Krab pod křídly letadel

Brno se z dopravního hlediska vyznačuje dobrou polohou na spojnici mezi dalšími velkými městy, kterými jsou Vídeň, Bratislava a Praha. Vlivem jejich sousedství a především dobrého pozemního dopravního napojení se v minulosti stala jejich blízkost pro Brno spíše nevýhodou. Situace se mění s rozvojem tzv. ?nízkonákladových dopravců?, jejichž politika využívání alternativních destinací za účelem snížení provozních nákladů (letištních poplatků apod.) směřuje linky za určitých předpokladů právě do regionálních cílů, jakým je například Brno. Výborné pozemní dálniční dopravní napojení Brna a situování letiště přímo na dálničním sjezdu, spolu s napojením na železnici činí z letiště v Brně lokalitu vhodnou nejen pro cestovní ruch, ale i pro průmyslové aktivity.
Tato výhoda se začíná projevovat v rostoucím zájmu o logistickou činnost a lehkou výrobu, která se v bezprostředním okolí a přilehlých lokalitách rychle rozvíjí. Dalším impulsem pro stabilizaci letecké dopravy v porevolučním vývoji Brna se stává rostoucí potenciál nejen obchodu, ale i školství, vědy, IT a samozřejmě tradičního výstavnictví.

Příprava na výstavbu

Výše uvedeným skutečnostem v minulosti rozvoj letiště příliš nenasvědčoval a po jeho výstavbě a růstu v období 50. až 70. let došlo po otevření dálnice Brno-Praha k jeho útlumu (přechod z civilního provozu na vojenský), kdy mezinárodní provoz byl znovu obnoven až po změně režimu v první polovině 90. let. Úsilí bylo v následujícím období věnováno především zabezpečení minimálních standardů mezinárodního letiště. Jako celek tak mělo spíše průmyslový charakter ryze účelových a z části jen provizorních staveb. První pozitivní dominantou se stala až věž řízení letového provozu z konce 90. let minulého století postavená v souladu s koncepcí dalších regionálních letišť v České republice.
K opravdovému zlomu ve vývoji brněnského letiště došlo až s převodem letiště na region - Jihomoravský kraj v období vstupu ČR do Evropské unie, kdy se rozhodlo o dalším směřování dopravní politiky města a kraje. Celý proces je podpořen aktivním přístupem nového provozovatele, který má po předchozím období stagnace za následek nárůst počtu odbavených cestujících. Ten se v posledních pěti letech zdvojnásobil. Reakcí byla postupná obnova letiště, jejíž součástí se stala i odbavovací hala pro cestující.
Úvahy o omezení dalšího rozvoje na rekonstrukci stávající budovy se staly bezpředmětnými. S novými požadavky na separátní odbavení cestujících v souvislosti s Schengenskými dohodami, nároky na plošné kapacity rozdělením jednotlivých provozů, při stejné kapacitě, vzrůstají až o polovinu. Bylo tak rozhodnuto o výstavbě nové odbavovací haly, která měla letišti spolu s regionem vtisknout novou identitu vstupu do Jihomoravského kraje.

Fáze projektu

Celý projekt výstavby byl časově limitován, a to především termínem zavedení způsobu odbavení v souladu se Schengenskými dohodami. Časový prostor pro návrh tak byl stlačen do jednoho roku, v rámci kterého proběhl celý proces vypracování projektové dokumentace. Stejně tak, jako později i samotná výstavba.

Vznik projektu

Nejdůležitější fází vzniku hlavní ideje, a tedy i charakteru budoucí stavby, je architektonický návrh, který projektu vtiskne identitu, a v případě, že je charismatický, i entuziasmus všech zúčastněných. Toto štěstí měl, jak se později ukázalo, i brněnský terminál. Nepsanou součástí zadání se v jeho případě stal nejen prostorově-provozní program, který bylo třeba splnit, ale také tradice místa, kontext regionu a časové souvztažnosti.
Při formování prvního návrhu hlavní roli hrály technické parametry nové budovy. Zvolena byla jednoduchá forma bezpodporové haly v dimenzích, které odpovídaly provozním potřebám. Vznikla koncepce přehledného prostoru, kde cestující na odletu po celou dobu odbavení prakticky neztrácí orientaci, neboť je v neustálém kontaktu s přehlédnutelným vnitřním prostorem. Neztrácí kontakt s okolím ve změti chodeb, a kontroluje tak podvědomě svoji okamžitou polohu. To je v letecké dopravě velmi důležitý faktor, který má přímý vliv na snížení stresujících situací před odletem.
Již zmíněný faktor tradice místa, především fenomén bitvy tří císařů u blízkého Slavkova, byl prvním impulsem, který inicioval v mysli autora záměr vytvořit na tomto místě stavbu do jisté míry monumentální a symbolickou, u níž se lidé setkávají, ale také loučí. Období napoleonských válek počátku 18. století bylo mj. v architektuře charakteristické slohem empíru, který se taktéž vyznačoval monumentálním osovým pojetím, a na svoji dobu také výraznou redukcí tvarosloví. Stejně tak nová hala v Brně-Tuřanech byla v prvních skicách formována jako monument setkání. Aerodynamickým formováním základního tvaru kvádru tak vzniká vnější forma symbolického, pravidelně časem opracovaného obřího valounu.
Tato forma není náhodná ani v kontextu tradice brněnské architektury. Ta byla po vzniku Československa typická hledáním vlastní identity. V první polovině 20. století byl tou nejprogresivnější cestou funkcionalizmus, který ve městě zanechal řadu vynikajících realizací od světoznámé vily Tugendhat od Ludwiga Miese van der Rohe, přes typické realizace Bohuslava Fuchse a velmi elegantní realizace Arnošta Wiesnera, které se v některých příkladech vyznačují až ?postmoderní? symbolikou (např. brněnské krematorium).
Následné období druhé poloviny dvacátého století s sebou přináší vynucenou tvůrčí stagnaci, která se silně projevuje až do dnešního období. Převládající tvorba odkazující na původní tradice brněnské moderny se tak vyznačuje precizním zvládnutím opakovaného detailu a k tradiční mnohotvárnosti české architektury svým opakováním nepřispívá. Tento fenomén hrál také důležitou roli pro vznik nového symbolu brněnského letiště, který se jistou formální negací ?antiboxem? vzdaluje zažitým rituálům dnes již zestárlé brněnské tradice. Antibox je ?čistou formou? s důrazem na redukci nahodilých prvků tak, aby tyto, přes své organické pojetí high-tech architektury, nemohly rozmělnit celkový geometrický koncept.
Z mnoha úhlů pohledu jedním z nejsilnějších symbolů pro cestu, pro úspěšnou cestu i návrat domů, je ?brána?. Je jí onen symbolický vítězný oblouk, kterým každý touží projít. Takovou branou se stala forma mohutně vyklenutého přístřešku nad severním vstupem, jehož šíře a nízké vzepětí gradují dynamiku celé stavby. Její design vztahující se k leteckému křídlu, či snad také evokující surfové prkno, koresponduje s dopravní tématikou. K té se odkazuje také pojetí jižní fasády, které je typické výrazným ?chladičem?. Ten sestává z řady slunolamů bránících nadměrnému pronikání slunečních paprsků do nejzatíženější části budovy. Tvarování lamel logicky odkazuje na směrovky letadel, přičemž celkový koncept vytváří dojem stylizovaného ?chladiče? s typickou poznávací značkou ?BRNO?.
Zvenčí uhlazenou aerodynamickou formu střídá při vstupu dovnitř dominující systém odhalené obloukové ocelové konstrukce. Ta přísně respektuje vnější geometrický koncept, který ve střešní rovině prolamuje řadou mohutných ?žáber světlíků?. Ty vnášejí do interiéru svojí severovýchodní orientací prvek eurytmie.

¤ Půdorys 1. NP

¤ Půdorys 2. NP

¤ Řez podélný

¤ Pohled jižní

¤ Pohled severní

Dopravní tematika celkového pojetí

Výsledný tvar byl modelován s vědomím existence aerodynamického tvaru dopravních letadel, což je zřejmé třeba z bočního pohledu v přímém srovnání se stroji na odbavovací ploše. Vnější plášť je přitom tvořen tisíci šestiúhelníkových segmentů z TiZn šablon, které mají za následek zcela kompaktní vnější tvar.
Vize automobilu či vznášedla, nafukovacího člunu, nebo balónu jsou již jen následnou dedukcí, kterou se baví okolní veřejnost při prohlížení v regionu neobvyklého objektu. Je to pozitivní fenomén, který se po realizaci stal typickým pro tuto stavbu. Vytváří tolik potřebnou novou identitu místa.
Jedním z prvních fenoménů, který vznikl při hledání konceptu ocelové konstrukce, byla silueta kraba, která se promítla do řezu obloukovou konstrukcí. Ta vznikala postupně, od dvojkloubového rámu přes eliptickou klenbu, až po racionální obloukové schéma. V této fázi vznikla idea ?třílodního? prostoru, kdy boční dvě lodě jsou v prostoru vynášeny nad ocelovými oblouky, a vzniká tak pro člověka po staletí zažité trojlodní členění na jednu loď hlavní - středovou a dvě boční, známé ze sakrální architektury. Jistá forma dopravního ?chrámu?.
Zvenčí zjemňuje hmotnou formu její členění segmenty, které jako šupiny vytváří dojem organické živočišné pokožky - třeba hadí kůže. Výsledné šestiúhelníkové schéma potom nabízí koncept včelí plástve. Inspirace ze světa přírody napomohla výslednému řešení při hledání optimální varianty obvodového pláště, která by opticky redukovala jakékoliv nepravidelné členění, které by mohlo celkový monumentální dojem degradovat. Výsledkem bylo spojení střešního pláště s obvodovým fasádním do jednoho sourodého celku, a stavba tak není vnímána tradičním způsobem z pěti stran, ale jako jednotný geometrický celek.

¤ Práce na ocelovém skeletu stavby v mimořádně tuhé zimě 2005/2006

¤ Interiér odbavovacího terminálu - konstrukční jednoduchost

Popis terminálu

Základní rozměry haly jsou 40x80 m se vzepětím oblouků 12 m. Halu s galerií o ploše 4700 m² doplňuje přízemní obchodní pasáž spojující odletovou část s původním terminálem přílet, která má spolu s expedicí zavazadel velikost 900 m². Velikost haly byla dimenzována na odbavení cca 1000 cestujících na odletu za hodinu, což by odpovídalo frekvenci pěti letadel po 180 cestujících, která jsou svojí velikostí běžná pro toto letiště. Je to velikost a frekvence, která ještě nevyžaduje vybavení letiště nástupními rukávy typickými především pro velká městská a uzlová letiště. Nicméně v budoucím rozvoji je počítáno i s touto variantou při dalším rozšiřování letiště.
Nový terminál je navržen jako odletový s tím, že v sobě koncentruje řadu funkcí, které jsou s tímto provozem spojeny. Ty rozdělují prostor do několika samostatných hal. V budoucnu s dalším rozšiřováním budou jednotlivé funkce přesunuty do nových prostor a celá hala se tak ještě zpřehlední. Dnes je zde umístěna veřejná odletová hala s odbavením zavazadel check-in, bezpečnostní kontrolou a doplňkovými službami, hala odlet Schengen s obchodními prostory a čekárnami, hala odlet non Schengen s pasovou kontrolou, obchodní pasáž, kontrola a expedice zavazadel, administrativně-technické zázemí a další.
Dispozičně jsou všechny hlavní halové prostory situovány v přízemí haly, které je v odletové části rozšířeno bezbariérově přís- tupnou galerií s komerčními prostory a čekárnou. Ve veřejné části je halový prostor doplněn na galerii umístěnými salónky, které svým válcovým tvarem dynamizují kupolovitá nároží haly.
Odhlédneme-li od výše popsaného základního ideového řešení, lze upozornit také na interiérový design. Ten se vyznačuje typicky odhalenou industriální ocelovou konstrukcí evokující dojem trupu lodi či letadla. U jednotlivých zámečnických prvků bylo voleno masivní kovové provedení, které odpovídá vysokému zatížení těchto prostor, v místech průhledů z galerie na plochu je doplněno skleněnými výplněmi. Dělicí stěny byly navrženy jako celoprosklené tak, aby vnitřní prostor působil souvisle. Spíše strohé provedení záměrně kontrastuje s budoucími doplňky, kterými se stávají obchody, bary a další. Prostor je tak oživen v odletové hale pivním barem, v části haly Schengen potom ?motorovým? barem Aviette, který je v aviatickém duchu realizován v plynulých křivkách červeného chassis s nerezovými vzduchotechnickými doplňky.
Zvláštní kapitolou vnitřních prostor je koncepce osvětlení. Ve dne je celá hala, ač zvenčí kryta předsunutým pláštěm, prosvětlena střešními světlíky, které svojí orientací na severozápad ponechávají dopoledne prostory ve stínu osvětlené rozptýleným světlem. V druhé polovině dne mění celou atmosféru pozdní odpolední slunce, které útroby prosvětlí a modeluje novou vnitřní atmosféru. V noci je hala osvětlena systémem několika světelných okruhů, které zajišťují jak přímé, tak nepřímé osvětlení. Toto lze modifikovat upřednostněním nasvětlení vybraných partií - například ocelové konstrukce či konoidů. Z venkovního pohledu potom v noci září prolamované prosklené partie, které se v případě světlíků uplatní také z leteckého pohledu.
Členitý interiér je umocněn střídmým barevným provedením, kdy barvy jednotlivých kon- strukcí byly voleny v tmavších nebo světlejších odstínech šedomodré tak, aby byla podpořena ocelová plastičnost celého prostoru. Živé barvy dodávají nezbytné reklamy a komerční prostory.
Stavba má z hlediska redukce ploch formou zaobleného vnějšího pláště principielně dobré předpoklady pro minimalizaci tepelných ztrát. V létě je situováním prosklených částí spolu s jejich odstíněním redukováno nadměrné přehřívání. Systém vzduchotechnických jednotek, které kryjí výsledné ztráty či tepelné zisky, je doplněn elektro-hydraulicky otvíravými střešními světlíky, které umožňují přirozené provětrání prostoru.

¤ Detail jižní stěny odbavovacího terminálu

¤ Severní pohled na budovu odbavovacího terminálu

Závěr

Základní kámen se znakem Jihomoravského kraje byl na místě budoucího staveniště poklepán 19. září 2005. Při slavnostním otevření za účasti prezidenta České republiky a hejtmana Jihomoravského kraje za necelý rok (18. září 2006) byl kámen symbolicky uložen pod podlahu hlavní odbavovací haly. Splnění krátkého termínu výstavby je výsledkem dobře odvedené práce všech zúčastněných stran. Stavitelé dokázali přenést netradiční návrh do reality a společné dílo je tak hrdým nositelem všech získaných ocenění.
Stavba nového terminálu odlet letiště Brno-Tuřany získala, mimo ocenění Stavba roku České republiky 2007 a Ceny veřejnosti, také tituly Stavba roku Jihomoravského kraje 2007 a Architekt roku České republiky 2007.

Základní údaje o stavbě
Investor: Jihomoravský kraj
Provozovatel: Letiště Brno, a.s.
Spolufinancování: projekt byl spolufinancován ve výši 30,39 % Evropským společenstvím z Operačního programu Infrastruktura
Autor architektonického návrhu: Ing. arch. Petr Parolek, Ph.D.
Generální projektant: FA PAROLLI, s.r.o.
Generální dodavatel: sdružení firem KALÁB-stavební firma, spol. s r. o., PŘEMYSL VESELÝ stavební a inženýrská činnost s.r.o.
Doba výstavby: 08/2005-08/2006
Orientační náklady: 245 000 000 Kč
Zastavěná plocha: 4000 m²
Obestavěný prostor: 38 000 m²
Rozpětí hlavního oblouku: 38,80 m
Vzepětí hlavního oblouku: 12,85 m
Základní rozměr haly: 44,5x81 m
Maximální délka objektu: 112 m
Maximální výška objektu: 13,3 m
Kapacita odbavených cestujících na odletu v hodinové špičce: 1000 cestujících/hod.

Související článek:
Názor investora