lávky vruty přišroubovány do podélných dubových trámků. Tato dodatečná úprava umožňuje bezproblémovou výměnu dřevěných prvků mostovky po jejich dožití, a to bez porušení ocelových prvků. Kolaudace lávky se uskutečnila 4. května 2023.